Kýlavuzluk Teþkilatlarý Yönetmelik Taslaðý

Denizcilik Müsteþarlýðý tarafýndan KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HÝZMETLERÝ TEÞKÝLATLARINA VERÝLECEK ÝZÝNLER HAKKINDA YÖNETMELÝK TASLAÐI adý altýnda bir yönetmelik taslaðý hazýrlanarak, Müsteþarlýk internet sitesinde açýklanmýþ ve bazý bakanlýklara, kuruluþlara, üniversitelere ve derneklere gönderilerek görüþleri sorulmuþtur.

Bu Taslak Yönetmelikle ilgili görüþlerimi açýklamadan önce bazý bilgileri hatýrlamakta fayda var.

Tarihsel  Geliþim

90’lý yýllarýn baþlarýna kadar ülkemizdeki limanlarda kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini kamu kuruluþlarý vermiþtir. Türkiye çapýnda bu hizmetleri veren en büyük iki kuruluþ ise Türkiye Denizcilik Ýþletmeleri (TDÝ) ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarý (TCDD) olmuþtur. 90’lý yýllarýn baþlarýnda, kamu kuruluþlarýnýn elinde bulunmayan yerlerde ortaya çýkýp geliþen liman tesisleri için kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri gereksinimi, devlet otoritesini bu konuda bazý çözümler düþünmeye zorlamýþtýr. O sýralarda, kamu kuruluþlarýnýn elinde bulunduðu halde, bu kuruluþlarýn içinde bulunduklarý yapýsal durumlardan ötürü, “yatýrým yapamamalarý” ile “yeterlikli olmayan personelle iþ yapmaya çalýþma” politikalarý yüzünden, kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde iyi hizmet verilememesi ve yaþanan aksaklýklar da, devlet otoritesinin bu konudaki çözüm arayýþlarýný hýzlandýrmýþtýr.

90’lý yýllarýn baþlarýnda ülkemizde, yukarýda özetlemeye çalýþtýðým nedenlerden ötürü, kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde yaþanan aksaklýklar nedeniyle, gemilerin zamanýnda yanaþýp, kalkamamasýyla ortaya çýkan gecikmeler yüzünden yük sahipleri, limanlar, kara taþýyýcýlarý, fabrikalar ekonomik zararlara uðramýþ, bekleyen yabancý gemilere Türkiye olarak milyonlarca dolar “demoraj” ücretleri ödenmiþtir.

Problemi çözmek üzere, devlet otoritesi kamu kuruluþlarýnýn tekel haklarýnýn bulunduðu yerlerin dýþýndaki limanlarda, 1993 yýlýnda Nemrut Körfezi’nden baþlayarak, özel kuruluþlara da kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinleri vermeye baþlamýþtýr. Ýzin verilen özel kuruluþlar, çok hýzlý bir biçimde modern kýlavuzluk istasyonlarý, kýlavuz motorlarý, römorkörler ve palamar motorlarý yatýrýmlarý yapmýþ ve yeterlikli personelle çaðdaþ bir anlayýþla hizmet vermeye baþlamýþ ve bunun sonucunda da daha önce o bölgelerde görülen tüm problemler ortadan kalkmýþtýr. Böylece özel kuruluþlara izin verilen bölgelerde verilen iyi hizmetler sonucu Türkiye’ye milyonlarca dolar katma deðer saðlanmýþtýr.

1993 yýlýndan baþlayarak özel kuruluþlara “Müsteþar Olur”u ile verilen kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinlerinden sonra, ülkemizde bu alanda bir mevzuat eksikliði olduðu görülmüþ ve 1998 yýlýnda KILAVUZLUK VE RÖMORKAJ HÝZMETLERÝ TEÞKÝLATLARI HAKKINDA YÖNETMELÝK çýkartýlmýþtýr.

1998 yönetmeliði, kýlavuzluk hizmetleri konusunda, dünyada yerleþmiþ temel kurallara ve IMO kararlarýna uygun hazýrlanmýþtýr. Ancak 1998 yönetmeliði yürürlüðe girdikten sonra, kýlavuzluk hizmetlerinin can, mal, seyir ve çevre güvenliði saðlayan yapýsý nedeniyle tüm dünyada kamusal ve yarý kamusal hizmetlerden sayýlmasý gerçeðini görmezden gelen ve bu hizmetleri bir ticari gelir elde etme aracý olarak gören bazý gruplar bu hizmetleri yapmaya talip olmuþlardýr. Kýlavuzluk hizmetlerini bir kamu hizmeti olarak deðil de yalnýzca “bir ticari gelir elde etme olayý” olarak gören bu gruplar, daha önce verilmiþ izinler nedeniyle izin alamamýþ ve bunun karþýsýndaki engel olarak gördükleri 1998 yönetmeliðini iptal ettirme uðraþýna girmiþlerdir. 1998 yönetmeliðini iptal ettirip ortadan kaldýrmak üzere Danýþtay’a, Rekabet Kurulu’na çeþitli baþvurular yapmýþlar, ancak yönetmeliðin dünyadaki genel kurallara uygun yapýsý nedeniyle, baþarýlý olamamýþlardýr.

Denizcilik Müsteþarlýðý’nýn baðlý olduðu bakan tarafýndan, 2002 yýlýnda 1998 yönetmeliðini yürürlükten kaldýran 15.02.2002 tarihli yeni bir KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HÝZMETLERÝ TEÞKÝLATLARI YÖNETMELÝÐÝ yürürlüðe konulmuþ, ancak Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði’nin Danýþtay’da, açtýðý dava sonucunda bu yönetmelik de 30.01.2004 tarihinde iptal edilmiþtir.

2011 YILINDA  HAZIRLANAN  TASLAK  YÖNETMELÝK

2002 yýlýnda çýkartýlan Kýlavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teþkilatlarý Yönetmeliði’nin 2004 yýlýnda Danýþtay tarafýndan iptal edilmesinden sonra bu alandaki yasal boþluk, bu kez Denizcilik Müsteþarlýðýnýn 2011 yýlýnda hazýrladýðý KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HÝZMETLERÝ TEÞKÝLATLARINA VERÝLECEK ÝZÝNLER HAKKINDA YÖNETMELÝK TASLAÐI ile giderilmek istenmektedir.

Taslak Yönetmelikteki maddeleri böyle bir yazý içinde tek tek ele alarak inceleme olanaðý bulunmamaktadýr.

