Reklam
Reklam
CAHİT İSTİKBAL

CAHİT İSTİKBAL


IMO'da Türk Boğazları Tartışmaları*

03 Ocak 2010 - 23:55

IMO'da Türk Boğazları Tartışmalarında Son Kulvar: MSC 71

(*Bu yazı; Türkiye'de ve dünyada ilk denizcilik sitelerinden olan Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Web Sitesinde Haziran 1999 Tarihinde yayınlanmıştır)

Çalışma Grubu Mola anından bir kesit: Cahit İSTİKBAL, Nilüfer ORAL, Geoffrey J. TAYLOR (IMPA)

MSC (Deniz Güvenliği Komitesi) 71. Dönem toplantısı 19 Mayıs 1999 Çarşamba günü Genel  Sekreter O’Neill in açış konuşmasıyla 0930 da başladı. Daha sonra oturum Başkanı Giuliano Pattofatto yöneticiliğinde gündem maddelerine geçildi. Sırasıyla gündem maddeleriyle ilgili çalışma grupları oluşturuldu. Bunlar STCW, Bulk Carrier Safety, Korsanlığın Önlenmesi, İnsan Unsurunun Rolü konularında oluşturuldu. Türk Boğazları 22. Gündem maddesi olarak öğleden sonraki oturumda sırayı aldı.

IMO MSC Toplantılarında genel olarak şu sıra izleniyor:

  1. İlk gün genel kurulda gündem okunuyor, gündemle ilgili kısa sunuş konuşmaları yapılıyor, ayrıntıları görüşmek için çalışma grupları oluşturuluyor. İsteyen ülkeler ve organizasyonlar kendilerini yazdırarak bu çalışma gruplarına katılabiliyorlar.
  2. Çalışma grupları ayrı salonlara geçiyorlar ve sadece kendi konuları ile ilgili müzakereleri yapıyorlar. Sonuçta bir rapor ortaya çıkıyor, bunu genel kurula sunuyorlar.
  3. Genel kurulda rapor okunarak son sözler dinleniyor, sonra MSC raporuna geçiriliyor.

MSC 71/22/8 no.lu kağıdı sunan IMPA, IFSMA ve IAIN adına IAIN (Uluslar arası Seyir Enstitüleri Birliği) temsilcisi kağıdın sunuşunu yaptı. Bu kağıtta Türk Boğazlarında kılavuz kaptan alma oranının az olduğu, IMO nun bu konudaki tavsiyesini yenilemesinin yararlı olabileceği, ayrıca TUBRAP sistemine katılımın artmasının da trafiğin daha iyi yönetilebilmesini sağlayacağı belirtiliyor ayrıca Türk Boğazları için IMO gündemine yeni bir güvenlik unsuru “Active Escort Towage” (Aktif Eskort Yadekleme) getiriliyordu. Kağıdın en hassas noktası ise “Türk Boğazlarının bütün gemilerin TSS e uyamadığı dar ve dönüşlü kesimlerinde Colreg Kural 10 dışında başka rotalandırma sistemlerinin uygulanmasının uygun olabileceği” belirtilerek bu bölgeler için yine Ships’ Routeing içinde bir sistem olan “two-way routes” öneriliyordu.Bu kağıt daha sonra çalışma grubunda da temel olarak alındığı için nelerden bahsedildiğini ayrıntılı olarak incelemekte fayda var.

MSC 71/22/8 No. lu kağıt şu konuları içeriyordu:

  1. Türk Boğazları’nın Türkiye için hayati önemde olduğu, İstanbul Boğazı’nın 10 milyonluk nüfusu barındıran ve UNESCO tarafından korunmaya alınmış bir şehrin ortasından geçtiği vurgulanıyor. (Madde 4)
  2. 1994 te IMO nun benimsemesi ile yürürlüğe giren rotalandırma sisteminin gayet güzel işlediği, bundan sonra kazaların azaldığı ve çok gerekmedikçe bu sisteme dokunulmaması gerektiği vurgulanıyor  (Madde 5)
  3. Türkiye’nin halen VTS kurmak ve Kılavuzluk İstasyonlarının yerini değiştirmek gibi iyileştirme çalıştırmaları yapmakta olduğu belirtiliyor. (Madde 6)
  4. TUBRAP sistemine bütün gemilerin uyması gerektiğine işaret ediliyor. (Madde 14)
  5. Geçen gemilerin ancak %40 ının kılavuz kaptan aldığına, oysa güvenliğe en önemli katkının ve trafik akışının etkinleştirilmesinin ancak bütün gemilerin kılavuz kaptan almasıyla sağlanacağına değiniliyor. (Madde 15)
  6. Bir kazanın felket boyutlarında olabileceği ve bazı bölgelerde büyük gemilerin eskort römorkörü almasının uygun olacağı belirtiliyor. (Madde 16) 1996 yılında geçen gemilerden 7236 tanesinin 150 metreden büyük olduğu dolayısı ile TSS e bazı bölgelerde uyamayan gemilerin adedinin çokluğu vurgulanarak yeni kurala göre TSS in bütün gemilerin uyacağı şekilde dizayn edilmeleri gerektiğine atıfta bulunuluyor. (Madde 7-8-9)
  7. TSS e uyamayan 150 m den büyük bazı gemiler için trafiğin tek yönlü kapatılması gerçekleşirken uyamayan bir kısım yine 150 m den büyük gemi geçişlerinde ise trafiğin kapatılmadığına işaret ediliyor. Oysa onlar da TSS e uyamıyorlar, Kural 10 a uyamıyorlar,trafik o zaman kapatılmıyor, demek ki hiç kapatılmasa da olacak, demeye getiriliyor. (Madde 10)
  8. IMO nun benimsediği diğer hiçbir TSS de trafiğin bu kadar sık kapatılmasının söz konusu olmadığı belirtilerek, sık sık kural 10 dan kural 9 a  geçmenin TSS i kullanan gemilerde “belirsizlik” yaratabileceği iddia ediliyor. (Madde 11)
  9. İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşlü bölgelerinde iki yönlü TSS yerine daha uygun bir rotalandırma sisteminin IMO nun benimsemesiyle uygulamaya konulması öneriliyor (Madde 12 ve 13)

