BDI İyi Bir İndikatör Mü?
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI

BDI İyi Bir İndikatör Mü?

25 Ağustos 2014 - 13:36

BDI (BALTIK DRY INDEX) İYİ BİR İNDİKATÖRMÜDÜR ?

I-GİRİŞ;

Malumunuz olduğu veçhile Kuru Dökme Yük Piyasasındaki navlun hareketlerini gösteren BDI 1985 yılından beri Baltıc Exchange tarafından hazırlanmaktadır. Tabi o zamanki adı BFI (Baltık Freıght Index )’di(1).Bizde hasbelkader bu Index’i 1976 yılında bu piyasaya dahil olan biri olarak takip etmekteyiz.

Hal böyle olmakla beraber bu INDEX’in ne olup olmadığı ülkemizde pek bilinmemektedir. Bunu sadece sıradan deniz taşımacılığı mensupları değil en üst düzeyde profesyonellerin ve akademisyenlerin de  çoğu  bilmemektedir.(Doğruyu söylemek gerekirse bizde zaman zaman hesaplama yöntemi  değişikliklerini kaçırabilmekteyiz.)

Bu konuda ilk makale(2) bundan 5 yıl  önce Türkiye’nin çok önemli bir Üniversitesinin yine çok meşhur bir Ekonomi Profesörü tarafından kaleme alınmış ancak deniz taşımacılığında arz fonksiyonunun kısa dönemde inealastik olduğunu belirterek (3) bunu BDI nin avantajı gibi ortaya koymuştur. Oysa deniz taşımacılığında arz fonksiyonu kısa dönemde bir  süre elastik olup gemiler maksimum hıza ulaştıktan sonra inelastik duruma geçmektedir. Bu ise BDI nın avantajı değil dez avantajı olmaktadır. Çünkü talep cephesindeki ufak bir oynama  ve kaymada navlunlar aşırı artmakta ve BDI de büyük bir hareket yaratmaktadır.

Yine yaklaşık 2 sene önce Çeşmede bir sunum için  katıldığım Deniz Kızı Ulusal Kongresinde , Sn Geza  Dologh bey sunumu sırasında katılımcılara BDI’nın ne olduğunu sormuş ,ancak ne yazık ki ,kongreye katılan akademisyenler dahil kimse  tatmin edici bir cevap verememişti.

Son olarak ta geçtiğimiz günler içerisinde yapılan önemli bir denizcilik toplantısında ,aslında denizcilik çevrelerinde 2000 li yıllardan beri fakat yoğunlukla 2009 yılından beri tartışılan(4) BDI’nin iyi bir gösterge olup olmadığı hususu yeniden gündeme getirilmiştir.

Oysaki dünyada normal BDI değerlendirmeleri (5)dışında bu konuda özellikle BDI ve Sermaye Piyasası ilişkisi bakımından 3-4 tane ciddi bilimsel makale kaleme alınmış  ve bunlar 2011 yılı ve öncesinde yayınlanmıştır. Bizim de bu konuda hazırlamış olduğumuz bir makale  Eylül 2011 yılında yani yaklaşık 3 yıl önce ‘’Baltık Dry Bulk Endeksi ile Küresel Ekonomideki Dalgalanmalar Arasındaki Etkileşim’’(6)başlığı  altında TUSIAD KOÇ Üniversitesi Ekonomik Araştırma Forumunda Politika Notu 11-08 referansı ile yayınlanmıştır.  Bildiğim kadarı ile bu çalışma bu konuda Türkiye de o tarihe kadar yapılan ilk ve tek çalışma olmuştur.

Ayrıca bu ülkede çeşitli vesileler ile BDI ile ilgili olarak tarafımdan en az 5 tane makale yayınlanmıştır. (18.8.2011 Tarihli Dökme Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal –İlk defa burada BDI ‘nin çok hassas bir Indikatör olmadığı, ama buna rağmen yararlı olduğunu dile getirilmiştir. Dry Bulk Index Yükseliyor (6.9.2011 )bu yazımda BDI’nın 1250’ler de yılı kapatacağını belirtmiştim ve öyle olmuştu. Panamax Piyasası Yükseliyor -28.4.2012 bu yazımın giriş bölümünde ise aşağıdaki ifade yer almıştır.

‘’İlaveten 2012'nin kötü geçeceği bazı analistlere göre 2013 den evvel piyasada bir iyileşmenin beklenmediği, ancak bazı araştırmalara göre iyileşmenin 2015 den önce 2014 de görülebileceğinin vurgulandığı belirtilerek bizim ön görümüz olarak 2013 ikinci yarısı hatta son çeyreğinden itibaren piyasanın iyileşeceği belirtilmiştir.’’

1)Baltık Navlun indeksi (O tarihte Indeksin spot taşıma navlunlarına göre tutulması nedeni ile

2)Makaleden çok yarım sayfalık açıklama yazısı

3)Kısa dönemde gemilerin inşa edilerek hemen girmemesi nedeni ile

4)2009 ,2010 ve 2011 yıllarının gerçekleri bakımından BDI ile Diğer Endekslerin ayrışması yüzünden

5)BDI inin güçlü ve zayıf yönleri bakımından

6)Baltık Dry Index yerine Baltıc Dry Bulk Index ifadesi sektör dışındakiler için yük cinsinin anlaşılması için kullanılmıştır.