Ancak zaten, Taslak Yönetmelik tümüyle okunduðunda, taþýdýðý temel yanlýþlar nedeniyle, maddelerinin tek tek ele alýnýp düzeltilmesine de gerek bulunmadýðý görülmektedir. Çünkü þayet bu alanda bir yönetmelik çýkartýlacak ise öncelikle Taslak Yönetmeliðin, “dünyada kabul görmüþ temel uygulamalara olan aykýrýlýklarýndan kurtarýlmasý” ve “hukuka uygunluðunun saðlanmasý” ve ancak bundan sonra maddelerinin yeniden yazýlýp düzenlenmesi gerekmektedir.

Þimdi, Taslak Yönetmelikteki “dünyada kabul görmüþ genel uygulamalara” ve “hukuka” aykýrý düþen temel yanlýþlarý görelim.

Taslak  Yönetmelikteki  Temel  Yanlýþlar

1. Taslak Yönetmelikte, “tüm dünyada kabul görmüþ genel bir kural olan” ve “daha önce 1998 Yönetmeliðinde yer alan”,  “Danýþtay ile Rekabet Kurulu Kararlarý ile kesin hukuk kuralý haline gelmiþ bulunan”, “Bir hizmet bölgesinde yalnýzca bir kýlavuzluk teþkilatýna izin verilir” kuralýna aykýrý kurallar konulmuþtur (Md.8/1b; Md.22/2). Bu ise genel dünya uygulamalarýna ve ulusal hukukumuzda yerini almýþ Danýþtay ve Rekabet Kurulu Kararlarýna aykýrýdýr.
2. Taslak Yönetmelikte, bütün dünyada geçerli olan ve bizde de Danýþtay ve Rekabet Kurulu Kararlarýyla kesin hüküm haline gelmiþ bulunan “Bir hizmet bölgesinde yalnýzca bir kýlavuzluk teþkilatýna izin verilir” kuralýnýn çiðnenmesinin yanýnda; Taslak Yönetmelikte, kýlavuzluk hizmetlerinin temel amacý olan can, mal, gemi, seyir ve çevre emniyetini saðlamak için gerekli olan, hizmetlerin belli bir düzen içinde ve karýþýklýða yol açmayacak biçimde verilmesini saðlamak üzere kemikleþmiþ bulunan: “Kýlavuzluk teþkilatlarý hizmetlerini kendi sýnýrlarý içinde verir” ve “Bir kýlavuzluk teþkilatýnýn hizmeti diðer teþkilatýn hizmet sýnýrýnda biter” genel kurallarý da çiðnenmiþtir (Md. 25/4).
3. Taslak Yönetmelikte, “sýnýrdaþ kýlavuzluk ve/veya römorkörcülük teþkilatlarýna, birbirlerinin hizmet bölgesi içinden, kýlavuzlu ve römorkörlü geçme hakký” tanýnmasýyla (Md.25/4), yukarýda saydýðýmýz hususlara aykýrýlýðýn yanýnda, “Kýlavuz Kaptanlarýn Yeterlikleri, Eðitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalýþma Usulleri Hakkýnda Yönetmelik”e de aykýrý hareket edilmektedir. Çünkü, kýlavuz kaptanlar hizmet verecekleri sýnýrlarý belirlenmiþ yerler için yeterlik belgesi alýrlar. Kýlavuzluk mesleðinin temeli ve bir kýlavuz kaptaný gemi kaptanýndan ayýran temel öðelerden birisi, kýlavuz kaptanýn “sýnýrlarý belli bir bölge için uzman” olmasýdýr.
4. Taslak Yönetmelikte, bugüne kadar ülkemizde uygulanan ve dünyadaki genel uygulama olan, kýlavuzluk teþkilatlarýna verilecek izinlerde hizmet bölgesi sýnýrlarý için esas alýnmasý gereken “liman yönetmeliklerindeki sýnýrlar”a aykýrý düzenlemeler getirilmektedir (Md.4/1c; Md.5/2; Md.7/1; Md.8/1b; Md.8/1c). Bu durum, liman yönetmeliklerinde yer alan “ordino” verilmesi, “olaylarýn ilgili liman baþkanlýðýna rapor edilmesi” gibi bir liman baþkanlýðýnýn uyguladýðý kurallara da ters düþmektedir.
5. Taslak Yönetmelikte, getirilen “eþik tonaj” uygulamasýyla, “Bir hizmet bölgesinde yalnýzca bir kýlavuzluk teþkilatýna izin verilir” kuralý ortadan kaldýrýlarak, can, mal, seyir ve çevre güvenliðini ortadan kaldýrdýðý yaþanarak öðrenilmiþ olan, kýlavuzluk hizmetlerinde “rekabetin” önü açýlmaktadýr (Md.4/1b; Md.8/1b; Md.8/2; Md.15/2 Md.22/2). Bu ise yine hem dünyada genel kabul görmüþ uygulamalara hem de bu konuda ulusal hukukumuzda yer almýþ Danýþtay ve Rekabet Kurulu Kararlarýna aykýrýdýr.
6. Taslak Yönetmelikte, “eþik tonaj” uygulamasý yalnýz bölgesel diye adlandýrýlan teþkilatlara uygulanýp, diðer teþkilatlara uygulanmayarak, hem temel hukuk kurallarý hem de Anayasamýzýn “eþitlik” ilkesi çiðnenmektedir.
7. Taslak Yönetmelikte, bütün dünyada uygulanan “Acentelerin” , kýlavuzluk, römorkörcülük ve palamarcýlýk hizmetlerini veremeyeceklerine dair yasaða yer verilmemiþtir (Md.6; Md. 22).  Üstelik bizim bir baþka mevzuatýmýzda bu husus açýkça yer almýþtýr; GEMÝ ACENTELERÝ YÖNETMELÝÐÝ’nin 12’inci Maddesinin birinci fýkrasýnýn ( c ) bendinde: “Acenteler, temsil ettikleri gemilere yönelik doðrudan veya dolaylý olarak; her ne surette olursa olsun kýlavuzluk, römorkörcülük ve palamar hizmetlerini,….., kendi nam ve hesaplarýna veremezler” þeklinde açýk hüküm bulunmaktadýr. Taslak Yönetmelik bu açýdan da hukuka aykýrýdýr.
8. Taslak Yönetmelikte, yine dünya genelinde uygulanan “kýlavuzluk hizmetlerini verecek teþkilatlarýn, can, mal, seyir ve çevre emniyetini koruyan bir kamu görevi yapmalarý nedeniyle, bu hizmetlere ticari çýkarlarý açýsýndan taraf olan armatör, yük sahipler, sigortacýlar ve en önemlisi (ayný acenteler gibi) “liman iþleticilere” yaptýrýlmamasý ilkesi çiðnenmekte hâttâ genel ilkenin tam tersine “liman iþletenlere” / “kýyý tesislerine” öncelik ve üstünlük tanýnmaktadýr (Md 8/1(c); Md. 13/1( b).  
9. Taslak Yönetmelikte, teþkilat izni verilecek kuruluþlarda aranacak nitelikler içinde sayýlanlar (Md. 6; Md. 22) kýsaca KABOTAJ KANUNU olarak bilinen 815 sayýlý Kanun’un gereklerini tam karþýlanamadýðýndan bu kanunu ihlal etmektedir.
10.  Taslak Yönetmelikte, “Ýdare tarafýndan verilmiþ diðer tüm kýlavuzluk ve/veya römorkörcülük teþkilatý hizmet izinleri iptal edilmiþtir” denilmekte ve hukukun temel bir ilkesi olan “kazanýlmýþ haklar” yok edilmekte, daha önce almýþ olduklarý izin sürelerine dayanarak Ýdare tarafýndan yatýrým yaptýrýlmýþ ve hizmet süresince de ek yatýrým talebi ile yapmaya devam ettirilmiþ teþkilat izinli kuruluþlar zarara uðratýlmakta ayrýca en önemlisi “devlete olan güven sarsýlmaktadýr” (Geçici Madde/1( b) .
11. Taslak Yönetmelikte, “Türk Boðazlarý’ndaki kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri kamu eliyle yürütülür. Bu yetki özel kuruluþlara devredilemez” denilerek, bütün dünyada kabul edilmiþ olan, “yarý kamusal nitelikli bu hizmetlerin, devletin izni, denetimi ve gözetimi altýnda, aðýrlýklý olarak kýlavuz kaptanlar tarafýndan, özel kuruluþlar tarafýndan verilebileceði” genel ilkesine ters düþülmektedir.

