Konteyner Taşımacılığı
HALUK ŞEN

HALUK ŞEN

Konteyner Taşımacılığı

27 Ocak 2009 - 00:56

Taşımacılıkta bir devrim olarak kabul edilen deniz yoluyla konteyner taşımacılığının doğuşu, yaygınlaşması, gelişimi ve  standartlar oluşturularak kontrol altına alınmasıyla günümüze gelinmesi , kısa sayılabilecek  bir zaman dilimine sığdırılmıştır.

Kimi zaman bir geminin güvertesinde, kimi aman limanlarda , kimi zaman bir kamyon kasasında tek başlarına ya da  üst üste dizilmiş, düşecekmiş gibi duran  farklı renk ve boyutlardaki bu kutucuklar , sayıları ve önemleri  her geçen günle artarak, denizcilik sektörünün baş aktörlerinden olmuşlardır.


2. dünya savaşı, dünya genelinde önemli sosyo-ekonomik çöküntülere sebep olmuştur. Azalan ham madde üretimi, ürün piyasasını direkt olarak etkilemiş, buna paralel olarak da , dünya ticaretinde bir durgunluk ortaya çıkmıştır. Elbette ki , ticaretin bu denli olumsuz etkilendiği bir ortamda, deniz yolu  taşımacılığı da büyük yara almıştır. Bu dönemde, dünya deniz ticaret filosu gemilerinin bir kısmı savaş mağduru olarak batmış , bir kısmı dönüştürülerek askeri amaçlar için kullanılmış ve bir kısmı da çürümeye terkedilmiştir.

Savaşın bittiği yıllarda geriye, deniz taşımacılığı açısından hiç de iç açıcı bir tablo kalmamıştır. 

Bu sırada; Amerika Birleşik Devletleri de ,  ticari filosunun büyük kısmı savaşta kaybetmiştir. Savaş sonrası, 1946 yılında Amerikan filosunda servise hazır yaklaşık 3000 ticari gemi  mevcuttu. Bu filonun büyük kısmı, savaş yıllarında askeri amaçlar için seri üretimi yapılan ünlü Liberty ve bir kısmı da Victory tipi gemilerden oluşmaktaydı.

Bu gemilerden Liberty, yaklaşık 70 günde parça montajı tekniği ile inşa edilen, 134.4 metre boyunda, 11 deniz mili  hız yapabilen , taşıma kapasitesi çok sınırlı bir modeldi.

Kardeşinden daha hızlı olan Victory ise, ölçülerinde fazla değişikliğe gidilmeden, 1944 yılında inşa edilmeye başlandı.

Bu gemiler, Alman denizaltılarınca batırıldığında fazla kayba sebep olmamaları amacı ile, düşük kapasiteli ve düşük maliyetli inşa edilmişlerdir.

Savaş sona erdiğinde;Amerikan deniz kuvvetleri elindeki bu gemilerin bir kısmını Amerikan armatörlerine, bir kısmını ise Çin ve Avrupa’ya satmaya başladı. Ancak, askeri amaçlar için inşa edilmiş bu gemiler, ticari amaçlarda kullanımda pek de ekonomik değillerdi.

Öte yandan, özellikle savaşın büyük yıkımlara sebep olduğu Avrupa ülkeleri, yeniden yapılanma süreçlerinde , teknik donanımlı ve sağlam altyapılı limanların önemini, bunların ülke ekonomisine olan kazançlarını daha iyi anlamaya başladılar. Bunda en önemli sebep ise, teknik ve altyapısal donanımdan yoksun liman önlerinde ve operasyon sırasında günler kaybeden, yığılmalara sebep olan gemi trafiğiydi. Çünkü, savaşın hemen arkasından yeniden yapılanma çalışmalarına giren ülkeler, deniz trafiğinde de belirgin bir hareketlenmeye sebep olmuşlardır.

Elbette ki bu ticari hareketliliğin merkezinde, savaşta en çok yıkıma uğrayan ülkeler yer almaktadır. Ticaretteki bu gelişmelerin, deniz ticaretine olumlu yansıması ile birlikte, ticaret gemisi filosu da büyümeye başlamıştır.

