Limanların Evrimi

Google

Facebook

Twitter

Digg

Delicious

YazI Boyutu: A A A

Limanların Evrimi

01/01/1970, Array

Okunma: 5849

5 Yorum

DR. JALE NUR ECE
yazarposta@denizhaber.com

1. Deniz Ticareti ve Limanlar

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır.

OECD projeksiyonlarına göre, Dünya ticaret hacminin 2011 yılında ise %6,3 büyüyeceği tahmin edilmiş olup daha da artması beklenmektedir. UNCTAD, Dünya deniz ticaret hacminin 2009 yılında bir önceki yıla göre %4,5 azalarak 7,8 milyar tona ulaştığı belirtmiştir (www.nbr.org). Dünya deniz ticaretinden yılda yaklaşık 400 milyar dolar gelir elde edildiği tahmin edilmektedir (www.bclxm.com).

Dünya deniz taşımacılığı hızla büyümekte olup ABD ve AB Eksenli Global Büyüme; Çin ve diğer Asya eksenli üretime yönlenmiş ve doğal kaynaklar Asya’ya, nihai tüketimler Asya’dan Avrupa ve ABD’ye taşımacılık talebi getirmiştir. Ana konteynır bölgesi Atlantik kıyısından Doğu Asya’ya yönelmiştir (TÜRKLİM, 2007). Deniz Taşımacılığı hem yük hem de alınan yol (mil) olarak hızla arttı (DTO, 2007).

Dünya ticaret hacminin büyümesine paralel olarak deniz ticaretinde Çin ihracatın fazla olması nedeniyle ana hat olup Uzak Doğu’dan Güney Amerika’nın Doğu kıyıları, Afrika ve Doğu Avrupa gibi büyüyen pazarların güçlülüğü devam edecektir. Asya-Avrupa ticaretinin 2015’e kadar yılda %5,6 oranında artacağı tahmin edilmektedir. (The Annual Container Market Review and Forecast, 2007). Dökme yük hacminin Uzakdoğu, Brezilya, Rusya ve Güney ekonomilerindeki gelişmeler nedeniyle artış göstereceği ve söz konusu bölgelerde yılda 400-450 milyon ton olacağı tahmin edilmektedir (Grossmann, H., Otto, A., Silvia, S.,Wedemeier, J., 2007). Ayrıca, bugün 1 Milyar DWT olan dünya filosu 2013 yılında ortalama 1.3 Milyar DWT (Maksimum 1.7 Milyar DWT) ulaşacaktır. (DTO sektör 2007).

Dünya deniz ticaretinin her geçen gün artmasına paralel olarak limanlarda elleçlenen yüklerde de önceki yıllara göre büyük artışlar yaşanmaktadır. Dünya limanlarında elleçlenen yüklerin konteynıra kayması ile konteynır taşımacılığı artış göstermiş olup son yıllarda denizcilik sektöründe en hızlı büyüyen sektör olmuştur. Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteynır taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteynır-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax gemiler ve 2000 yılından sonra inşa edilen 5-8 bin TEU konteynır taşıyabilen post panamax plus gemilerin inşası ile daha da artmıştır. Konteynır taşımacılığının özellikle Uzakdoğu-Amerika, Amerika-Avrupa, Uzakdoğu-Avrupa ve Akdeniz limanları arasında olduğu görülmektedir. Dolayısıyla bu bölgelerdeki ülkeler konteynırize taşımacılıkta en ileri seviyeye çıkmıştır.

Yapılan tahminlere göre limanlarda elleçlenen yük miktarının 2011-2014 yılları arasında artış göstereceği belirtilmektedir (www.anythingresearch.com). Uluslararası Limanlar Birliği (The International Association of Ports and Harbors (IAPH)) denizcilik sektöründe daha düşük navlun ücretleri ile taşımacılık ve elleçlemede gecikme olmadan, yüksek kalitede hizmet verilmesini, gemilere ve limanlara hızlı hizmet verilebilmesi için limanların alt yapı ve üstyapı gereksinimlerinin karşılanması gerektiğini ve özellikle konteynır elleçleme kapasitesinin planlı bir şekilde arttırılması gerektiğini belirtmiştir (IAPH Annual Report, 2009).

Konteynır trafiğinin en fazla Asya Bölgesinde özellikle Çin ve Güney Asya’da artacağı beklenmektedir. Konteynır ticaretinin 2010 yılında ortalama %7,3 oranında büyüyeceği ve 138,9 milyon TEU’ya ve 2015’de %5 oranında büyüyeceği ve 177,6 milyon TEU’ya ulaşacağı tahmin edilmektedir (United Nations, Container Trafic Forecast, 2005).

Dünya üzerindeki TEU kapasitesinin % 75’i ve bütün tam bölmeli konteynır gemilerinin % 71’ i sadece 15 işletici (operator) tarafından kontrol edilmektedir. Bunların en büyüğü, dünya filo kapasitesinin % 18,2’ini oluşturan 1.6 milyon TEU kapasitene sahip olan Maersk Sealand şirketidir. Tüm konteynır kapasitesinin yaklaşık %25’ini CKYH İttifakı, Grand Americana dahil Grand İttifak ve New World İttifakı çalıştırmaktadır. Maersk Sealand, MSC ve Evergreen gibi 3 büyük ve bağımsız taşıyıcı ile beraber, söz konusu küresel oyuncular, dünya konteynır taşımacılığındaki tüm TEU kapasitesinin yaklaşık %60’ını oluşturan Pazar payına sahiptirler (DTO, 2006). Pazar Araştırma Şirketi Global Insight dünyada konteynır taşımacılığı yüksek oranda büyümeye devam edeceğini belirtmiştir (DTO, 2006).

Dünya limanlarında konteynır yük trafiğine baktığımızda 2010 yılında Şanghay limanı 29.07 milyon TEU elleçleme ile ilk sırada, Singapur 28.43 milyon TEU elleçleme ile ikinci sırada ve Hong Kong Limanı 23.70 milyon TEU elleçleme ile üçüncü sırada, Çin Shenzhen Limanı 22.51 milyon TEU elleçleme ile dördüncü sırada ve Güney Kore Busan Limanı 14.19 milyon TEU elleçleme ile beşinci sırada yer almaktadır (www.worldshipping.org).