Taslak  Yönetmelikteki  Diðer  Yanlýþ  Ve  Eksikler

Yukarýda verdiðim Taslak Yönetmelikteki ana yanlýþlardan baþka: “tanýmlarda eksiklikler bulunmaktadýr”, “Teþkilatlarýn seçilmesinde kullanýlacak puan aðýrlýklarýnda bu konuda çok önemli olan deneyime çok az puan verilirken bu konuda ne anlama geldiði anlaþýlamayan personele verilen eðitimler ve sertifikalarýna daha yüksek puan verilmektedir”, “Yönetmelikteki maddelerin sýralanýþýnda, ayný konuyla ilgili olanlar baþka baþka yerlere daðýlmýþ durumdadýr”.

Ancak yukarýda da belirttiðim gibi, Taslak Yönetmelikteki temel yanlýþlar yanýnda bunlara bakmaya gerek bulunmamaktadýr.
Peki Taslak Yönetmelikte bu kadar yanlýþ nasýl yapýlmýþtýr?

Bazý görüþlere göre: “1998 Yönetmeliðinde yer alan temel kurallarý Danýþtay ve Rekabet Kurulu kanallarýyla iptal ettiremeyen bir grup bu kez, Denizcilik Müsteþarlýðýnda bazý kiþileri etkileyerek, istediklerine ulaþmýþtýr”.

Bazý görüþlere göre: meþhur deyiþle “Bu kadar cehalet ancak tahsil ile mümkündür”!

Benim görüþüm ise: Denizcilik Dergisi’nin 2003 yýlýndaki Ekim-Kasým sayýsýnda yayýmlanan “Türkiye’nin Ve Denizciliðimizin Geri Kalmýþlýðý II”  baþlýklý yazýmýn sonundaki aþaðýdaki paragrafla baðlantýlýdýr. Adý geçen paragraf þöyleydi:

“Ancak, sanýrým Türkiye’de ilk kez, 58 inci hükümette, Denizcilik Müsteþarlýðý, denizciliðin bir alanýnda eðitim görmüþ bir Bakan’a baðlandý. Müsteþarlýk üst kadrolarý da bundan olumlu biçimde payýný aldý. Umarým bu olumlu geliþme, hem denizcilikle ilgili tüm mevkilere yayýlýr, hem de denizciliðin belirli bir alanýnda eðitim görmüþ kiþilerin daha önce düþtüklerini gördüðümüz “Ben denizciliðin tümünden anlarým” yanlýþýna düþülerek gölgelenmez; kendi alanlarýndaki uzman kiþilerden, kuruluþlardan, derneklerden yararlanýlýr. Ve yine umarým, Ülkemiz’de denizciliðin geri kalmýþlýðýnýn bir zinciri kýrýlmaya baþlar.”

Taslak Yönetmeliðe baktýðýmýz zaman, 2003 yýlýnda yazdýðým “… ‘Ben denizciliðin tümünden anlarým’ yanlýþýna düþülerek gölgelenmez …” dileðimin yerine gelmediði ve Taslak Yönetmelik hazýrlanýrken “kendi alanlarýndaki uzman kiþilerden, kuruluþlardan, derneklerden yararlanýlmadýðý” ortaya çýkmaktadýr.

Sanýrým þimdi yapýlacak iþ, Taslak Yönetmeliði, kendi alanlarýndaki uzman kiþilerden, kuruluþlardan ve derneklerden de yararlanarak onlarýn da görüþlerini alarak ve hatta onlarýn da yer aldýðý  bir komisyon kurarak yeniden hazýrlamaktýr. 

NOT: Denizcilik Müsteþarlýðý 2006 yýlýnda da “Kýlavuzluk Ve Römorkörcülük Hizmetleri Teþkilatlarý Hakkýnda Yönetmelik Taslaðý” hazýrlamýþ ve bu Taslak, Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði tarafýndan 20.12.2006 tarihinde The Marmara Oteli’nde yapýlan “Türkiye’de Kýlavuzluk Hizmetleri, Teþkilat Yapýsý Ve Mevzuat” adlý panelde ele alýnmýþtýr. Ýlgilenenler için adý geçen panelde bu konuyla ilgili olarak yaptýðým konuþma metni aþaðýdadýr. Aþaðýdaki konuþmam 2006 yýlý sonunda yapýldýðýna göre, beþ yýl sonra geldiðimiz nokta hakkýnda yorum yapmayý sizlere býrakýyorum.