Daha sonra Türkiye adına  Dışişleri temsilcisi Haydar Berk MSC 71/22/9 ve MSC 71/22/11 inf sayılı Türkiye’nin kağıtlarını sundu. MSC 71/22/9 no. lu kağıt IMPA, IFSMA ve IAIN tarafından sunulan MSC 71/22/8 no. lu kağıda cevap niteliğinde bir “action paper” idi ve şu görüşlere yer veriliyordu:

  1. Türk Boğazları’nın güvenliği hem Türkiye hem de uluslar arası denizcilik camiası için hayati öneme sahiptir.
  2. Rotalandırma konusunda 6 ncı kısıma eklenen yeni paragrafın başka uygulama alanı olmadığından doğrudan Türk Boğazları’nı hedef almaktadır.
  3. Gecikmelerin Kural10 uygulanarak trafiğin kapatılması yüzünden olduğu düşünülüyor, bu yüzden Kural 9 sürekli olmak kaydıyla geçerli kılınarak trafiğin daha hızlı akması ve beklemelerden doğan masrafların azalması amaçlanmaktadır.
  4.  COLREG Kural 9 boğazlarda güvenliği sağlamak için yeterli değildir. Dar yerlerde karşılaşan 200 m. Den büyük iki gemi Kural 9 u uygulamaya kalkarlarsa büyük olasılıkla çatışacaklardır. Geçidin darlığı ve kuvvetli akıntı da büyük gemilerin bu geçişini kesinlikle tehlikeli hale getirecektir.
  5. Geçen gemilerin büyük çoğunluğu 150 metreden küçüktür ve sadece %3.95 i 200 metreden büyüktür, geçen gemilerin büyük çoğunluğu TSS den faydalanmaktadırlar ve bu sistem güvenli olduğunu kazaların azalması ile kanıtlamış bulunmaktadır.
  6.  Kural 10 un bazı bölgelerde kaldırılmak istenmesinin nedeni ekonomiktir, oysa ekonomik gerekçeler güvenlik ve deniz çevresinin korunması kavramlarının önüne geçemez.
  7. Türkiye TUBRAP sistemini getirdi ancak geçen gemilerin ancak %50 si buna uyuyor.
  8. Kılavuz kaptan alınmasını IMO kuvvetle öneriyor, ancak İstanbul Boğazında tüm gemilerin ancak %38 i, Çanakkale Boğazında da ancak %30 u kılavuz kaptan alıyor. Halbuki İstanbul Boğazından geçen 150 metreden büyük gemilerin %91 i kılavuz kaptan almaktadır. Büyük gemi kaptanları boğazda seyrin güçlüğünün demek ki bilincindeler.
  9. Başarısını kanıtlamış olan halihazır TSS e dokunulması doğru olmayacaktır.

Bu kağıtta “action” olarak da genel kurulun bu görüşleri dikkate alması ve kayda geçirmesi isteniyordu.

Türkiye’nin sunduğu ikinci kağıt olan MSC 71/22/11.inf kağıdı ise bir bilgi kağıdı (information paper) idi ve Türk Boğazlarındaki kirliliğin çevresel boyutlarını ve deniz canlılarının türlerindeki azalmayı anlatıyordu.

ABD'nin gidişatı değiştiren konuşması (Heyet Başkanı Joe Angelo)

Daha sonra ABD adına heyet başkanı Angelo söz aldı ve özetle şunları söyledi:

“1994 Yılında bu komite Türk Boğazlarında bir güvenlik sorunu olduğunu kabul ederek 63. oturumunda TSS leri ve ekli Kural ve Tavsiyeler’i onayladı. Şimdi beş yıl sonra buradayız ve geriye dönüp baktığımızda görüyoruz ki Türk Boğazları konusunda iki kesin gelişme olmuş: Bunlardan birincisi 1994 ten beri kaza sayısında görülen on kat düşüştür. Öyle sanıyorum ki bu güvenlik konseyi bununla gurur duymalıdır. İkinci önemli gelişme ise şudur: yine 1994 ten beri bu komite Türk Boğazları ile ilgili tartışmalar yapıyor. Bu tartışmalar her şey üzerinde yoğunlaşıyor ancak bir şey hariç: güvenlik. Öyle sanıyorum ki bu da bu güvenlik konseyinin pek gurur duyabileceği bir şey değildir.”

Angelo daha sonra MSC 70 te hazırlamakta olduğu raporu tamamlayamamış olan Rotalandırma Çalışma Grubu’ndan hazırlamakta olduğu raporu, bu toplantı için sunulan kağıtları ve Türkiye’nin sunduğu ilave bilgileri de dikkate alarak sonuçlandırılmasını istemeyi önerdi. Ayrıca mevcut sistemin güvenliğe ve deniz çevresiin korunmasına getirdiği avantajları da değerlendirerek, her önerinin artısının ve eksisinin çalışma grubunca ortaya konulmasını ve genel kurulun da bu verilere göre hareket etmesini tavsiye etti.

Angelo "...kurulacak modern bir VTS sisteminin Türk Boğazlarında güvenliğe büyük oranda bir katkı sağlayacağına inandığını ve bunun şu anda gündemde olan uygulamadan doğan pek çok soruna da çözüm sağlayacağını"  sözlerine ekledi.