Türkiye’de 2010 yılı itibarıyla elleçlenen konteynır miktarının %84,1’i özel sektör kuruluşları tarafından işletilen limanlarda elleçlenmiştir. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) ise %15,9 oranında paya sahiptir. Özel limanların pazar payında artış, kamu limanlarının payında ise azalma olmuştur. Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) üyesi firmaların işlettiği limanlarda 2009 yılında elleçlenen 3 milyon 485 bin 468 TEU olan konteynır miktarının %41,5 oranında artarak 2010 yılında 4 milyon 932 bin 869 TEU’ya yükseldiği, TCDD limanlarında ise 2009 yılında elleçlenen 1 milyon 14 bin 261 TEU konteynır miktarının %10,8 oranında azalarak, 904 bin 258 TEU’ya düştüğü belirtilmektedir.

Türkiye limanlarında elleçlenen toplam kargo ve katı dökme yük miktarı 2010 yılında bir önceki yıla göre yüzde 44,8 oranında artmıştır. 2009 yılındaki 70 milyon 265 bin 816 ton tutarındaki yük miktarı 2010 yılında 101 milyon 812 bin 773 tona yükselmiştir (www.katgohaber.com).

Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması 2010'a göre, Türkiye'nin limanlarındaki konteynır kapasitesinin 2012, genel kargo ve dökme yük elleçleme kapasitesinin 2016 yılından itibaren talebi karşılayamaz duruma geleceği, Türkiye'nin limanlarında şu anda 11.7 milyon TEU'luk konteynır kapasitesi, 276 milyon ton genel kargo ve dökme yük, 148 milyon ton sıvı dökme yük ve 2.2 milyon adet araç elleçleme kapasitesi olduğu belirtilmektedir.

TÜRKLİM’in yayınladığı 2010 tarihli Türkiye Limancılık Sektör Raporu'na göre; 2023 yılında Türkiye limanlarında 14 milyon 353 bin TEU konteynır yükü, 319 milyon ton genel kargo ve kuru dökme yük, 103 milyon 733 bin ton sıvı dökme yük ve 3 milyon 850 bin adet motorlu araç yükünün oluşacağı tahmin edilmektedir (dünya.com). TÜRKLİM raporuna göre, konteynır elleçleyen limanlarındaki mevcut 11.7 milyon TEU ve genel kargo ve dökme yük limanlarındaki mevcut 276 milyon ton kapasite ile 2020 yılından itibaren önemli darboğazlar yaşanmaya başlarken, sıvı dökme yükteki mevcut 148 milyon tonluk kapasite ile Ro-Ro elleçlemesindeki mevcut 1.1 milyon araçlık kapasite 2023 yılına kadar yeterli olacağı belirtilmektedir (dünya.com).

2. Limanların Önemi

Liman; gemilerin dalga, akıntı, fırtına ve buz gibi çevreesel etkilere karşı korunduğu, rıhtım veya iskelelerine gemilerin, deniz taşıma araçlarının yanaşıp bağlanabileceği, kalkabileceği veya su alanlarına demirleyebileceği olanakları kapsayan, yüklere elleçleme (yükleme, boşaltma ve istifleme), ulaşım sistemlerine de aktarma hizmetleri veren ulaşım altyapısıdır (Akten,2008).

Liman, üreticiyle tüketiciyi bağlayan farklı taşıma modlarının giriştiği uzun bir taşıma zincirinin hayati bir bağlantı noktası olup, gemiler ve diğer ulaşım araçları arasında emniyetli yük ve yolcu transferinin yapılması için gerekli ekipman, üstyapı ve altyapıya sahip hizmet noktasıdır.

Gemiler için bir barınak, yolcu ve yüklerin transferi için bir kesişim noktası olmak üzere limanları yolcu ve yüklerin transferini içeren transfer (taşıma) fonksiyonu ile sanayi, ticaret, dağıtım ve depolamayı kapsayan iktisadi fonksiyonlara sahiptir.

Limanların yeterliliğinin yükleniciler, armatörler ve dünya ekonomisi için önemi büyüktür. Gemileri limanda bekletmeden, liman operasyonları ve faaliyetlerinin maksimum kullanımını sağlamak gereklidir. Bir liman için en ideal olanı tüm yanaşma yerlerinin her zaman dolu olması ve bekleyen gemi olmaması gerekir.

Limanlar bölgesel ve uluslararası ticaret aracı olmakla birlikte aynı zamanda endüstriyel aktiviteleri de artırmakta ve liman faaliyetlerinin artması ülkelerin gelişmesinde de önemli bir rol oynamaktadır. Limanların verimli ve yeterli olması armatörler, taşıyıcılar, ithalatçı ve ihracatçılar, acenteler gibi liman kullanıcıları ile bölge ve dünya ekonomisi için de önemlidir. Küreselleşme ve bölgeselleşme nedeniyle uluslararası ulaştırma sektörünün serbestleşmesi; limanlarda daha etkin ve verimli, rekabetçi, hızlı ve güvenilir bir hizmet verilmesini ve limanların bir dağıtım merkezi konumuna gelmesini gerektirmektedir (Yüksel, Y.,2006).

3. Limanların Evrimi

Dünyanın ilk limanları gemilerin barınma uğrağı olan doğal limanlardı. Gemiler buralara kötü havadan ve dalgadan korunmak için sığınırlardı. Eskiden gemiler sadece güneşin doğuşu ile batışı arasındaki gün sürecinde seyir yaparlar; güneş battıktan sonra barınaklı koylarda gecelerlerdi. Bu nedele, o dönemde gemiler gece seyir yapmalarını kolaylaştıracak seyir tekniklerinden yoksundu. Bu bakımdan, limanların ilk evresini barınma işlevi oluşturur. Bu işlevde limanlar yükleme/boşaltma ve depolama tesislerine sahip olmayan doğal barınma yerleridir (Akten, N., 2008).