2006 – “KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HÝZMETLERÝ TEÞKÝLATLARI HAKKINDA YÖNETMELÝK TASLAÐI” HAKKINDA GÖRÜÞLER –

 Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði tarafýndan düzenlenen panel konuþmasý, 20.12.2006

Türk Kýlavuz Kaptanlar Derneði tarafýndan 20.12.2006 tarihinde yapýlan “Türkiye’de Kýlavuzluk Hizmetleri, Teþkilat Yapýsý ve Mevzuat” adlý Panel’de kaptan Aykut Erol’un sunduðu bildiri:

“KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HÝZMETLERÝ TEÞKÝLATLARI HAKKINDA YÖNETMELÝK TASLAÐI” HAKKINDA GÖRÜÞLER

Deðerli katýlýmcýlar,

Kýlavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teþkilatlarý Hakkýnda Yönetmelik taslaðýnýn, madde madde eleþtirisi bu konuþmanýn süresi içinde mümkün olmadýðýndan, ben burada Taslak Yönetmelik’te yer alan beþ temel yanlýþa deðinmek istiyorum.

Taslak Yönetmelik’teki Birinci Temel Yanlýþ:   Yönetmeliðin 16’ncý Maddesinin (h) bendine bakýldýðýnda “yarý kamusal birer güvenlik hizmeti olan, kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri için verilecek iznin, devlet tarafýndan en yüksek getiriyi saðlayana verilecek, bir gelir kapýsý olarak görüldüðü “ anlaþýlmaktadýr ki, bu yanlýþtýr. Çünkü kýlavuzluk ve buna baðlý olarak verilen römorkörcülük hizmetleri, seyir, can, mal ve çevre güvenliðini saðlayan birer kamusal hizmettir. Bu nedenle bu hizmetlerde, devlet açýsýndan önemli olan, “daha yüksek kür elde etmek” amacý deðil, “güvenliðin daha yüksek saðlanmasý” amacý olmalýdýr.

Ýznin devlete en yüksek kârý saðlayana verilmesi ise ister istemez, amaçlanan güvenliðin kalitesini düþürür.

Öte yandan, devlet tarafýndan izin verilen kýlavuzluk ve römorkörcülük teþkilatlarý, zaten, hem kâr elde ettiklerinde, devlete her ticari kuruluþun ödediði normal vergisini vermekte, hem de kâr elde etsinler veya etmesinler, brüt hasýlatlarý üzerinden her ay sonu, Bakanlar Kurulu’nca tespit edilen oranda bir “Pay” da ödemektedirler. Bu Pay oranýný, “izin vermek için” açýk arttýrma konusu yapmak, kamu güvenliðini tehlikeye atar, dolayýsýyla yanlýþtýr.

Bu nedenle, taslak yönetmelikten, 16’ncý maddenin (h) bendinin çýkartýlmasý yerinde olacaktýr.

Taslak Yönetmelik’teki ikinci Temel Yanlýþ:   Bilindiði üzere, kýlavuz kaptaný, kýlavuz kaptan yapan ve gemi kaptanýndan ayýran temel özellik, “sýnýrlarý belirli bir alanýn tüm özelliklerini bilmesi ve o alan için uzman olmasýdýr”. Bu nedenle, gemi kaptaný niteliðindeki bir kiþi belirli bir alan için eðitilip, sýnavdan geçtikten sonra, eðitim görüp sýnav verdiði “o belirli alan için” kýlavuz kaptan yeterlik belgesi alýr ve aldýðý yeterlik belgesi ile yalnýzca “o alanda” kýlavuz kaptanlýk yapabilir, baþka bir alanda yapamaz. Þayet baþka bir alanda da, yapmak isterse “o alan için de” ayrýca eðitim görüp, sýnav verip, yeterlik belgesi almasý þarttýr.

Öncelikle bu nedenle, kýlavuzluk teþkilatlan da, belirli bir kýlavuzluk bölgesi sýnýrlarý içinde hizmet vermek üzere yetkilendirilirler. Bir baþka açýdan söylersek, sýnýrlarý belirlenmiþ bir alan için yeterlik belgesi alan kýlavuz kaptanlar  “o bölgede”, hizmet veren bir kýlavuzluk teþkilatýný oluþtururlar.

Bunun neden böyle olmasý gerektiði, Danýþtay Onuncu Dairesinin 2000’e 5276 numaralý kararýnda, þu þekilde, çok güzel belirtilmiþtir:

“Kýlavuzluk ve römorkaj hizmetleri, seyir güvenliði kapsamýnda verilen hizmetler olup, denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliðinin saðlanmasýna yönelik özelliði dolayýsýyla, sýnýrlarý belli bir bölgede bu hizmetlerin, merkezi bir organizasyon tarafýndan, kargaþaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekli bulunmaktadýr. Denizcilik hizmetlerinin uluslararasý niteliði ve dünyadaki uygulamalarý da dikkate alýnarak, uygun yatýrýmlarýn yapýlmasý, kaynaklarýn verimli kullanýlmasý ve kaliteli hizmet verilmesi amacýyla bir kýlavuzluk ve römorkaj teþkilatý bölgesi sýnýrlarý içinde, yalnýz bir kýlavuzluk ve römorkaj teþkilatýna izin verilmiþtir... Bu itibarla, tekel meydana geleceði iddiasý da yerinde bulunmamaktadýr.”

Kýsaca, bütün dünyada, bu hizmetlerin temeli olan güvenliðin saðlanmasý için, “sýnýrlarý belirlenmiþ bir bölgede”, hem belirli bir alanda uzmanlaþýlmasý, hem de hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafýndan düzenlenerek karýþýklýða neden olmadan bir düzen içinde verilebilmesi açýsýndan, yalnýzca “bir kýlavuzluk teþkilatý hizmet verir”.

Ülkemizde ve dünyadaki, bir diðer uygulama da, “her bir liman bölgesinin, sýnýrlan belirli bir alan” olarak kabul edilmesidir. Zaten, kýlavuz kaptan yeterlik belgeleri de, buna baðlý olarak, “belirli bir liman için” verilir ve bu uygulama doðrudur. Yine bunlara paralel biçimde, genel bir kural olarak “Her liman sýnýrlarý bir kýlavuzluk bölgesidir”.