Sonuç kısmında ise aşağıdaki ifade yer almıştır;

‘’Bu söylemlerimiz daha önceki yazılarımız ve yukarıdaki hususlar ile bir çelişki yaratmasın, ifade etmek istediğimiz husus. İki temel veri olan gemi tonajı arzı ile gemi tonajı talebine göre belirlenen bu iki kırmızı çizgi arasındaki durumun ne olacağı hususunun değerlendirmesidir. Bu kırmızı çizgiler ve buna ilişkin ön görüler değişmemiştir. Gemi tonajı arzı gemi tonajı talebine göre çok fazla olup bu açık 2014 den önce kapanmayacaktır. Bizim savunduğumuz ,araştırmalarda ; bu kriz 2014 den öteye taşınabilir mi ,taşınırsa süresi ne olur,2014 den önce bir iyileşme olursa 2013 de bu ne zaman gerçekleşir, iyileşme nokta atışı ile bir anda olmayacağına göre bu iyileşme sürecinin süresi ve hızı ne derecede olacaktır(Şu anki verilere göre iyileşme beklentisi 2013 yılıdır) ,bu süreç içinde kısa dönemli inme Ya da çıkışlar hangi etkenlere göre ne düzeyde olacaktır gibi hususların belirlenmesine çalışılmasıdır. Bunda ise dinamik bir model ile uzun dönemli kestirmeler yerine kısa dönemli tahminlerin yapılması mümkün olmakta ,piyasanın çok volatil olması ve her an her şeyin değişme potansiyelinin olması nedeni ile uzun dönemli kestirmelerin yanıltıcı olduğunun izharıdır’’

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere benim 2012 Nisan ayında söylediklerim 2012 ve 2013 yıllarında aynen gerçekleşmiştir.(Bu yılda bir önceki makalemde BDI ‘nin Ağustos ayında yükseleceğini belirtmiştim)

Ancak tüm bunlara rağmen gözlemlediğim  Ülkemizde  BDI’nin  hala tam olarak bilinmediği ve terminolojinin doğru kullanılmadığı ve bazı hataların yapıldığıdır.

BDI ile ilgili olarak sadece Türkiye de değil dış basında, Yabancı Akademik makalelerde  ve hatta çok önemli Yabancı Banka Analistlerinin Rapor ve incelemelerinde de maddi hatalar olduğu gibi, Baltıc Exchange ‘in tadillerine göre güncellemelerin yapılmadığı görülmektedir. İşte bu nedenle burada Dünya denizcilik camiasının 10 yıldır konuştuğu(benimde 3 yıldır sözünü ettiğim) ve artık gündemden düşürdüğü hususlara  yeni bir keşif muamelesi yapılmaması  için bu konuyu burada, kapasitem tahtında biraz derinliğine inceleme gereği duydum.

II-BDI’NİN TARİHSEL GELİŞİMİ

BDI’nin daha doğrusu hazırlayıcısı Baltıc Exchange’ın tarihi 1700 li yıllara kadar gitmekle birlikte KURU DÖKME YÜK piyasasında taşıma ücretleri ile ilgili olarak bu kurumun  ilk resmi İndex’i hazırlamasının tarihi 1985dir .

 O tarihlerde Index  sefer esası ile taşıma yapılan 13 rotadaki  navlunlara göre tanzim edilmekteydi. Bu gün olduğu gibi  TRİP CHARTER ROTALARINDA GÜNLÜK TIME CHARTER RATE HESAPLANMASINA GÖRE HAZIRLANMAMAKTAYDI.

1985 Yılındaki Indeksin adı da BFI(Baltık Freıght Index’ di) bu şekilde isimlendirilmesinin nedeni ise sefer esası ile yapılan taşımaların birim taşıma navlunlarına göre düzenlenmesinden kaynaklanmaktaydı. Bu rotalar; 5 tahıl rotası, 3 kömür rotası, 1 Demir Cevheri Rotası, ve 4 General Cargo Rotasından oluşmaktaydı.

1 Kasım 1999* dan itibaren BFI yerine BDI kullanılmaya başlamıştır. Rotaları ve hesaplama şekilleri de değişmiştir.(*Kaynak The Baltıc Exchange Manuel for Pannellists Nov 2011)

Ekim 2001 de BDI 26 Rotayı kapsayacak şekilde genişlemiştir. Bunun içinde hem spot hem de Tıme Charter Trip Rotalar bulunmaktaydı.

Tabi bu değişim dünya ticaretinde, dünya deniz ticaretinde , gemi sıze ve teknolojilerindeki gelişmelere paralel olarak oluşmuştur.

1.Temmuz 2009 dan itibaren ise Index Capesıze,Panamax, Supramax ve Handy Sıze  gemi sınıflarının günlük t/ch rate yada getirilerine göre hesaplanmaya başlamıştır. Hesaplama şekli 30 Haziran 2009 a kadar  BCI,BPI ,BHSI ve BSI indekslerinin eşit olarak ağırlıklı ortalamasına dayanmaktaydı.