Limanların evrimi verdikleri hizmetler açısından üç aşamada tanımlanabilir. Bunlar:

a) 1960’da önce dönemi kapsayan sadece gemilerden yükleme boşaltma hizmetleri veren klasik liman tipi dediğimiz Birinci Kuşak Limanlar;

b) Liman çevresinde gelişen endüstrinin ürettiği ham madde, işlenmiş ve yarı işlenmiş üretim gibi yüklerin elleçlendiği ve ayrıca taşımacılık, endüstri ve ticari merkez gibi birinci kuşak hizmetleri kapsayan İkinci Kuşak Limanlar;

c) Birinci ve ikinci kuşak limanların verdiği tüm hizmetleri veren ve bunlara ilave olarak yük dağıtım ve depolama, müşteri hizmetlerini veren, elektronik ortamda ticaret imkanı sağlayan ve robot sistemlerin devreye girdiği Üçüncü Kuşak Limanlardır.

Limanlar Ortaçağ’da Avrupa’da dernekler veya özel kişiler tarafından işletilmekte ve hükümet veya yerel/merkezi otoriteler tarafından denetlenmekteydi. 16. yüzyılda Avrupa’da ilk liman altyapı çalışmalarına özel kişiler katkıda bulunmuş olup, Le Havre gibi limanlar inşa edilmiştir. Özel limanlar ilk olarak 17. yüzyılın sonlarına doğru İngiltere’de ortaya çıkmıştır. 19. yüzyılda Londra, Southampton, Manchester, Bristol gibi özel rıhtımlar inşa edilmeye başlanmıştır. Fransa’da yaygın olan otonom limanlar, devlet yardımı ile yatırım harcamalarını karşılamaktan sorumlu, liman kullanıcıları ve yerel kamu idareleri ile bakanlıkların temsilcilerinin ve ilgili diğer kuruluşların temsilcileri tarafından oluşturulan bir kurul tarafından ortaklaşa kontrol ve idare edilen bağımsız limanlardır. İlk otonom liman idaresi 1815’de İskoçya’nın Dundee Limanın’da kurulmuştur. Avrupa’da lisans, imtiyaz ve kira anlaşmaları kamuya ait limanlardaki hizmetlerin özel operatörler tarafından yürütülebilmesi için yasal araçlar olmuştur. Kira sözleşmeleri sistemi Fransa’da ticaret odası tarafından tasarlanmış, geliştirilmiş ve ülkenin başlıca limanları, rıhtım ve iskelelerinde uygulamaya konulmuştur.

19. yüzyılın başlarında İngiltere’de limanların etkin ve verimli çalışmaması nedeniyle verimlilikte bir azalma başlamış ve Trust Port olarak adlandırılan liman türü ortaya çıkmıştır. Trust türü limanlar kamu kuruluşları olup, kar elde etmek amacıdan ziyade sermayelerini ve işletme masraflarını karşılamaları beklenmektedir (Matons, 1989).

Birinci Dünya Savaşı’nın ulaştırma sistemine doğurduğu talepler, limanlar arasında koordinasyon ve işbirliğinin önemini göstermiş ve 1920 yılında limanlar, otonom ve otonom olmayan limanlar olarak iki sınıfa ayrılmıştır. Fransa’da yaygın olan otonom limanlar, hükümetin belirlediği genel liman politikası çerçevesinde mülkiyeti devlete ait olan, liman altyapı ve üstyapısının sağlanmasından sorumlu olan; liman kullanıcıları ve yerel kamu idareleri ile bakanlıkların temsilcilerinin ve ilgili diğer kuruluşların temsilcileri tarafından oluşturulan bir kurul aracılığı ile ortaklaşa kontrol ve idare edilen ve işletilen denizcilikle ilgili bir bakanlığın direktif ve denetimi altında hükümetin ekonomik ve mali kontrolüne tabi bulunan bağımsız limanlardır. Otonom limanlarda yönetim özerkleşmektedir. Liman idaresi yük elleçlemesi hizmeti vermemekte olup liman hizmetleri yük elleçleme operatörleri olarak adlandırılan özel firmalarca yerine getirilmektedir. İlk otonom liman idaresi 1815’de İskoçya’nın Dundee Limanın’da kurulmuştur.Fransa’da Le Havre, Rouen, Bordeaux, Marsilya, Nantes Limanları ve İtalya’da Cenova Limanlarını otonom limanlara örnek olarak verebiliriz.

Avrupa’da lisans, imtiyaz ve kira anlaşmaları kamuya ait limanlardaki hizmetlerin özel operatörler tarafından yürütülebilmesi için yasal araçlar olmuştur. Kira sözleşmeleri sistemi Fransa’da ticaret odası tarafından tasarlanmış, geliştirilmiş ve ülkenin başlıca limanları, rıhtım ve iskelelerinde uygulamaya konulmuştur.

20. yüzyılın ilk yarısında liman idaresi (otoritesi) sistemi ortaya çıkmış olup, İngiltere’ de bu sistemi benimsemeye başlamıştır. Liman İdaresi konumunda olan belediye limanları, sorumluluklarını temel altyapının sağlanması, bakım ve onarımı ile sınırlandırmaktadır. Rotterdam, New York ve Antwerp gibi ABD ve Kuzey Avrupa Limanları bu tür limanlara örnek olarak verilebilir. Liman otortitesinin elleçleme ekipmanlarını temin etmeden sorumlu olduğu, yük elleçlemesinin ve liman tesislerinin işletmesinin ve terminal tesislerinin özel şirketler tarafından yapıldığı bu limanlara Kiralık Liman (Landlord Port 3)’da denilmektedir (Yüksel, 2006). Özel sektör veya ilgili teşebbüsler, uygun bir kira karşılığı bu altyapıyı kullanmakta ve kendi ihtiyaçlarına göre diledikleri ekipman ve teçhizatla ayrıca donatmaktadırlar. Söz konusu limanlarında liman altyapısı, doklar ve bir kısım liman ekipmanının mülkiyeti belediye liman otoritesine ait olup, liman yönetimine belediyeler hakimdir. Yönetime yerel bakanlıklar ve eyalet hükümetinin katkısı bulunmaktadır. Liman arazisi özel operatörler (yükleme-boşaltma firmaları) tarafından kısa veya uzun dönemli kiralanmakta olup, bu operatörler üstyapı yatırımlarını yapmakta, yükleme-boşaltma operasyonlarını ve pazarlama faaliyetlerini yürütmektedir. Devlet sadece liman altyapı yatırımlarına katkıda bulunmaktadır. Ayrıca, özel operatörler liman alanında ulaştırmaya ilişkin faaliyetlerde de bulunabilir 1950’lerde liman idaresi sistemi Amerika ve Avrupa’ya yayılarak evrimini tamamlamıştır (Benneth, 1988).