Bu temel kurallar açýlarýndan baktýðýmýzda, taslak Teþkilat Yönetmeliði’nde, “Bir bölgede bir kýlavuzluk teþkilat hizmet verir”, dolayýsýyla, “Her kýlavuzluk teþkilatýnýn sýnýrý bir diðer kýlavuzluk teþkilatýnýn sýnýrýnda biter” ile “Her bir liman ayrý bir kýlavuzluk bölgesidir” þeklindeki genel kurallarla çeliþen maddeler olduðunu görüyoruz.

Örneðin, 4’üncü Maddenin (d) bendinde “Kýlavuzluk ve/veya Römorkörcülük Teþkilatý Hizmet Bölgesi” tanýmýnýn sonunda “…kýlavuz kaptan almanýn zorunlu olduðu bir liman bölgesinin sýnýrlarý içinde kalan bir veya birden fazla deniz alanýný” denilerek, bir liman bölgesinin sýnýrlarý içinde birden fazla teþkilat hizmet bölgesi olabileceði kabul edilmiþtir ki, bu dünyadaki genel uygulamalara aykýrýdýr.

Ayrýca, Taslak Yönetmeliðin 26’ncý Maddesinin (5)’inci bendinde “Bir kýlavuzluk ve/veya römorkörcülük teþkilatýnýn yetkilendirildiði hizmet bölgesindeki rýhtým ve iskelelere, açýk deniz kýyý tesislerine, demir yerleri veya þamandýralara ulaþmak için kýlavuz alma/çýkartma yerlerinden itibaren seyredilmesi zorunlu olan deniz alaný, münhasýran açýk deniz kýlavuzluk alaný olarak ilan edilmemiþ olan sýnýrdaþ baþka bir kýlavuzluk ve /veya römorkörcülük teþkilatý hizmet bölgesinin içinde kalýyor ise, söz konusu teþkilat bu deniz alanýnda kýlavuzlu ve römorkörlü geçiþ hakkýna sahiptir.” denilmektedir.

Bu kural da, yukarýda açýkladýðýmýz kýlavuzluk hizmetlerinin temellerine ve dünyadaki uygulamalara tamamen aykýrýdýr. Yine bu kural, Danýþtay Onuncu Dairesinin kararýnda ifadesini bulan “sýnýrlan belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafýndan kargaþaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekmektedir” ifadesine de tümüyle terstir.

Taslak Yönetmeliðin 4’üncü Maddesinin (d) bendinin, Ülkemizdeki Kamu Limanlarýnýn sahip olduðu “tekel” hakkýnýn yarattýðý fiili durumun yansýmasý olduðunu kabul etsek bile, “sýnýrlarý belirli bir hizmet bölgesinde”, bir birlerinin içinden geçerek de olsa, iki teþkilatýn çalýþmasýna olanak saðlayan, 26’ncý Maddenin (5)’inci bendi kesinlikle kabul edilemez ve mutlaka kaldýrýlmalýdýr. Üstelik, tüm kamu limanlarý özelleþtirilmektedir.

Bu problem, “her teþkilatýn kendi sýnýrlarý içinde çalýþmasý” ve “kýlavuz kaptan alma / çýkartma yerlerinin her teþkilatýn sýnýr bölgesinde olmasý” ilkeleri benimsenerek çözülebilir ve mutlaka çözülmelidir.

Bir noktayý da belirtelim ki, sebep kamu limanlarýnýn mevcut durumu dahi olsa, kýlavuzluðun ve dünya uygulamalarýnýn temellerine aykýrý kurallar konulmamalýdýr. Ayrýca, bugün kamunun elinde diye ayrýcalýk tanýnan bu limanlarýn, sýrayla özelleþtirildiði yakýn bir gelecekte tümünün özelleþtirilmiþ olacaðý da unutulmamalýdýr.

Taslak Yönetmelik’teki Üçüncü Temel Yanlýþ: Kýlavuzluk hizmetleri, seyir, can, mal ve çevre güvenliði kapsamýnda verilen yan-kamusal bir hizmettir. Bu nedenle, ticari menfaatleri zaman zaman kamu menfaatleriyle çatýþtýðý bilinen, armatörler, acenteler ve liman iþletmeleri gibi geminin seyri, yanaþmasý, kalkmasýyla ilgili bütün taraflara karþý, güvenliðe baðlý olarak, kamu menfaatlerini korumakla görevli olan kýlavuz kaptanlarýn, menfaatleri zaman zaman da olsa kamu menfaatleriyle çatýþan “ilgili taraflarýn elemaný olmamasý” ve “tüm bu taraflara karþý baðýmsýz bir konumda olmasý” zorunludur.

Çünkü, iþin gereði olarak kýlavuz kaptanlar, sürekli biçimde iþleriyle ilgili kararlar vermek durumundadýrlar. Örneðin, güvenliði tehlikeye düþüreceði belli olan þu gibi durumlara bir bakalým:

• “Yoðun bir sise girildiðinde görüþ uzaklýðýnýn düzelmesi beklenecek mi, yoksa yola devam mý edilecek?”,
• “Rüzgâr ya da akýntý kuvvetli olduðunda manevraya giriþilecek mi, yoksa þartlarýn düzelmesi mi beklenecek?”,
• “Güvenli manevra için ek römorkör gerektiðinde, ek römorkör istenecek mi, istenmeyecek mi?”,
• “Römorköre tabi olmayan ancak limanda yanaþmasý istenilen yer çok dar ve sýkýþýk bir alanda olan gemi için römorkör istenecek mi, istenmeyecek mi?”,
• “Yeterli ýþýklandýrmanýn olmadýðý, yeterli usturmaçalarýn bulunmadýðý, gemiyi güvenli bir þekilde baðlayacak babalarýn bulunmadýðý, gemiyi güvenli bir þekilde yanaþtýracak rýhtým uzunluðunun olmadýðý, gemiyi güvenli bir þekilde oturmadan yanaþtýracak bir su derinliðinin bulunmadýðý hallerde, bir limana gemiyi yanaþtýrsýn mý, yanaþtýrmasýn mý?”

gibi ve benzeri bir çok konuda sýk sýk karar vermek zorundadýr, kýlavuz kaptan.