Amerikan heyetinin bu önerileri bütün ülkeler tarafından kabul edildi. Çalışma grubunun Perşembe sabahı çalışmalarına başlaması kararlaştırıldı.

Rotalandırma Çalışma Grubu (Başkan: J. N. F. Lemeijer)

Rotalandırma Çalışma Grubu, 20 Mayıs 1999 Perşembe sabahı 0900 da kendisine ayrılan IMO nun 3 numaralı salonunda Kaptan J.N.F.Lemeijer (Hollanda) başkanlığında çalışmalarına başladı. Çalışma Grubundaki Türk Heyeti aşağıdaki 8 kişiden oluşturuldu:

TEMSİLCİ

 

TEMSİL ETTİĞİ KURUM

 

Mehmet HATİP

 

Denizcilik Müsteşarlığı

 

Ersin ERÇİN

 

Dışişleri BAKANLIĞI

 

Aykut EROL

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği

 

Cahit İSTİKBAL

 

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği

 

Saim OĞUZÜLGEN

 

Türkiye Denizcilik İşletmeleri

 

Hüseyin ERTAN

 

Deniz Kuvvetleri Komutanlığı

 

Kemal BATTAL

 

Genelkurmay Başkanlığı

 

Ayrıca Türkiye’nin IMO daimi temsilcisi Mithat RENDE ile Dışişleri Bakanlığı temsilcisi Haydar BERK de çalışma grubu toplantılarına zaman zaman katıldılar.

Rotalandırma grubuna ayrıca şu ülkeler temsilcileri ile katıldılar:

  1. BULGARİSTAN

  2. G.KIBRIS

  3. FRANSA

  4. ALMANYA

  5. YUNANİSTAN

  6. JAPONYA

  7. NAMİBYA

  8. HOLLANDA

  9. NORVEÇ

  10. PANAMA

  11. POLONYA

  12. ROMANYA

  13. RUSYA FEDERASYONU

  14. GÜNEY AFRİKA

  15. UKRAYNA

  16. İNGİLTERE

  17. AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ

Aşağıdaki Uluslararası Organizasyonlar ise danışman statüsünde çalışmalara katıldılar. (Bu danışman organizasyonlar her konuda diledikleri zaman söz alıp açıklama yapabiliyorlar ancak oylamalarda oy hakları bulunmuyor. Oy hakkı sadece ülkelere veriliyor.)

  1. ULUSLARARASI KILAVUZ KAPTANLAR BİRLİĞİ (IMPA) (Kapt. Geoffrey TAYLOR Katıldı)

  2. ULUSLARARASI SEYİR ENSTİTÜLERİ BİRLİĞİ (IAIN)

  3. ULUSLARARASI GEMİ KAPTANLARI FEDERASYONU (IFSMA)

  4. ULUSLARARASI DENİZ TİCARET ODASI (ICS)

  5. PETROL ŞİRKETLERİ ULUSLARARSI DENİZCİLİK FORUMU (OCIMF)

Çalışma grubu, NAV 44/14 (5 ve 7 no.lu ekler dahil) MSC 71/22 (Sekreterlik), MSC 71/22/8 (IMPA, IFSMA ve IAIN), MSC 71/22/9 (Türkiye) MSC71/INF.10(Türkiye) ve MSC71/INF.11(Türkiye) no.lu kağıtlar ile Deniz Güvenliği Komitesi’ne ve Seyir Güvenliği (NAV) alt komitesine sunulan ilgili kağıtları da dikkate aldı.

Oturumun açılışında grubu yöneten Kaptan Lemeijer, Gemi Rotalandırması hakıında Genel Hükümler Bölüm 3.4 te belirtildiği üzere bir rotalandırma sistemi ile ona ekli “Kurallar ve Tavsiyeler” de dahil olmak üzere yapılacak her türlü değişiklik ve eklemenin ilgili Sahil Devletinin onayını gerektirdiğini hatırlatarak Çalışma Grubunun konular hakkında fikir belirtirken politik tartışmalara girmemesi gerektiğinin ve Ulusal nitelikteki “Türk Boğazlar Tüzüğü” nün burada tartışılmaması gereğinin altını çizdi.

  1. MSC 71 ilk günkü toplantısında çalışma grubuna hangi konularda çalışma yapacağı konusunda görevlendirme yapmıştı. Bu görev şu konuları içeriyordu:

  2. Türk Boğazlarında yürürlükte olan IMO “Seyir Kural ve Tavsiyeler” inin yeniden gözden geçirilmesini de içerecek ayrıca seyir güvenliği ve deniz çevresinin korunması konularını bütün yönleriyle dikkate alacak şekilde ve hem bu oturumda, hem de daha önceki oturumlarda IMO’ya sunulan ilgili bütün kağıtları da değerlendirerek yazılmakta olan yeni raporu sonuçlandırmak;

  3. Hem IFSMA,IAIN ve IMPA tarafından verilen MSC 71/22/8 No.lu kağıdı hem de Türkiye tarafından verilen MSC 71/22/9 No.lu kağıdı  değerlendirerek bugüne kadar Türk Boğazlarında uygulanan IMO tarafından benimsenmiş sistem sayesinde ulaşılan güvenlik düzeyi ile Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 9 ve/veya Kural 10 un bu bölgelerde uygulanması halinde ne gibi sonuçlar doğacağını karşılaştırarak her bir önerinin artıları-eksileri içeren  teknik çalışmayı hazırlamak,

  4. Bu çalışmanın analizini genel kurula sunmak.

Çalışma grubu zamanın büyük çoğunluğunu bu artılar-eksiler tablosunun hazırlanması için  kullandı. Bu nedenle Türk Boğazları için yeni bir rapor hazırlanması çalışmasını tamamlayamadı ve MSC 70/23/ek.1, 12 no.lu taslak kağıt değişmedi.