1960’lı yılların başlarında birçok gelişmekte olan ülkenin bağımsızlıklarını kazanmaları ile birlikte özellikle Afrika’da olmak üzere özel sektör işletme özerkliğinin kamuya verilmesi ile özel sektörün yerini ulusal liman kuruluşları ve otonom idareler almıştır. 1980’li yıllar özel sektörün limanlara geri dönüş yılları olmaktadır. Bu dönemde bazı ülkeler limanlarını çeşitli yöntemlerle özelleştirmiştir. 1983-84’de İngiltere’de, ülkeye ait liman trafiğinin bir çeyreğinden fazlasını elleçleyen 19 limana sahip “Associated British Ports” özelleştirildi. Asya’da birçok ülkede devlete olan yükü azaltmak, ekonomilerine daha fazla katkı sağlamak, limanlarda etkinlik ve verimliliği artırmak ve limanları geliştirmek amacıyla özel sektör ve kamu işbirliği başlamıştır.

Limanların özel sektör tarafından işletilmesi ilk kez Avrupa’da başlamış ve daha sonra tüm dünyada uygulanmaya ve yaygınlaşmaya başlamıştır. Son yüzyıl içerisinde dünyada özel sektör tarafından işletilen limanlar özellikle İngiltere ve Birleşik Devletler gibi Anglo-Sakson ülkelerinde yaygınlaşmıştır. İngiltere’de Belediyeye ait 70 kamu limanından fazla liman “Trust Port” adı altında birleştirilmiş olup, bunlardan bazıları özelleştirilmiştir. Güney Amerika’da liman özelleştirme uygulamaları ise; Arjantin’ de birçok kamu limanı ve özel terminal mevcuttur. Asya’da en büyük özelleştirme uygulaması Malezya’da gerçekleştirilmiş olup, devlete ait limanların tamamına yakını özelleştirilmiştir. Avustralya’nın Portland, Geelong ve Hasting Limanları işletme hakkı devri yöntemi ile özelleştirilmiştir. Kelang konteynır terminalinin 1986 yılında % 51 hissesi satılarak özelleştirmeye ilk adım atılmıştır (World Bank interviews).

Birinci Dünya Savaşı’nın ulaştırma sistemine doğurduğu talepler, limanlar arasında koordinasyon ve işbirliğinin önemini göstermiş ve 1920 yılında limanlar, otonom ve otonom olmayan limanlar olarak iki sınıfa ayrılmıştır. 20. yüzyılın ilk yarısında liman idaresi (otoritesi) sistemi ortaya çıkmış olup, İngiltere’ de bu sistemi benimsemeye başlamıştır. 1950’lerde liman idaresi sistemi Amerika ve Avrupa’ ya yayılarak evrimini tamamlamıştır (Matons, 1989).

İlk konteynır taşımacılığı ise 1929 yılında İngiliz Demiryolları tarafından başlatılmıştır. 1956 yılında ilk kez New York ile Hudson arasında konteynır deniz taşımacılığı başlamıştır. Uluslararası konteynır taşımacılığı ise 1966 yılında New York ile Rotterdam/Bremen arasında başlamıştır. İlk konteynır gemileri ise 1968 yılında İngiltere ve Japonya taraından üretilmiştir (Yüksel, 2006).

1980’li yıllar özel sektörün limanlara geri dönüş yılları olmaktadır. Bu dönemde bazı ülkeler limanlarını çeşitli yöntemlerle özelleştirmiştir. İngiltere’de Belediyeye ait 70 kamu limanından fazla liman “Trust Port” adı altında birleştirilmiş olup, (Londra, Dover, Midway, Aberdeen, Bristol ve Portsmouth) bunlardan bazıları özelleştirilmiştir (Lloyd’s List, 1990).

Asya’da birçok ülkede devlete olan yükü azaltmak, ekonomilerine daha fazla katkı sağlamak, limanlarda etkinlik ve verimliliği artırmak ve limanları geliştirmek amacıyla özel sektör ve kamu işbirliği başlamıştır (UNCTAD, 1991).

Limanların özelleştirilmesi eğilimi Afrika dışında Latin Amerika, Doğu-Batı Avrupa, Asya, Avustralya, Yeni Zellanda gibi çeşitli ülkelerde artmaktadır. UNCTAD, Ports Newsletter, 1991). Dünya’da başlıca liman özelleştirme uygulamaları aşağıda verilmektedir (Port Development International, 1993).

Son yıllarda özel limanların sayısında artış olmuştur. Bu limanlarda altyapı ve üstyapı yatırımı, işletmesi ve bakım/onarımı tamamiyle özel sektör tarafından yapılmaktadır. Ancak, seyir emniyeti, çevresel koruma ve gümrük devletin sorumluluğundadır. Konteynır taşımacılığının artışı ile ana konteynır (hub) limanların sayısında artış olmuş ve hub limanlar hinterlandına yük dağıtan dağıtım merkezi konumuna gelmiştir. Ayrıca, bir sanayinin kendi ürünleri için inşa ettiği ve işlettiği ihtisas limanlar (dedicated ports) inşa edilmeye başlanmış olup, özellikle otomotiv terminalleri gibi ihtisas limanlarında artış olmuştur.