Verdiðimiz örneklerden de kolayca görüldüðü üzere, kýlavuz kaptanýn “kamu güvenliðini korumak için” vereceði birçok karar, konuyla iliþkili olan armatör, acente ve liman iþletmelerinin ticari menfaatleriyle çatýþýr.

Çünkü yine birkaç örnek verirsek:
Armatör ve acenteler doðal olarak ticari menfaatleri gereði:

• “Yoðun bir siste bile gemilerinin bir an önce seyretmesini, yanaþmasýný, kalkmasýný isterler”,
• “Baþ ve kýç iterleri bulunan gemilerinde, baþ ve kýç iterlerin bir römorkör gücünde olmadýðýný, gemi yüklüyken ataleti yenemediklerini, gemi boþ iken su yüzeyine yakýn olmalarý nedeniyle çürük suda çalýþtýklarýndan yeterli kuvveti saðlayamadýklarýný, manevra esnasýnda sýk sýk arýzalandýklarýný bildikleri halde römorköre para ödememek için römorkör istemezler”.
  Liman iþletmeleri ise yine doðal olarak ticari menfaatleri gereði:
• “Iþýklandýrmasý olmayan rýhtýmlarýna, usturmaçalarý dökülmüþ, demir saplamalarý dýþarý fýrlamýþ rýhtýmlarýna, gemi yanaþtýrýlmasýný isterler”,
• “Gemi boyuna uygun olmayan rýhtýmlarýna, geminin yarýsý ya da üçte ikisi dýþarýda kalacak biçimde gemi yanaþtýrýlmasýný isterler”,
• “Yeterli su derinliði bulunmayan rýhtýmlarýna, daha fazla su çeken geminin rýhtýmdan açýk kalacak biçimde de olsa yanaþtýrýlmasýný isterler”,
• “Rýhtýmlarýna daha fazla gemi almak için iki geminin birbirine deðecek kadar yakýn yanaþtýrýlýp, baðlanmasýný isterler”,
• “Fýrtýna ya da çok þiddetli bir akýntý varken, römorkörlerin de gemiyi güvenle abrayamayacaðý belli iken ve benzeri durumlarda bile bir an önce rýhtýmdaki bir geminin kalkmasýný ve yerine gemi yanaþtýrýlmasýný isterler”.

Bu ve benzeri örnekler daha çoðaltýlabilir ama sanýrým bu kadarý, armatörler, acenteler ve liman iþletmelerinin menfaatleriyle, kamu menfaatlerinin çatýþmasýný göstermeye yeterlidir.

Burada bir yanlýþ anlamayý önlemek için, verdiðim örneklerden, armatörleri, acenteleri ve liman iþletmelerini suçladýðým ya da kýnadýðým anlamý çýkarýlmasýný istemem, yukarýda saydýðým ve günlük hayatta bire bir yaþadýðýmýz olaylar, doðal olarak onlarýn eþyanýn tabiatýna uygun davranýþlarýdýr. Bu nedenle onlar suçlanamaz ya da kýnanamazlar.

O nedenle bu gibi konularda, devletin görevi kurallar koyarak kamu menfaatlerini korumak þeklinde ortaya çýkar. Zaten bu nedenle, denizciliði iyi bilen ve aklý baþýnda devletler, kýlavuz kaptanlarý ve kýlavuzluk teþkilatlarýný, yukarýda saydýðým menfaattar taraflara karþý kamu menfaatlerinin korunmasý için baðýmsýz bir yapýya kavuþturmuþlardýr.

Amerika Birleþik Devletleri Florida Eyaleti Kýlavuzluk Kanunu’nda belirtildiði gibi:
“Kýlavuzluk bir seyir güvenliði düzenlemesidir. Her ne kadar bir Eyalet kýlavuz kaptaný þeklen bir hükümet görevlisi deðil ise de yaptýðý, geniþ anlamda bakýldýðýnda idari bir iþlevdir. Kýlavuz kaptanýn öncelikli sorumluluðu, kendisine yeterlik belgesini veren ve kýlavuzluk faaliyetlerini hukuki olarak düzenleyen Eyaletin çýkarlarýný (yani kamu çýkarlarýný) korumaktýr. Bu açýdan, kýlavuz kaptanýn yaptýðý iþin asýl müþterisi, gemi veya armatör deðil, Eyalet ve kamu çýkarlarý olmaktadýr.”

Bu açýklamadan da görüldüðü gibi, kýlavuz kaptanlar ve kýlavuzluk teþkilatlarý yarý kamusal iþlevleri dolayýsýyla, can, mal, seyir ve çevre güvenliði bakýmýndan kamu menfaatlerini koruyabilsinler diye, menfaatleri ve doðalarý gereði kamu menfaatlerine zaman zaman ters düþebilen ilgili tüm taraflara karþý eþit uzaklýkta durabilecek ve tarafsýz bir yapýda olmalýdýr.

Bunun bir diðer yöndeki ifadesi ise, menfaatleri ve doðalarý gereði kamu menfaatlerine zaman zaman ters düþebilen ilgili taraflara “kýlavuzluk hizmetlerini” yapma izni verilmemesidir.

Armatörler ve liman iþletmelerinden ayrý olarak, acentelerin kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmeti vermesinin yasak olmasý konusunda bir önemli husus daha bulunmaktadýr. Acenteler, temsil ettikleri gemi armatörünün haklarýný, gemiye hizmet veren, üçüncü þahýslara karþý korumakla görevlidirler. Acentelerin kendileri veya ortak olduklarý þirketler, gemiye hizmet verirlerse, “kendi menfaatlerini” armatörünkine tercih edecekleri açýktýr. Bu nedenle, dünyanýn hiçbir yerinde, acentelerin kendilerinin ve ortak olduklarý þirketlerin, gemiye yönelik hizmetleri vermesine müsaade edilmez; kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de bu yasaðýn içindedir.
Ancak dünyadaki bu açýk gerçeklere karþýn, Ülkemizde, son yýllarda bazý acente ve armatörlerimizin kurduklarý, ortak olduklarý bir þirket eliyle, kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini vermek üzere yoðun çaba harcadýðýný gördük ve hâlâ harcamakta olduðunu yaþayarak görüyoruz.