Çalışma grubu yaptığı artılar-eksiler çalışmasında şu tablo üzerinde mutabık kaldı:

ARTILAR-EKSİLER RAPORU (Pros-Cons)

ÖNERİ

 

ÖNERİNİN ARTILARI

 

ÖNERİNİN EKSİLERİ

 

Türk Boğazlarının dar ve keskin dönüşlü yerlerinde büyük gemiler için “Aktif Eskort Yedekleme” (örneğin Romorköre halat vererek) işleminin getirilmesinin dikkate alınması.

 

  • Dümen dinletmede yardımcı olur

     

  • Emercensi ve makine arızası durumlarında durma mesafesini kısaltır

     

  • Akıntının olumsuz etkilerini azaltır.

     

  • Geminin gitmesi gereken trafik ayırım şeridinde kalmasında yardımcı olur.

     

  • Kaza durumunda hasarın az olmasını sağlar.

     

  • Eskort Yedekleme geçişi daha karmaşık hale getirir.

     

  • Oluşacak “karavan” geminin “rota genişliği” ni arttırır.

     

  • Romorkörün zamanında sağlanamaması durumunda sıkışıklığa neden olur.

     

İlgili bütün taraflar IMO’nun Türk Boğazlarından geçen bütün gemilere kılavuz kaptan almaları yolunda yaptığı “şiddetli tavsiye” yi daha çok dikkate almaya çağrılmalıdırlar.

 

  • IMO’nun bu tavsiyesinin yeniden vurgulanması kılavuz kaptan alan gemi sayısını arttıracaktır.

     

  • [Kılavuz Kaptanın zamanında temin edilememesi durumunda sıkışıklık olabilir.]

     

Not: Çalışma Grubunun Yunanistan ve Güney Kıbrıs hariç tamamı, bunun bir eksi olamayacağı düşüncesinde birleşmişlerdir.

 

Türk Boğazlarından geçmek isteyen bütün gemilerin TUBRAP sistemi uyarınca önceden haber vermeleri ve gerekli şekilde VHF dinlemesi yapmaları.

 

  • Eğer kılavuz kaptan isteniyorsa bunun önceden ayarlanmasını sağlar

     

  • Eskort romörkör isteniyorsa bunun önceden ayarlanmasını sağlar.

     

  • TUBRAP gereğince bütün gemilerin önceden geçişlerini haber vermeleri Türk Boğazlarında güvenliği arttırır.

     

  •  Bazı hallerde, gemiler TUBRAP sisteminin bütün gereklerini yerine getiremeyebilirler.

     

(Bu eksi maddesi sadece Yunanistan ve G.Kıbrıs’ın talebi ile eklenmiş, diğer ülkeler çıkartılmasını istemişlerdir.)

 

İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşlü olan bölgelerinde Trafik Ayırım Şeritleri yerine IMO tarafından benimsenmiş rotalandırma sistemleri tesis edilmesi dikkate alınmalıdır, Türk Boğazları’nın diğer kısımlarında Trafik Ayırım Şeması uygulanmaya devam edilebilir.

 

  • Gemilerin IMO tarafından benimsenen rotalandırma sistemine bütünüyle uyabilmeleri sağlanır.

     

  •  Trafik tek yönlü düzenlenip karşı yönden kapatıldığında Kural 10 dan Kural 9 a geçilmesi gerekmez.

     

  • Rotalandırma sistemi süreki biçimde kullanımda kalır öyle ki denizciler haritalarındaki sistemi her durumda kullanabilirler.

     

  • İnsan Unsuru yönünden bakıldığında, COLREG kurallarının uygulanmasını kolaylaştırır.

     

  •  [Trafiğin sınırlandırılmasını engeller ki bu da karaya oturma ya da çatışma gibi tehlikeler yaratmaktadır]

     

Not: Çalışma Grubunun çoğunluğu bu son maddenin öneriyle alakalı olmadığı görüşündedirler.

 

Not: Türkiye bu konudaki artıların hepsine itiraz etmiştir.

 

  • Halihazırda yürürlükte olan rotalandırma sistemi 1994 ten beri başarısını kanıtlamış ve kaza oranları önemli oranda düşmüştür.

     

  • Sistemin elemanlarından herhangi birinde yapılacak bir değişiklik, bir bütün halinde başarılı olan sistemin tümleşikliğini bozabilir.

     

  • [Türk Boğazlarındaki rotalandırma sistemlerinin kısa mesafelerde farklı sistemlere geçme şeklinde düzenlenmesi İnsan Unsuru ve teknik yönlerden kargaşaya yol açar]

     

Not: Çalışma Grubu bu konuda ikiye bölündü.

 

  • Şu anda uygulanmakta olan dışındaki sistemler Türk Boğazlarında uygulanarak başarısını kanıtlamış değillerdir.

     

  • [Trafik Ayırım Şemalarının bazı bölümlerini değiştirmek, sürekliliği olan trafik şeritlerinden yararlanmakta olan büyük çoğunluktaki gemileri de bu olanaktan alıkoyacaktır.]

     

 Not: Çalışma Grubu bu konuda ikiye bölündü.

 

  • [Trafik Ayırım Şemasının referans hatlarının ortadan kalkması planlanan VTS sisteminin etkin çalışmasını olumsuz etkileyecektir.]

     

Not: Çalışma Grubu bu konuda ikiye bölündü.

 

  •  [Türk Boğazlarının dar ve keskin dönüşlü bölümlerinde çatışma riski daha yüksektir, bu yüzden halihazırdaki IMO onaylı rotalandırma sistemi çatışma riskini azalttığından bu bölümlerde gereklidir.]