Liman altyapı ve üst yapısının devletin mali desteği olmadan özel sektör tarafından inşa edilmesi ve işletilmesi gerçekleştirilmesi olan Yap-İşlet-Devret (Built-Own-Transfer) modeli de limanlada özel sektörün katılımının sağlandığı diğer bir yöntemdir. Yap-İşlet Devret Modelinde liman üstyapı ve altyapı yatırımları ile finansmanı özel sektör tarafından gerçekleştirilmekte, özel sektör yatırımını teşvik amacıyla belirli bir süre limanın işletilmesi özel sektöre verilmekte, bu süreden sonra mülkiyet bedelsiz olarak devlete geçmektedir. Kira süresi yatırım maliyetleri ve amortisman sürelerine bağlıdır. Avrupa, Afrika, Orta Doğu’ nun bazı bölgeleri ve Asya’daki birçok limanda bu yöntem uygulanmaktadır. Süveyş Kanalı, Fas’da Tangier Limanı ve Kanada’nın Vancouver limanının bazı terminalleri için Yap-İşlet-Devret yöntemi uygulanmıştır.

Ayrıca, altyapının bir kısmının finansının kamu ve diğerinin özel sektör tarafından finansmanının sağlandığı Kamu-Özel Ortaklığı (Public-Private-Partnership (PPP)) modeli Amsterdam Limanı ve diğer dünya limanlarında uygulanmaya başlamıştır.

Dünyada değişen ekonomik şartlar, siyasi olaylar ve teknolojik gelişmelere paralel olarak deniz taşımacılığı dökme taşımacılıktan konteynır ve Ro-Ro taşımacılığına yönelmiş, taşıma sistemi ise kombine (çoklu) taşımacılığa dönüşmüş olup, limanlar ekonomiyi doğrudan etkileyen stratejik tesisler, lojistik bir merkez konumuna gelmiştir. Ayrıca, günümüzde ulaştırma alt sistemleri olarak faaliyet gösteren ve yüklerin kapıdan kapıya taşınmasına olanak sağlayan kombine taşımacılığın ve liman güvenliğinin önemi giderek artmıştır.

Dünya denizlerinde yılda yaklaşık 15 milyon konteynır sirkülasyonu ve 230 milyonun üzerinde seyahat olmakta, yaklaşık 6 milyar yük taşınmakta olup 50 bine yakın ticaret gemisi seyir halindedir. Mega limanlar, her gün binlerce konteynırın elleçlenmesi nedeniyle potansiyel güvenlik tehditi kaynağı olabilir. ABD, Ocak 2002’de konteynır gemilerinde güvenliği sağlamak amacıyla yüksek riskli konteynırları belirleyen konteynır güvenliğine ilişkin “Container Security Initiative (CSI)” uygulamasını başlatmış olup CSI, Avrupa, Kanada ve Asya’nın birçok limanında uygulanmaya başlanmıştır. Konteynır gemilerinin yüklerinin elleçlendiği mega limanlar, Avrupa ve Asya’da yer almaktadır. CSI; konteynırlerı saldırılara karşı tehlikeli eşya ve silah açısından tanımlamakta ve kontrol etmektedir. Dünyada deniz taşımacılığı ile sevk edilen yükün %1’den daha azı patlayıcılar, radyoaktif maddeler ve diğer tehlikeli eşyaları kontrol etmek için X ve Gama ışınları ile taranmaktadır. CSI’nın dünyada özellikle stratejik limanlarda uygulamasının genişletilmesi ve buna ilişkin yönergeler çıkarılması Dünya Gümrük Organizasyonu, Avrupa Birliği ve G8‘ler tarafından da desteklenmektedir.

Ayrıca, Uluslararsı Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından gemilerle birlikte liman tesisleri de dahil olmak üzere, deniz güvenliğine ilişkin uygulamalar başlanılmış ve bu kapsamda denizde ve denizden gelebilecek terör eylemlerinin önlenmesine yönelik olarak, gemilerde ve liman tesislerinde can ve mal güvenliğinin sağlanması amacıyla Uluslararası Gemi Ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu (ISPS) IMO’nun A.741 sayılı kararıyla Kasım 1993 tarihinde kabul edilmiş ve Mayıs 1994 tarihinde Denizlerde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi SOLAS 1974’e eklenmiş ve uygulamaya konulmuştur.

Teknolojinin gelişmesi ile limanlarda yüksek verimliliğe sahip “Süper Post Panamax” tipi rıhtım vinçleri, “Süper Trainer”ler ve “Multi Trailer Sistemler” hızla yaygınlaşmaya başlamış, bilgisayar teknolojlerindeki gelişmelerin ekipmanlara uygulanması ile robot sistemler, otomasyon teknolojisi, liman güvenlik teknolojisi vb. devreye girmiştir.

4. Sonuç ve Değerlendirme

Liman sektörü son iki yüzyıldır radikal olarak değişim göstermiştir. Limanlar 19. ve 20. yüzyılın ilk yarısında koloni güçlerinin enstrümanıydı. Liman girişinde pazarlar kontrol altındaydı. Limanlar arasındaki rekabet asgari düzeyde olup, liman ücretlerinde belirsizlik söz konusuydu ve verimlilik azdı. Bugün ise dünya deniz taşımacılığı ve teknolojik gelişmelere paralel olarak limanlar gelişim göstermiş olup rekabet koşullarında elleçleme ücretlerinde düşüşler yaşanmakta ve liman hizmetleri lojistik ve dağıtım hizmetleri ile entegre olmuştur (Notteboom, (2002).

Son yıllarda hızla artan konteynır taşımacılığındaki talebi karşılamak için terminal operatörlerinin sayısında ve liman faaliyetlerinin özelleştirilmesinde artış görülmektedir. Konteynır elleçleme faaliyetlerinin yüksek sabit maliyetleri ve hizmetlerin verimsiz oluşu nedeniyle operasyonel işbirliği yapmak için birleşmeler olmaktadır (Neteboom, Musso, Slack, 2002). PSA, Hutchison and APM Terminalleri gibi 37 farklı ülkede 90 limanın üzerinde global varlığını sürdürmekte olan küresel konteynır operatörleri başarılı operasyonlar gerçekleştirmek için yerel katılımcılar ile ortak girişim kurmayı tercih etmektedir. Özellikle dünya konteynır ticaretinde son yıllarda firmalar arası birleşmeler ve satın almalar hızla artmaktadır.