Hepimizin bildiði gibi, denizcilik, uluslararasý bir alandýr. Bu nedenle uygulamalarýmýz, dünyaya ters olmamalýdýr, olamaz. Olursa, birileri dünyaya ters iþlerin peþinde koþarsa, dünyaya ters iþler yapýlýrsa, küreselleþen dünyamýzda, bu yanlýþlar mutlaka hemen yanký bulur ve Ülkemizin de aleyhine olur.

Armatörlerimiz, acentelerimiz, römorkörcülük iþlerini yapanlarýmýz ve kýlavuz kaptanlarýmýz, Ülkemizin yetiþtirdiði dünya çapýnda deðerlerimizdir. Bu nedenle, herkesin “kendi uzman olduðu ve kendisine yasaklanmamýþ, kendi iþini yapmasý” ve “birbirinin alanýna el atmayarak”, hatta “birbirine yardýmcý olarak” barýþ içinde çalýþmasý, hepimizin ve en baþta Ülkemizin yararýnadýr.

Bütün bu açýklamalarýmýzdan sonra, önerimiz, Taslak Yönetmelik’te, acente ve armatörlerin, bu iþleri yapamayacaðýnýn daha kesin, açýk ve yoruma yer býrakmayacak biçimde belirtilmesidir.

Liman Ýþletmelerine gelince, Ülkemizin içinde bulunduðu hukuksal ve fiili durum ile özelleþtirmeler dolayýsýyla, Taslak Yönetmeliðin þu sýrada, bu konuda yapabileceði bir þey bulunmadýðý görülmektedir. Ancak bu konu ileride halledilmelidir. Konuþmam Taslak Yönetmelik’le ilgili olduðundan bu konuya daha fazla girmeyeceðim.

Taslak Yönetmelik’teki Dördüncü Temel Yanlýþ: Ýlk kez, “Kýlavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teþkilatlarý Hakkýnda Yönetmelik” çýkartýlmasý gereksinimini doðuran geliþmeler 1990’larda baþlamýþtýr. Çünkü, 90’lý yýllarda iskele, rýhtým, tesis gibi özel liman iþletmeleri giderek çoðalmýþ, buralara kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermek durumunda kalan kamu kuruluþlarý ise gerek ellerindeki araç, gereç ve personel yetersizliði, gerekse yatýrým yapamama gibi nedenlerle bu hizmetleri yeterli ve iyi verememiþlerdir. Bu da, gemilerin kazalar yapmasýna ve yanaþýp kalkmak için uzun süreler beklemelerine yol açmýþtýr. Gemi beklemeleri, liman iþletmelerine, yük ilgililerine, yük taþýyýcýlara, fabrikalara ve ilgili tüm taraflara olumsuz olarak yansýmýþ, zaman ve para kayýplarýna sebep olmuþtur. Türkiye gemi beklemeleri yüzünden yýllarca, dýþarýya milyon dolarlýk demoraj’lar ödemiþtir.

Bu sorunu çözmek üzere harekete geçen Denizcilik Müsteþarlýðý 1995 yýlýndan itibaren yaptýðý mevzuat deðiþiklikleriyle, özel kuruluþlarýn da kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermesine olanak saðlamýþtýr.

Bu geliþmeler üzerine çalýþmaya baþlayan özel kýlavuzluk ve römorkörcülük teþkilatlarý, tecrübeli personel ile modern yeni römorkör ve palamar motorlarýyla, hizmetleri dünyanýn geliþmiþ ülkeleri düzeyine çýkartmýþlardýr. Daha önce görülen gemi kazalarý ve beklemeleri tümüyle ortadan kalkmýþtýr. Böylece, tüm ilgili taraflarýn zaman ve para kayýplarý durduðu gibi kâra dönüþmüþ, Ülkemizin döviz kaybý önlenmiþ, çevre güvenliði saðlanmýþ, yabancýlarýn deðerlendirmelerinde de Ülkemiz bu alanda geliþmiþ ülkeler seviyesine yükselmiþtir.
Bu geliþmeler, “bir bölgede bir römorkörcülük teþkilatýna izin verilmesi sayesinde” olmuþtur. Çünkü, “Türkiye limanlarýnýn gemi kapasiteleri” ve “uygulanan Tarifeler” bir bölgede bir römorkörcülük teþkilatý hizmet verdiðinde, gerekli yeni modern römorkör ve palamar motorlarý yatýrýmlarýna izin vermektedir.
Ancak, Taslak Yönetmelikte, yýllýk 20 milyon ton GT eþiðini aþan limanlarda, ikinci römorkörcülük teþkilatlanma izin verileceði hükmü yer almaktadýr. Bu çok düþük tutulmuþ bir eþik tonaj deðeridir.

Þayet bu gerçekleþir ise “mevcut liman tonajlarý ve Tarifeler ile” ve daha önce bir bölgede iki römorkörcülük þirketi çalýþtýðýnda örneði “yaþanýlarak görülen” indirim uygulamalarý sonucunda, gelirler düþeceði için, yeni yatýrýmlar yapýlamayacak, eskiyen römorkörler yenilenemeyecek, yeterince bakým tutum yapýlamamasý sonucu ortaya çýkacak arýzalar ve çaptan düþmelerle, Türkiye 90’lý yýllarýn baþlarýnda yaþadýðý problemlere geri dönecektir.

Bu nedenle, burada çok açýk olarak ifade etmek zorundayýz ki, “bazý çevrelerin çýkardýklarý gürültüden etkilenip aman onlarý memnun edelim” mantýðý, Türkiye’nin menfaatlerinin önüne geçmemelidir. Çünkü, rakamlar ve hesaplar ortadadýr. Avrupa ülkelerinde, “römorkörcülük Tarifelerinin çok daha yüksek” ve “Liman kapasitelerinin bizdeki limanlardan çok daha büyük” olmasýna raðmen, birçok limanda bir römorkörcülük þirketine izin verildiði ve ancak 100 milyon GT’den daha büyük limanlarda ikinci römorkörcülük þirketi bulunduðu gerçeði dikkate alýnmalýdýr. Bu nedenle, Taslak Yönetmelikteki “Eþik Tonaj” deðerinin 100 milyon GT olarak deðiþtirilmesi yararlý olacaktýr.

Taslak Yönetmelik’teki Beþinci Temel Yanlýþ: Taslak Yönetmelik’te, “Türk Boðazlarýndaki kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri kamu eliyle yürütülür’ kuralý bulunmaktadýr. Konulmak istenilen bu kuralýn doðru olmadýðýný düþünüyoruz.