     

Not: Çalışma Grubu bu konuda ikiye bölündü.

 

  •  [Bugünkü uygulamada trafik ayırım şemasına uyamıyacak bir gemi geçerken COLREG Kural 10 geçici olarak askıya alındığından geçen gemilerin IMO tarafından benimsenmiş olan rotalandırma sistemini ihlal etmeleri söz konusu değildir]

     

Not: Çalışma Grubu bu konuda ikiye bölündü.

 


Çalışma grubunda bu artılar-eksiler tablosunun hazırlanması uzun tartışmalar sonucunda oldu. Dernek temsilcilerimizin IMPA temsilcisi ile yaptığı görüşmeler sonucu IMPA Türk Boğazlarındaki kılavuzlukla ilgili MSC 70 toplantıları esnasında belirttiği görüşünü tekrarladı. IMPA temsilcisi genelde Geoffrey J. TAYLOR’un yaptığı konuşmalar genelde  Türkiye nin tezlerini destekleyici nitelikte idi. Kılavuz kaptan alma oranının düşük olduğunu ve bu oranın yükseltilerek bütün gemilerin bu önemli güvenlik unsurundan faydalanmasının sağlanmasının gerektiğini tekrarladı. Ayrıca “Aktif Eskort Yedekleme” konusuna önem verdi ve bunun İstanbul Boğazı gibi dar ve keskin dönüşleri olan bir yerde gemilerin manevrası için önemli bir avantaj sağlayacağıını, ayrıca aktif eskort romörkörü ile yedeklenen geminin kılavuz kaptan almak zorunluluğunun da doğacağını ve böylelikle en yüksek güvenlikli geçişin sağlanabileceğini ifade etti. Konu hakkında daha fazla bilgi talebi üzerine G.J.Taylor bu romörkörler hakkında ayrıntılı bilgi verdi ve bunların özel üretilmiş romorkörler olduğunu, geminin kıçından halat alarak ikinci bir dümen işlevi gördüğünü anlattı.

IAIN (ULUSLARARASI SEYİR ENSTİTÜLERİ BİRLİĞİ) temsilcisi ise Trafik Ayırım Şeritlerinin dar ve keskin dönüşlü yerlerde kaldırılarak buralarda COLREG Kural 10 un sürekli şekilde geçerli kılınması yolunda görüşlerini sürekli tekrarladı.

Dernek temsilcileri Kapt. Aykut Erol ve Kapt. Cahit İstikbal teknik konularda bütün üyeleri aydınlatıcı açıklamalarda bulundular ve artılar-eksiler tablosunun hazırlanmasında ve genel politikanın teknik bazda belirlenmesinde aktif katkıda bulundular. Çalışma Grubunda Türk heyetinin sözcüsü Dışişler Bakanlığı İkili Siyasi İşler ve Denizcilik-Havacılık Genel Md.lüğünden Ersin Erçin idi. Ancak heyetin diğer üyeleri, Nilüfer Oral Cahit İstikbal de gerektiğinde teknik konularda söz aldılar.

Çalışma Grubunda bazı ülkeler –Yunanistan, Bulgaristan ve Rusya- Karadeniz’deki veya Marmara’daki bir limandan kalkan ve Türk Boğazlarına varışı 24 saatten az zaman alan gemilerin ilk TUBRAP raporunu vermelerinin imkansız olduğunu belirttiler. Türkiye MSC 71 INF 10 ve MSC 71 INF 11 no.lu kağıtları hakkında bilgi verdi. Bu bilgiler Türk Boğazlarının biyolojik dönüşümü, ekolojik karakteristikleri ve çevresel sorunları ile ilgiliydi. Çalışma grubu verilen bu bilgileri not etti.

Çalışma Grubu sonuç olarak şu görüşleri MSC genel kuruluna iletme kararı aldı:

  1. Büyük gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşü olan yerlerinde karşılaşmalarını engelleyebilmek için bu gemilerin geçişleri esnasında trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereği vardır.

  2. Halen kılavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçişlerinde kılavuz kaptan almaları için daha fazla teşvik edilmelidirler,

  3. Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katılmayan gemilerin bu sisteme katılmalarını sağlamak için daha kuvvetle teşvik edilmeleri gerekmektedir.

  4. Türkiye, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için planladığı VTS sistemini mümkün olan en kısa zamanda kurması için çabalarını sürdürmeye teşvik edilmelidir.

  5. Çalışma Grubu, yaptığı çalışmada aşağıdaki gerçekleri gözönünde tuttuğunu da genel kurula bildirdi:

  6. Halen uygulanmakta olan IMO onaylı rotalandırma sistemi yeterli ve etkindir;

  7. Türkiye halihazırdaki IMO-onaylı rotalandırma sisteminde ve buna ilişik “IMO Kurallar ve Tavsiyeleri” nde bir değişiklik talep etmemektedir.

  8. Çalışma Grubu, yapılan kapsamlı teknik tartışmalar sonucunda, yapılacak bir değişikliğin Türk Boğazlarında güvenliğe kesin ve açık bir katkısının olacağı sonucuna varmamıştır,

  9. İlgili Sahil Devleti bir değişiklik talebinde bulunmadığından, halihazırda yürürlükte olan IMO-onaylı rotalandırma sisteminde bir değişiklik yapılması konusunda bir anlaşmaya varılması konusunda ciddi bir gereklilik yoakın gelecekte yoktur.

  10. Gemi Rotalandırması Hakkında Genel Hükümler Bölüm 3.4 te belirtildiği üzere bir rotalandırma sisteminde IMO’nun değişiklik yapabilmesi için ilgili Sahil Devleti’nin onayı gerekmektedir.