Ancak, deniz yolu taşımacılığının en önemli unsurlarından olan  limanların,  günümüzün modern ekipmanlarından yoksun olması, işlerin insan gücü ile yürümesinden başka seçenek bırakmamakta, bu durum da taşımacılık maliyetlerinin yükselmesine sebep olmaktaydı.

Bu süreçte  konteyner taşımacılığı  kendisine nasıl bir gelişme sahası bulabilmiştir?

Aslında, konteyner olarak adlandırılan kutuların taşımacılıkta kullanımı 1800 lü yıllara dayanmaktadır. Bu tarihlerde, çeşitli demiryolu işletmeleri tarafından, trenler ile kömür, demir gibi yüklerin taşınmasına yaygın olarak ahşap , az da olsa metal  kutular kullanılmaktaydı. Boyutları, günümüzdekilerden oldukça farklı olan bu ilk konteynerlerde, belirli bir standardizasyon olmayıp, tamamen taşımacılık firmalarının inisiyatifinde , kendi ihtiyaçlarına cevap verebilecek şekilde üretilmekteydi.

1900 lü yıllara gelindiğinde ,  benzer boyutlardaki metal konteynerler de , demir ve kara yolu taşımacılığında yaygınlaşmaya  başladı. Bunlar, ahşap olanlara göre daha uzun ömürlü olduklarından, önemli bir avantaj yakalıyorlardı. Sağlamlıkları nedeniyle özellikle demiryolu taşımacılığı ve askeri amaçlarla kullanımları , metal konteynerlerin yaygınlaşmasını sağlamışlardır.


1934 yılında küçük bir taşımacılık firması olarak Amerika da faaliyetlerine başlayan Malcom McLean’ın kurduğu McLean taşımacılık firması, savaşın bittiği 1945 yıllarında, büyük bir taşımacılık firması haline gelmişti.

Bu gelişmede; firmanın tekstil ve sigara taşımacılığında yakaladığı sürekli kontratların yanı sıra , Mc Lean’ın akılcı firma içi masraf düşürme tedbirlerinin taşıma maliyetlerine yansımasıyla, rakiplerine karşı uygulayabildiği rekabetçi politikalar  oldukça etkili olmuştur. Yenilikçi ve hırslı bir işadamı olan Mc Lean için, alternatif üretme arayışı sürekli devam etmiştir. Mc Lean, sahibi olduğu tırlar için, bir ara RO-RO projesini hayata geçirmeyi planlamış , ancak istifte şasilerden kaynaklanacak yer kayıplarını hesaba katarak, şasilerle kasalarını birlikte  taşımak yerine, konteyner taşımacılığı için projeler geliştirmeye başlamıştır.

Aslında, Mc Lean’ın yaptığı taşıma maliyetlerini düşürebilmek için yeni arayışlar içinde olmasıydı. Bunu yaparken, inter-modal(kombine) taşımacılığın da temellerini atıyordu.

Bu sıralarda , hükümetin denizciliği destekleme projesi kapsamında ucuz maliyetli geliştirdiği ve armatörlerine sattığı yaygın adıyla T2 ‘ World  War 2’ tankerleri ilgisini çekmeye başladı.  Elbette ki konteyner taşımacılığına çok uygun olmasalar da bu gemiler; ucuzlukları , güvertelerinin  konteyner taşımacılığı için kolaylıkla dönüştürülebilir olması ve dönüş seferinde taşıyacak konteyner bulunamaması halinde  asıl amaçları için kullanılabilir olması sebebiyle Mc Lean için tercih sebebi olmuştur.

Ayrıca, dönüştürülerek kullanılacak bir T2 tanker , konteyner taşımacılık modelinin ilgi görmemesi halinde, bu iş için yeni  bir gemi yaptırmaktan çok daha ucuza mal olacaktır.