Küresel teminal operatörleri ve liman işleticileri rekabeti korumak amacıyla çalışma alanlarına giren veya karşısında olan rakiplerine karşı dünyadaki başlıca limanları ileri teknoloji ile inşa ederek ve işleterek rekabetci yapıyı korumaya çalışmaktadır. Daha küçük terminal operatörleri ve liman işleticileri ise kısa mesafe taşımacılık pazarı gibi uygun pazarlara odaklaşma yoluna giderek dolaysız rekabetten kaçınmış ve dolayısıyla büyük şirketler ve küresel operatörler arasında farklar gittikçe artmıştır.

Terminal operatörleri, nakliye zincirinin tümüyle entegre edilmiş sistem içerisinde dikkate alındığının oldukça bilincindedir. Dünyanın önde gelen terminal operatörleri daha hızlı ve etkin hizmet verebilmek amacıyla arz zincirinin önemli bir unsuru olan nakliye zincirini kontrol etmek için farklı stratejiler geliştirmişlerdir. Birçok terminal operatörü ve liman işleticisi kapıdan kapıya taşımacılığı içeren antrepo, depolama, ve nihai noktada lojistik hizmetlerde katma değer sağlanması gibi lojistik organizasyonlara yönlendirmiştir. Bazı terminal operatörleri kendi feeder (aktarma) hizmetlerini işletmekte olup lojistik ağlarını kara terminaleri ile entegre etmiştir (www.ppiaf, 2008).

Kuzey Avrupa ve Akdeniz’deki birçok liman Avrupa hinterlandında rekabet halindedir. Kuzeydoğu Asya’da ise birçok liman Japon ve Kore pazarına hizmet etmekte, Asya’daki Hong Kong gibi limanlar da Güney Çin pazarına girmek için rekabet halindedir. Rekabet liman hizmetlerinin etkinliğinin kontrolunu sağlamakta ve liman yöneticilerinin yeteneğini göstermektedir. Liman içerisinde de rekabetin sağlanması gereklidir. Liman hizmet sağlayıcıları arasında rekabeti yaratmak için operasyon segmentleri (hizmet çeşitliliği) oluşturmak gerekir. Bu da limanları ihtisaslaşmaya yönlendirmektedir. Avrupa’da denizcilik hatları dağıtım merkezlerinden daha çok Asya’da yaygın olan ihtisas limanları geliştirme yoluyla pazara girmektedir (Brennan, 2002).

Liberilizasyon ve özelleştirme, dünya ticaretindeki ticari engellerin kalkması, lojistik arz zincrindeki entegrasyon ve gelişmeler, küreselleşme ile yeni pazarlara girme girişimleri limanların ve lojistik şirketlerinin rollerini yeniden belirlemektedir. Liman sektörü, deniz ticareti, deniz taşımacılığı ve gemi inşa sektörleri birbirlerinin tamamlayıcısı olup birbirlerinden direkt etkilenmektedir. Liman işleticileri; küresel ve bölgesel terminal ağlarını, nakliye ve lojistik şirketleri ile tersanelerini kurma yoluyla fabrikadan tüketiciye arz zinciri içerisinde yeni rollerini belirlemektedir.

Avrupa Birliği’nin geliştirdiği TRACECA İpek Yolu gibi ulaşım koridorlarının, enerji koridorlarının ve dünya konteynır trafiğinin % 25’ini kullandığı Akdeniz koridorunun üzerinde bulunan Türk Limanlarının dünyadaki söz konusu gelişmelerden etkilenmesi kaçınılmazdır. Bu nedenle, Türk limanlarının söz konusu gelişmelere daha hızlı ayak uydurabilmesi, bölge limanları ile rekabet gücünü arttırması ve konteynır taşımacılığından daha fazla pay alabilmesi amacıyla liman altyapı ve modern üstyapı yatırımlarının hızlandırılması; liman operasyonlarının verimliliğinin arttırılması ve liman işçileri için teşvik sisteminin getirilmesi; bürokratik ve gümrük işlemlerinin kolaylaştırılması; gerekli mevzuat düzenlemelerinin yapılması; Ulusal Limanlar Master Planı’nın revize edilerek uygulanması; lojistik faaliyetlerin ve kombine taşımacılığın geliştirilmesi ve gerekli altyapının sağlanması; Kıyı Master Planı’nın uygulanması; ana aktarma (hub) limanlarının oluşturulması ve Orta-Doğu ve Türk Cumhuriyetlerine yönelik bir dağıtım merkezi konumuna getirilmesi; limanlarımızın Doğu-Batı ve Kuzey-Güney eksenli ulaştırma koridorlarında bölge ticaretini kontrol eden bir konumuna getirilmesi, liman özelleştirmelerinin sektörü geliştirecek şekilde bir an önce tamamlanması, limanlarda otomasyona geçilmesi ve Elektronik Veri Aktarımı (EDI)’nin oluşturulması ve AR-GE projelerinin geliştirilmesinin uygun olacağı düşünülmektedir.