Çalışma Grubu’nun büyük çoğunluğu bu konudaki görüşmelerin artık bitirilmesi gerektiği, tarafların bütün enerji ve çabalarının Türk Boğazlarında TUBRAP sisteminin tam ve etkin bir şekilde çalışması,  geçen bütün gemilerin kılavuz kaptan alması ve modern bir VTS sisteminin en kısa zamanda kurulması üzerinde yoğunlaştırılması konusunda fikir birliğine vardılar. Yunanistan ise bu görüşlere katılmadı.

Çalışma grubu sonuç olarak Deniz Güvenliği Komitesinden şunları yapması talebinde bulundu:

  1. Çalışma Grubu’nun Türk Boğazlarında yürürlükteki “IMO Kural ve Tavsiyeleri” nin yeniden gözden geçirilmesini de içeren seyir güvenliği ve deniz çevresinin korunması konularında yeni bir rapor hazırlanması konusunda bir gelişme sağlayamadığının kaydedilmesi.

  2. Çalışma Grubu’nun trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi, kılavuzluk, TUBRAP ve VTS konularında görüşlerinin kaydedilmesi.

  3. Öneriler doğrultusunda artılar-eksiler tablosunun hazırlanması konusunda benimsenmiş olan usulün kaydedilmesi.

  4. Artılar-eksiler tablosunun kaydedilmesi.

  5. Yukarıda belirtilen “gözönünde tutulan gerçekler” konusunda Çalışma Grubu’nun büyük çoğunluğunun fikir birliğine vardığının kaydedilmesi.

  6. Raporu genel olarak onaylayarak uygun kararların alınması.

Böylece Çalışma Grubu bu çalışmasını 4 günlük müzakere sonucunda rapor haline getirdi. Raporun diğer dillere çevrilerek son şeklini alması sekreterliğin bir günlük çalışmasını gerektirdiğinden Deniz Güvenliği 71. Dönem Genel Kurul’a getirilmesi ancak 27 Mayıs 1999 Perşembe günü oldu ve gündem yoğun olduğundan ancak öğleden sonra görüşülebildi. Genel kurul çalışma grubunun isteklerini onayladı, Türkiye’nin VTS konusunda Komiteyi bilgilendirmeye devam etmesini istedi.

1999-2003 arası "sessiz dönem" ve 2003'te Rusya'nın çıkışı

Rusya, Boğazlar konusunu uluslararası platforma taşıma yönündeki tutumundan vazgeçmediğini, Haziran 2003'de yapılan  IMO MSC 77 toplantılarında göstermişti. Rusya bu tarihte görüşülmek üzere  bir kağıt sunarak Türkiye'yi IMO'ya şikayet etmiş ve Türkiye'nin Boğazlar'da uygulamaya soktuğu yeni önlemlerin ve pratik uygulamaların Türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadığı şekilde ayrıntılı bir listesini vererek, "Türk Hükümeti'nin uyarılarak, Türkiye'nin Boğazlardaki trafiği daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki gelişmelerin bütün avantajlarından yararlanılmasının sağlanması,  ve Türkiye'nin Boğazlarda yeni talimatlar yürürlüğe sokmaktan kaçınması konusunda dikkatinin çekilmesini" istemişti.

Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün Londra'daki Genel Merkezinde sürmekte olan Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) 77. Dönem Toplantıları'nda Rusya'nın Türk Boğazları ile ilgili vermiş olduğu şikayet kağıdı, 5 Haziran Perşembe günü 0930-1000 arasında görüşüldü.

Bu satırlarının yazarının da Türk Kılavuz kaptanlar Derneği Genel Sekreteri sıfatıyla içerisinde yer aldığı Türk heyeti, şu isimlerden oluştu: Denizcilik Müsteşarlığı Müsteşar Yardımcısı Dr.Bekir S. Ustaoğlu, Dışişleri Bakanlığı DHGY D. Bşk. V. Çağatay Erciyes, Büyükelçiliğimiz Uzman Müşaviri Fikret Hakgüden, Büyükelçiliğimiz ikinci katibi ve IMO Daimi Temsilci Yardımcısı Tuğrul Biltekin, DZ.K.K.lığı Dz.Kur.Alb. Hakan Eraydın, Sahil Güvenlik Komutanlığı Dz.Kur.Alb.Mehmet Kırtaş, Denizcilik Müsteşarlığı Daire Başkan Vekili Okay Kılıç, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Tuncay Çehreli ile Salih Orakçı İTÜ Denizcilik Fakültesi Dr.Ali Cömert, İstanbul Bilgi Üniversitesi Dr.Nilüfer Oral,  Sahil Güvenlik komutanlığı Mühendis Erkan Ercan.

 

 
MSC 77Toplantılarına başkanlık eden Joe Angelo (ABD) Türk Heyetine Başkanlık eden Dr. Sıtkı Ustaoğlu ve Cahit İstikbal ile birlikte toplantı bitiminde görülüyor. 
Bilindiği gibi Rusya Federasyonu, , 2003 yılı başlarında IMO’ya MSC 77 toplantılarında görüşülmek üzere  bir kağıt sunarak Türkiye'yi IMO'ya şikayet etmiş ve Türkiye'nin Boğazlar'da uygulamaya soktuğu yeni önlemlerin ve pratik uygulamaların Türkiye'nin dahi hiç bir zaman sunmadığı şekilde ayrıntılı bir listesini vererek, "Türk Hükümeti'nin uyarılarak, Türkiye'nin Boğazlardaki trafiği daha iyi yönetmesinin istenmesi, teknolojideki gelişmelerin bütün avantajlarından yararlanılmasının sağlanması,  ve Türkiye'nin Boğazlarda yeni talimatlar yürürlüğe sokmaktan kaçınması konusunda dikkatinin çekilmesini" istemişti.

Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün Londra'daki Genel Merkezinde 28 Mayıs-6 Haziran 2003 Tarihleri arasında yapılan  Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) 77. Dönem Toplantıları'nda Rusya'nın Türk Boğazları ile ilgili vermiş olduğu şikayet kağıdı, 5 Haziran Perşembe günü 0930-1000 arasında görüşüldü.

Toplantıya başkanlık eden ABD Heyetinden Joe ANGELO, kararlı tutumuyla görüşmelerin kısa kesilmesinde etkili oldu. Angelo, görüşmeler sürerken, delegeleri uyararak, “Bu konu, son derece hassas bir konudur. Bölge için de son derece önemlidir. Bu nedenle, kartlarını kaldırarak söz isteyecek ülke temsilcilerinin, bunu yapmadan önce iyi düşünmelerini tavsiye ediyorum” dedi. Bu esnada söz isteyen İtalya delegesine “Hala konuşmak istediğinize emin misiniz?” diyen Angelo, konuyu kısa keseceğini kararlı bir şekilde ortaya koydu.

Türk Boğazları ile ilgili görüşmelerde sırasıyla Rusya, Türkiye, İzlanda, Yunanistan, Ukrayna ve İtalya söz aldılar. Rusya, boğazlarda gemi beklemelerinin arttığını belirterek, “Yunan Bayraklı Minerva Symphony adlı tanker geçmek için 238 saat, Rus Bayraklı tanker Mihanik Slouta’nın da 156 saat bekledi, bu durumu normal olarak kabul etmek mümkün değildir” derken; Türkiye, sunduğu bildiride, Türk Boğazlarındaki gecikme ve beklemelerin esas olarak trafik hacmindeki özellikle de tehlikeli madde taşımacılığındaki hızlı artıştan kaynaklandığını vurgulayarak; “Sözkonusu edilen bekleme yapan gemilerin oluşturduğu riski geçiş sırasında oluşabilecek risklerle mukayese etmek mümkün değildir” dedi. Türkiye, ayrıca, VTS sisteminin 1 Temmuz 2002 tarihinde operasyonel test  sürecine başlayacağını, Ekim 2003 te de tüm fonksiyonlarıyla devreye gireceğini bildirdi. Söz alan ülkelerden İzlanda ve Yunanistan Rusya tarafından dile getirilen görüşlere sempati ile baktıklarını ifade ederlerken, Ukrayna ve İtalya ise, kurulmakta olan VTS sistemi tamamlandığında durumda iyileşme beklediklerini ifade ettiler.  Sonuç olarak; IMO'da Rusya'nın kağıdında yer alan talepleri kabul görmedi. Ancak, Rusya, Boğazlar konusundaki geleneksel destekçisi Yunanistan'dan gördüğü destekle teselli buldu.Türk Heyeti, çok yoğun bir diplomasi trafiğiyle Rusya'nın kağıdının IMO'da yankı bulmasını engelledi. Ayrıca, Türk Heyetince iki gün önce yapılmış bulunan başarılı VTS sunumunun da delegeler üzerinde olumlu etkisi oldu. 6 Haziran Cuma günü açıklanan  sonuç raporunda, IMO'nun Türk Boğazlarında yapılan VTS kurulması çalışmalarından dolayı Türkiye'yi takdir ettiği, Türkiye'nin VTS sisteminin kurulmasından sonra deneyimlerin ışığında sistemi gözden geçireceği ve gerekli bilgileri vereceği yönündeki niyetinin de not edildiği ifadesi yer aldı. Böylelikle, IMO, Türk Boğazları konusunu gelecekteki gündemine taşımadı; ancak bunun sinyallerini verdi.

 
 Türkiye; MSC 77 Toplantıları esnasında bir sunum yaparak yaptığı Boğazlar'da yürürlüğe soktuğu VTS Sistemini IMO Üyesi ülkelere, unofficial ortamda tanıtmayı amaçlamıştı.

1 Yıl sonra yine Rusya: "VTS iyi çalışmıyor"

Üzerinden bir yıl geçmeden Rusya, boğazlar konusunu yeniden IMO gündemine taşımak istedi.

12-21 Mayıs 2004 Tarihleri arasında Londra'da toplanacak olan IMO Deniz Güvenliği Komitesi 78 Dönem Toplantılarına bir kağıt sunan Rusya Federasyonu, Türkiye'nin Boğazlarda uygulamaya soktuğu VTS (Radar) Sisteminin iyi işlemediğini belirterek, Türkiye'nin bu konuda uyarılmasını talep etti.

Rusya'nın kağıdı; 5 Mart 2004 Tarihini taşıyordu. "Diğer Konular" (Any Other Business)  gündem başlığı altında sunulan kağıt, bir "Bilgi Kağıdı" (Information Paper) değil bir "Eylem Kağıdı" (Action Paper) niteliğini taşıyordu. Yani bu kağıt ile Rusya Federasyonu, IMO'dan bir eylem bekliyordu.

Kağıtta 77. Dönem MSC görüşmelerine atıfta bulunan Rusya Federasyonu, Türkiye'nin VTS Sisteminin çalışmasını değerlendirerek sistemi bütünüyle gözden geçireceğini ve IMO'ya bu konuda bilgi vereceğini taahhüt ettiğine değiniyordu. Rusya'nın Boğazlardaki VTS sistemini bütünüyle analiz ettiğine değinilen kağıtta, Boğazlardaki gemi trafiğinin düzenlenmesine yönelik durumda iyileşme olmadığı sonucuna varıldığı belirtiliyordu. Çeşitli gemi gruplarından 414 gemi kaptanı ile bir anket yapıldığı belirtilen kağıtta, 1 Haziran 2003-31 Aralık 2003 Döneminde Karadeniz-Marmara yönünde geçiş yapmak isteyen bir geminin ortalama 23 saat beklemesi gerektiği iddia ediliyordu.