İlk taşıma için, Mc Lean 33ft’lik alüminyum konteynerler sipariş etmiştir. Boyutun 33ft seçilmesinin sebebi ise; dönüştürülecek T2 nin güvertesinin 33ft’e bölünebilmesi ve bu şekilde yer kayıplarının asgaride tutulabilmesiydi. Bu konteynerleri güvertede emniyete almak için de, gemiye özel bağlama sistemi geliştirildi.

Firma,konteyner taşımacılığı için teknik hazırlıklarını yapmaya devam ederken , bir yandan da bürokratik engelleri aşarak , böyle bir taşımacılık için onay almaya çalışıyordu.

 Bunun için önlerindeki en büyük engel; Amerikan denizcilik bürosu ve  sahil güvenliğiydi.

Deniz sigortacıları için standartları tespit eden Amerikan denizcilik bürosu , geminin bu yükleme sonucunda denize elverişli olduğunun ispatlanmasını isterken, Amerikan sahil güvenliği de, böyle bir yüklemenin sonucunda mürettebatın tehlikeye atılmayacağına inanmak istiyordu. Sonunda , bir deneme seferinin yapılmasına karar verildi.

Bu test için; dönüştürülmüş ilk T2 tanker olan IDEAL-X ‘in güvertesine, içine karton kutularda kok kömürü yüklenmiş 2 adet 33ft’lik konteyner yüklenerek, gemiye gidiş – dönüş Newark(NewYork) – Houston seferi yaptırıldı. Sefer sonucunda ; sahil güvenlik ikna olmuş, ve Amerikan Denizcilik  Bürosu’nun onayı alınmıştı.

Geriye çözülmesi gereken tek bir sorun kalmıştı; konteynerlerin elleçlenmesi!

Taşımacılıkta kullanılan mevcut konvansiyonel gemiler, kendi kreynlerine sahip olmakla birlikte, bu kreynlerin ağır konteynerleri elleçlemesi, gemi dengesini olumsuz etkileyebilirdi. Ancak, limanlar da bu konuda donanımsız olduğu için, Mc Lean  çözümü, Chester-Pensilvanya tershanesinden 2 adet sahil kreyni alarak, bunları modifiye etmekte buldu. Bu kreynler, kesilerek alçaltılırken, Newark ve Houston limanlarına bunların konulacağı raylar ve enerji besleme kabloları döşeniyordu. Diğer taraftan da, elleçlemede  insan faktörünü azaltmak için , spreader adı verilen özel aparat geliştirilmişti.

Tüm bu çalışmaların sonunda; teknik, bürokratik ve liman sendikalarının çeşitli engellemeleri  aşılmış ve 26 Nisan 1956 tarhinde ilk konteyner  IDEAL-X’in güvertesine Newark – Houston seferi için yüklenmiştir.

Bu sefer için yüklenen ve geminin alabileceği maksimum kapasite olan 58 adet konteynerin yüklemesi, 8 saatten az bir sürede tamamlanarak, gemi seyre hazır hale gelmiştir.

Taşımacılıktaki bu modelin gelecek vadeden cazip bir model olduğu, ilk yüklemenin sonucundaki maliyet analizlerinde de ortaya çıkmıştır. O tarihte, konvansiyonel bir yüklemenin tonu 5.83USD’ye mal olurken, konteyner yüklemesinin ton maliyeti 15.8 sent olarak açıklanmıştır.

Aslında, özellikle o yıllarda devrim sayılabilecek bu girişime rağmen, Mc Lean’ı konteynerin ve konteynerciliğin mucidi saymak pek de doğru olmaz. Çünkü, daha önce de belirtildiği gibi, o tarihe kadar konteyner denilen değişik ebat ve türlerdeki kutular, çeşitli amaçlarda taşımacılık çözümleri için kullanılmaktaydı.

Mc Lean’ın yaptığı ise; taşımacılıkta yeni bir akım başlatarak , daha önceki kullanımlarda yakalanamayan etkiye ve yaygınlığa ulaşarak, ticari konteyner taşımacılığının  gelişmesinin önünü açmak olmuştur.

Bu yazı 1263 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar

denizhaber.com