Kaynaklar:

- http://www.nbr.org/publications/specialreport/pdf/preview/SR30_MERA_preview.pdf

- “Shipping optimistic market conditions in 2011” http://www.bclxm.com/en/news.aspx?id=825

- http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports

- http://www.dunya.com/y%C4%B1lda-300-milyon-dolar-liman-yat%C4%B1r%C4%B1m%C4%B1-%C5%9Fart_132968_haber.html

- http://www.kargohaber.com/read.asp?id=525

- Akten, N., Seyir Defteri, “Limanların Evrimi ve Türkiye” Dünya Gazetesi.htm

- Brennan, J.R. (2002) “Brave New World,” Containerisation International, 35:39-41.; Cariou, P. Dedicated Terminals in Container Ports: A Cost-Benefit Analysis, Research Seminar: Maritime Transport, Globalisation, Regional Integration and Territorial Development, Le Havre.) (2003)

- Benneth, M.F, Privatization in the Port Sector, Second Australian Port Harbour and Offshore Engineering Conference, Brisbane, 25-27 October (1988)

- http://www.anythingresearch.com/industry/Marine-Cargo-Handling.htm#currentstate

- IAPH Annual Report 2009-2010, http://www.iaphworldports.org/2009-2010_IAPH_Annual_Report.pdf
- Deniz Ticaret Odası, 2006 Sektör Raporu”, İstanbul (2007)

- Deniz Ticaret Odası, 2007 Sektör Raporu”, İstanbul (2008)

- Matons, J.G., Transportation Research Forum on Privatization and the Private Financing of Ports (1989)

- Lloyd’s List, British Government Studies Privatization, (January 26, 1990).

- Matons, J.G, Privatisation and the Private Sector in Ports, Challenge of Port

- Competition Seminar, Kuala Lumpur, Malaysia, August 10-17 (1992)

- Notteboom, T. “Consolidation and Contestability in the European Container Handling Industry,” Maritime Policy and Management, 29: 257-269 (2002)

- Port Development International, A World Survey for Port Privatization, December-January (1993)

- “The Evoluation of Ports in a compatitive world”, http://www.ppiaf.org/documents/toolkits (2008)

Not: Bu yazı 02 Ocak 2009 tarihinde lojiport.com’da yayınlanan makalenin revize edilmiş halidir.

Etiketler :

HABER İLE İLGİLİ

5 Adet yorum yapıldı.

Teşekkür ederim

18/11/2011, 20:02,

Harun Şişmanyazıcı;
Sn RASİM SİNEL BEY

Yazınızı okudum,görüşlerime katılmadığınızı belirtiyorsunuz,keşke genel ifade yerine hangilerine katılmadığınızı belirtseydiniz bizde ,1964 yılından beri Liman işletmeciği yapan birinin engin bilgilerinden yararlanıp kendimizi ve bilgilerimizi düzeltseydik.

Üniversite de Liman İşletmeciliği dersi veren ve bunun için basılı tüm yerli ve yabancı kaynakları tarayarak güncel 500 sayfalık Liman Yapım Tekniği ve İşletmeciliği adlı kitap olmaya hazır ders notu hazırlayan,1000 sayfanın üstünde makale yazan ,4 yıl Hamburg'da DB Deniz Nakliyatın Kuzey Avrupa Bölge temsilciliğini yapan bu nedenle Gibraltar'dan Kanarya Adalarına kadar tüm Kıta Avrupası limanları kontrolünde olan ,bu limanlarda Terminal,Stevedor,Tally,Romorkör ,Acente Mukavelelerini yapan bu limanlardaki tüm işleticiler ile arkadaşlıklar tesis eden,diğer görevleri nedeni ile hemen hemen dünyanın belli başlı tüm limanlarını ziyaret eden ve yerinde gören ,Birleşmişmilletler UNCTAD da Limanlar Alt Komitesi Başkan Yardımcılığını yapan ve Dünyanın Tüm Liman Başkanları ile birlikte çalışan biri olarak demek ki kendimizi geliştirememişiz.

Ekonomi Eğitimi ve İşletme Yüksek Lisansımızdan sonra Norveç Denizcilik Akademisini Şeref Payesi ile İkincilikle bitiren tek Türk Öğrenci olarak ,bu okulda okuduğumuz sürede,genç bir delikanlı olarak Norveç'in en saygın Şirket Yöneticileri'nin derste sunumlarını ,eleştirdiğimde sizin gibi hayır doğru değil deyip,sonradan sınıfta öğrencilerden özür dileyip,Harun benden daha iyi biliyor deme erdemini göstermelerine,sınav sorularında yanlış bulup,sınavları iptal ettirmeme,ve Cemil Gücüyener ile birlikte eğitim programına getirdiğimiz eleştiriler sonucu,bu okulun eğitim programını değiştirtmiş biri olmama rağmen ben bu işi öğrenememişim.

Almanya temsilciliğim sırasında ,Hamburg,Antwerp limanları ile rekabet eden Berem limanının ,liman tarifelerinin ,bu üç limanın fiyatlarının Talep Elastikiyetinin yüksekliği nedeni ile uygun olmadığını tespit etmem üzerine ,Bremen Limanına hazırladığım bir rapor sonucu tarife sisteminin değiştirilmesine vesile olan biri olarak bu işi kavrayamamışım.

Bu gün sektörün Uluslar arası Denizcilik Sözleşmeleri olarak ismen Ya da içeriği ile kavramaya çalıştığı Sözleşmelerin bazı maddelerini AB Üyeleri dahil bir çok delegenin desteği ile kaleme alan biri olarak hala hata yapabiliyorum

Yöneticiliğini Ya da Genel Müdürlüğünü yaptığım şirketleri başarı ile yönetmeme rağmen demek ki hala bilgi eksikliklerim var.

1989 yılından bu yana Türkiye de Akademik olarak Deniz İşletmeciliği Okullarının kurulmasına vesile olan ve bir çok elaman yetiştiren öğrencilerim içinde içinde Devlet Limanlarında Liman
Başkanı olanlar bulunmasına rağmen,onları yanlış eğitmişim.

61 yaşına girdim ama hala günde 10 saat çalışıp araştırma yapıp sektörün bilgisine sunuyorum,demek ki yeterli olmuyor.Söz daha fazla çalışacağım.

Daha bu gün Çin'ın Xi'an Lojistik köyü(İnland Port) tanıtımı ile ilgili açılış konuşmasını yapan ve Çin'e bir seminerde konuşma yapmak üzere davet edilen biri olarak kendimi geliştirememişim

Bunları uzatmam ve çoğaltmam mümkün ancak son olarak Dış İşleri Bakanlığımız Cenevre Daimi Temsiliğimizin Ulaştırma Bakanlığına Muhatap 13 Ekim 1992 Tarihli bir yazısını aşağıda belirtmekle yetineceğim.