Rusya kağıdında ayrıca VTS Tarafından izin verilmemesi nedeniyle meydana gelen gecikmelerin bütün gecikmeler içerisindeki payının %62 olduğu vurgulanarak bu durumun VTS'in etkin çalışmamasının neticesi olduğunu, iyi havalarda bile 16'ya varan sayılarda gemilerin Boğaz girişlerinde beklemeye zorlanmasıyla önemli güvenlik ve emniyet mülahazaları olmaksızın gemicilik şirketlerine ekstra masrafların yüklendiği iddia ediliyordu. Karadeniz girişinde meydana gelen "Strontcy" kazası VTS'nin etkin çalışmamasına örnek olarak gösteriliyor.

Rusya Federasyonu; "Karadeniz Boğazlarında" (Özellikle bu tabir kullanılıyor) mevcut durumun daha iyileştirilebileceği iddiasında bulunarak; bunun için VTS operatörlerine ek mesleki eğitim verilmesi gerektiğini, ayrıca ECDIS ve AIS gibi modern teknolojilerin gerek gemilerde gerekse karada kullanılmasıyla birlikte sürekli gemi trafik kontrolü ve gemilere daha iyi bilgi sağlanacağını belirtiyordu.

Rusya; ayrıca; Türk VTS operatörlerinin Rusya'daki VTS Merkezlerinde eğitilmeleri için işbirliğine hazır olduğunu da belirtiyordu.

Rusya, kağıdında IMO'dan eylem olarak "Türk Hükümetinin, gemi trafik yönetimine yönelik işlevsel olarak daha makul ve etkin kuralları, yeni teknolojiler  ve VTS operatörlerinin ileri derecede eğitimleri temelinde yürürlüğe koyması için uyarılmasını" talep ediyordu.

Aynı Deniz Güvenliği Komitesi'ne Türkiye tarafından da bir kağıt sunulmuştu. Türkiye'nin kağıdı bir bilgi kağıdı, aynı gündem başlığını ve MSC78/INF16 IMO Doküman numarasını taşıyordu. Türkiye kağıdında Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetlerinde uygulamaya başladıktan bugüne kadar yapılan işlemlerle ilgili gene bilgi veriliyordu. Türkiye'nin kağıdında Rusya'nın iddialarına yanıt olacak ve bu iddiaları çürütecek teknik bilgiler yer alıyordu. Örneğin VTS'in devreye girdikten sonra Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğinin arttığı; bunun VTS'in devreye girmesinin bir neticesi olmamakla birklikte artan trafikte VTS'in etkin çalışması ve trafiği düzenlemesi neticesinde beklemelerin en aza indirildiği vurgulanıyor. Türkiye'nin kağıdında ayrıca; IMO'nun 827 Numaralı Karar'ında Türk Boğazlarından geçecek tüm gemilere kılavuz kaptan almalarının "kuvvetle tavsiye edildiği" de hatırlatılarak seyir güvenliğinin ancak bu şekilde en yüksek düzeye çıkarılabileceğine işaret ediliyordu. Bu kağıtların tartışılacağı yer ve zaman ise IMO'daki MSC 78 Toplantıları; tarih Mayıs 2004 idi.

MSC 78 ve Rusya'nın Kağıdı

MSC 78 toplantılarının yapılacağı Mayıs 2004 tarihindeyiz. Yukarıda dğeindiğimiz gibi; MSC 78 toplantılarına Türk Boğazlar ile ilgili iki kağıt sunulmuştu. Bunlardan birisi Rusya tarafından "Diğer Konular" (Any Other Business)  gündem başlığı altında sunulan "Eylem Kağıdı" (Action Paper)idi . Yani bu kağıt ile Rusya Federasyonu, IMO'dan bir eylem bekliyordu

Kağıtta 77. Dönem MSC görüşmelerine atıfta bulunan Rusya Federasyonu, Türkiye'nin VTS Sisteminin çalışmasını değerlendirerek sistemi bütünüyle gözden geçireceğini ve IMO'ya bu konuda bilgi vereceğini taahhüt ettiğine değiniyordu. Rusya'nın Boğazlardaki VTS sistemini bütünüyle analiz ettiğine değinilen kağıtta, Boğazlardaki gemi trafiğinin düzenlenmesine yönelik durumda iyileşme olmadığı sonucuna varıldığı belirtiliyordu. Çeşitli gemi gruplarından 414 gemi kaptanı ile bir anket yapıldığı belirtilen kağıtta, 1 Haziran 2003-31 Aralık 2003 Döneminde Karadeniz-Marmara yönünde geçiş yapmak isteyen bir geminin ortalama 23 saat beklemesi gerektiği iddia ediliyordu.

Rusya kağıdında ayrıca VTS Tarafından izin verilmemesi nedeniyle meydana gelen gecikmelerin bütün gecikmeler içerisindeki payının %62 olduğu vurgulanarak bu durumun VTS'in etkin çalışmamasının neticesi olduğunu, iyi havalarda bile 16'ya varan sayılarda gemilerin Boğaz girişlerinde beklemeye zorlanmasıyla önemli güvenlik ve emniyet mülahazaları olmaksızın gemicilik şirketlerine ekstra masrafların yüklendiği iddia ediliyordu. Karadeniz girişinde meydana gelen "Strontcy" kazası VTS'nin etkin çalışmamasına örnek olarak gösteriliyordu

Rusya Federasyonu; "Karadeniz Boğ

Bu yazı 2111defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum
denizhaber.com