Çünkü, kýlavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, hep belirttiðimiz gibi, seyir, can, mal ve çevre güvenliðini saðlayan yarý-kamusal hizmetlerdir. Bu açýdan bu hizmetlerin limanlarda ya da Boðazlarda verilmesi arasýnda bir fark yoktur. Dünyadaki uygulamalar ve ülkemizde de yaþanýlan tecrübeler bu hizmetlerin, “kamu eliyle yürütülmesi” yerine belirli þartlarýn ve kurallarýn konulmasýyla “kamu denetimi altýnda yürütülmesinin” çok daha iyi ve yararlý sonuçlar verdiðini göstermiþtir.

Bazý devlet kurumlarýnýn, Boðazlarýn stratejik önemi dolayýsýyla, bu hizmetlerin, devletin ilgili birimleriyle eþgüdüm içinde çalýþmasý zorunluluðu nedeniyle, “kamu eliyle yapýlmasýný” istediklerini biliyoruz. Ancak bu hizmetler, zaten kamu menfaatlerinin korunmasý açýsýndan, yukarýda da dediðimiz gibi birçok tarafa karþý baðýmsýz yapýda olmasý gerekli olan bir kýlavuzluk teþkilatý tarafýndan verilecektir. Ve böyle bir teþkilatýn, konulacak kurallar ve denetim mekanizmalarý sayesinde istenen tüm kuruluþlarla eþgüdüm içinde çalýþmasý kolayca saðlanabilir. Zaten daha öce bu konuda TDÝ’nin özelleþtirilmesi kapsamýnda bazý çalýþmalar yapýlmýþ ve belirttiðimiz doðrultuda örneðin, Dýþ Ýþleri Bakanlýðý’ndan da olumlu bir görüþü alýnmýþ idi.

Türkiye ve dünya açýsýndan güvenliðin en iyi biçimde saðlanmasý gereken TürkBoðazlarý’nda, bu güvenliðin kilit taþý olan kýlavuzluk hizmetlerinin en üst düzeyde verilmesi olanaðý varken, bu olanaðý kullanmayarak, çeþitli yapýsal ve diðer nedenlerle, gerekli yatýrýmlarý zamanýnda ve yeterince yapamadýðý, gerekli personeli gerek ücret gerekse baþka yönlerden istihdam edemediði ve bazý diðer imkânsýzlýklarý bilinen, kamu kuruluþlarýnda ýsrar etmenin kamu ve Ülke menfaatlerine uygun düþmediðini düþünüyoruz. Bu noktada, Boðazlarýmýzda olan kazalarýn %86’sýnýn kýlavuz kaptan almayan gemiler tarafýndan yapýldýðýný ve bu gerçeðe raðmen Boðazlarýmýzdan geçen gemilerin kýlavuz kaptan alma oranýnýn hâlâ çok düþük olduðunu ve bu hizmetlerin, devletin denetimi ve gözetimi altýnda, kýlavuz kaptanlar tarafýndan verilmesi halinde bu oranýn çok daha yukarýlara çýkartýlabileceðini de belirtmekte fayda görüyoruz. Taslak Yönetmeliðin bu görüþlerimiz doðrultusunda düzeltilmesini diliyoruz.
                                                 *                *                *

Deðerli konuklar, buraya kadar, günümüzün konusu olan Taslak “Kýlavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teþkilatlarý Haklýnda Yönetmelik” hakkýndaki görüþlerimi bildirdim. Ancak, “Ülkemizde ideal Kýlavuzluk Teþkilat Yapýsý nasýl olmalýdýr?” konusuna deðinmedim. Kuþkusuz bu, üzerinde uzun uzun konuþulmasý gereken bir konu ancak burada kýsaca deðinmek istiyorum.

Bu konuda, uzun açýklamalara girmeden, hemen söyleyeceðim þey, dünyadaki kýlavuzluk teþkilatý yapýlarý ve Ülkemizin Avrupa Birliði’ne girme hedefi göz önüne alýndýðýnda, Türkiye için en yararlý ve iyi “Kýlavuzluk Teþkilatý” yapýsýnýn, Almanya’daki “ülke çapýnda, tek bir çatý altýnda, kýlavuz kaptanlarýn hizmet verdiði teþkilat yapýsýnýn”, Türkiye þartlarýna uyarlanmasý olacaðý þeklindedir.

Ancak bunu gerçekleþtirmekteki en büyük sýkýntý, Ülkemizdeki mevcut hukuki ve fiili
durumdur. Çünkü bugün kýlavuzluk teþkilatlarýna baktýðýmýzda, üç deðiþik yapýda kýlavuzluk
teþkilatý görüyoruz, bunlar:

1. Kamu kuruluþlarý liman iþletmeleri teþkilatlarý,
2. 30 yýllýðýna izin almýþ özelleþtirilmiþ liman kuruluþlarý teþkilatlarý,
3. 20 veya 15 yýl için Denizcilik Müsteþarlýðý’ndan izin almýþ liman iþletmeleri ve özel
   kuruluþlarýn teþkilatlarý.

Bu bakýmdan Almanya örneðindeki gibi, ülke çapýnda tek bir kýlavuzluk teþkilatý yapýsýnýn kýsa sürede gerçekleþtirilebilmesi zor olacaktýr. Ve bu bir yönetmelikle deðil ancak Avrupa ülkelerinde de olduðu gibi bir “kanun” ile düzenlenebilir.

Bununla birlikte, ülkeler açýsýndan 20 ya da 30 yýllar çok uzun sayýlmayabilir. Bunun için, Türkiye olarak þimdiden, ilerisini plânlayarak, Almanya’dakine benzer bir “Kýlavuzluk Kanunu” çalýþmasýnýn yapýlmasýnda fayda bulunmaktadýr.

Bu konuda þunu da belirtmeliyim ki, þayet Türkiye’de böyle bir kýlavuzluk yapýsý kurulmuþ olsaydý, yukarýda deðindiðim “beþ temel yanlýþtan, römorkörcülükle ilgili olan dýþýndaki, dördü” zaten ortada olmayacak, dolayýsýyla konuþmayacaktýk.

Ülkemizin gelecekte daha iyi, daha güvenli, gemiler, denizler ve çevreye kavuþmasý için hepimizin üzerine düþeni yapacaðýna inanýyorum.

Katýldýðýnýz ve ilgilendiðiniz için hepinize teþekkür ederim.