''Unctad Hizmet Sektörlerinin Geliştirilmesi Daimi Komitesi,Gelişme Yolundaki Ülkelerde Rekabet Edilebilir Servis Sektörlerinin Teşviki 1ci dönem toplantılarının 2-6 Kasım 1992 tarihlerinde yapılacağı ve deniz taşımacılığı konusunda son derece teknik düzeyde cereyan eden söz konusu daimi komite toplantısına ,daha önce GATT ve UNCTAD çerçevesinde aynı konularda Cenevre'de yapılan toplantılara başarıyla katılmış bulunan ve konu hakkındaki derin bilgisiyle diğer ülkeler temsilcileri nezdinde de saygı kazanmış olan Harun Şişmanyazıcı'nın iştirak etmesinin isabetli olacağı düşünülmektedir.''
Demek ki bu toplantılara sektörden,bürokrasiden ve akademik çevreden katılanlar nezdinde saygı uyandırmama rağmen geçen süre içinde gerilemişim,ve yalan yanlış görüşler sardetmeye başlamışım.

Ne diyeyim 1964 yılından beri bu sektörde olduğunuza göre,ve yazdıklarımın yanlış olduğunu beyan ettiğinize göre,bunların doğruluğunu bilimsel kaynaklara referans yaparak ve kaynak göstererek ispatlamak üzere bir polemiğe girmek bana yakışmaz.Size haklısınız demek sanırım en doğru yol yoksa 47 yıl meslekte olan birine yanılıyorsunuz demek yanlış olur.Ancak bizim burada yazdığımız yazıları gençlerde okuyor ,ve bizim yazdıklarımızı doğru olarak kabul ediyor.Bu nedenle doğruya yanlış demek kişilere vicdani bir sorumluluk yüklüyor.Amacım asla birinin yaptığını eleştirerek prim yapmak değil,buna ihtiyacım da yok.Bu getirdiğim eleştirilerde asla yazarın emeğinin önemine halel getirmez ,aksine katkı sağlayıp yüceltir.Ancak bizim bu katkımıza yanlış demek size vicdani bir sorumluluk yükler. Ben vicdanen rahatım.Sizde rahatsanız problem yok.Gerisini okuyucunun taktirine bırakalım.ama kim kimdir,öğrenelim ben mesela deniz taşımacılığının tanker,tramp,liner,konteyner,acentelik,temsilcilik,brokerlik makro mikro,sektör,akademi tüm alanlarında çalışan biri olarak sadece Liman İşletmeciliği ile ilgilenmediğimden sizi hiç duymamıştım,şimdi öğrendim,bundan sonra değerli fikirlerinizden emin olun yararlanacağım.
Saygılarımla,
Harun Şişmanyazıcı

ilave açıklama

17/11/2011, 20:02,

rasim sinel ;
sayın Nur jale hanımı yaklaşık 20 yıldır şahsen tanır ve gerek yurt içi gerekse yurtdışı eğitim, seminer,panel,seminer ve konuşmalarını yakından takip eden bir kişiolarak;kendisini denizcilik sektörünün bilhassa liman işletmeciliğinde bir fedai olarak çalışan gizli kahramanlarından birisi olarak kabul ederim.1964 yılından beri çalıştıgım denizcilik sektöründeki bilği ve deneyimimle Sayın Jale hanımın hazırlamış oldugu makaleyi satır ve virgülüne kadar inceledim kısaca bilğine,emegine ve ellerine saglık diyebiliyorum.birkaç cümlede by yazıya tenkit getiren bazılarına bazı yorumlarım olacak,kendi tenkidlerine saygı duymakla birlikde sadece birkaç sektör yayını ile yapılan istatistiler gerçek bilgileri vermediği zamanla kanıtlanmıştır.bu yazıda rakamları tartışmak yerine limanlardaki oluşan gelişmeleri ve gelecekde oluşacak yenilikleri dikkate alırsak daha dogru sonuca ulaşabiliriz. kanatindeyim.
Birbirimizi tenkit etmekle doğru sonuca ulaşmak mümkün degildir.Son olarak Sayın Harun Şişman Yazıcının yorumlarına katılmadıgımı belirtmek isterim
saygılarımla

Teşekkür ederim

16/11/2011, 14:46,

Jale Nur Ece;
Sayın Harun Şişmanyazıcı Beyefendiye 2 Ocak 2009'da lojiport.com'da yayınlanan çok az kısmı revize edilmiş yazıma ilişkin değerli katkılarından dolayı teşekkür eder, kendisinin de değerli ve başarılı çalışmalarından dolayı tebrik ederim. Saygılarımla. Jale Nur ECE

İlave ve Düzeltme

16/11/2011, 10:47,

Harun Şişmanyazıcı;
Sn Jale Nur Hanım dikkatlerine

Düzeltme

8 ci madde de ben sirkülasyon da olan konteyner sayısını taşınan konteyner gibi algılamışım,bu nedenle 150 Milyon teu dedim(Aslında bende yanlışlıkla 150.000 Milyon demişim bu 150 Milyon olacak).Ancak sonra bunun farkına vardım.Sirkülasyonda olan konteyner sayısı 2005 yılı rakamı 18 Milyon teu ve 200 milyon triptir.2011 rakamı ise World Shıppıng Councıl 'ın 2011 Contaıner Supply Raporunda 28.535 Milyon teu olarak verilmiştir.

Diğer ilave bir husus siz dökme yükün giderek konteynerize olduğundan söz etmişiniz.Oysa berak bulk cargo konteynerize oldu ve konvansiyonel linercılık 1980 ve özellikle 1990 dan sonra giderk artan bir şekilde kontey taşımacılığına kaydı ve liner taşımacılığın şu an omurgasını konteyner taşımacılığı oluşturmaktdır.Konteynerlerin %90 ı lıner ticarette kullanılmaktadır.Bunda da dökme yük çok sınırlı olarak taşınmakta ezici ağırlık general cargo olmaktadır.
Saygılarımla

Harun Şişmanyazıcı