BHMI 2 Ocak 2001 de BHI inin yerine geçmiş, bu Index’in yerine ise  3 Ocak 2006 da  BHSI (Baltıc Handy Sıze Index)ve BSI(Baltıc Supramax Index )geçmiştir.

Yukarıdaki Index’lere konu olan gemi büyüklük segmentleri aşağıda belirtilmiştir.

           Tonaj  Aralığı            |       Dünya Ticaret Filosu İçindeki Payı         |      Piyasa Payı *

                                                                                              

Cape  Sıze   100.000 Dwt + (180.000)                       %10                                                %62

Panamax  60-80.000 Dwt   (74.000)                         %19                                                 %20

Supramax 45-59.000 Dwt   (52.454)                         %37                                                 %18**

Handymax  15-35.000 Dwt  (28.000)                         %34                                                 ‘’

*Kuru Dökme Yük Piyasası Taşımaları İçindeki payı

** %18 Hem Supramax Hemde Handy tonajın toplam payıdır.

Parantez içindekiler BDI Tıme Charter Rotalarında esas alınan  gemilerin dwt  tonajlarıdır)

(Kaynak The Baltıc Dry Index  Hellenic Shipping News)

Yukarıdaki segmentler bu şekilde verilse de artık günümüzde Panamax Tonajı geminin Panama’dan geçmesine göre değil Interpasifik ve Interatlantik ticaretinde limanların ölçülerine uygunluğu bakımından 60.000-100.000 Dwt arası olarak kabul edilmektedir.

Handymax lar 40.000 Dwt altı,Handymax lar 40-50.000 Dwt arası, Supramax ‘lar ise 50-60.000 Dwt arası olarak kabul edilmekle birlikte son yıllarda üst limit 65.000 Dwt e çıkmıştır.(Ancak BDI deki Panamax Tonajı 74.000 dwt dir)

Cape Sıze Index de kullanılan gemi tonaj ıda 172.000 dwt den 180.000 dwt e çıkmıştır.

Buradan da görüleceği üzere birim tonaj tüm gemi tiplerinde ölçek ekonomisi ve limanların gemi kabul imkanlarının artmasına paralel olarak büyümektedir. Baltıc Exchange de buna göre Index sıze larını ayarlamaktadır. Ayrıca bunların ağırlıklarını de revize etmektedir.   

Bu 1Kasım 2009 da başlayan bu yeni uygulamada hesaplama aşağıdaki şekilde yapılmaktaydı.

(Capesıze Tc avg +Panamax Tc avg+ Supramax Tc avg+ Handy Sıze Tc avg ./. 4 x 0.113473601)

Tcavg =Tıme Charter Average dır.

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere her gemi segmenti için Tıme charter average rate toplanıp 4 e bölünmekte ve çıkan bir çarpan yada sabite ile çarpılarak BDI hesaplanmaktadır.(HER BİR GEMİ SIZE’NA GÖRE TANZİM EDİLEN INDEXLERDE ROTALARIN AĞIRLIKLARI OLUP AĞIRLIKLI ARITMETİK ORTALAMA İLE HER BİR SIZE GRUBUNUN DEĞERİ HESAPLANMAKTADIR)Ancak bu gemi sınıflarının ortalaması normal aritmetik ortalama olmaktadır.

Bu çarpan ilk defa BFI den BDI ye geçildiği zaman kullanılmaya başlanılmıştır. Ancak çarpan zamanla değişmektedir. Bu cümleden olmak üzere ; BDI hesaplamalarında Cape Sıze 172.000 dwt den 180.000 dwt e yükseltildiğinde  çarpanda 6 Mayıs 2014 den itibaren   0.110345333 olmuştur. Buna göre hesaplama şekli aşağıdaki gibidir;

(Capesize 180,000 dwt average T/C + Panamax average T/C + Supra average T/C + Handy average T/C) ortalamayı bulmak için 4 e bölünmektedir. Sonra bu çıkan 0.110345333 ile çarpılmaktadır.

Buna göre geçen hafta 18 Temmuz 2014 Cuma günkü figürlere göre

Cape - $9,354

Panamax - $4,681

Supra - $6,886

Handy - $5,599

Bu 4 Indexın ortalaması 6630 olup (4 sıze’ın ortalaması :  (9354 + 4681 + 6886 + 5599)/4 = 6630) bunu çarpan olan  0.110345333 ile çarptığımızda ındex  = 732 olmaktadır.

Diğer önemli bir değişiklik ise Indeksin spot navlunlara göre tutulması yerine günlük T/CH ratelerine yada Tıme Charter esaslı günlük getirilere göre tutulmasıdır.

 Bu nedenle de  belirlenen Trip Tıme Caharter Rotaları tek yönlü, bazı hatlar için  Round Voyage (RV) esası ile hesaplanmakta, Atlantik yada Pasifik teslimlere göre (Yükün yoğun olduğu yada  olmadığı bölgelere göre)balast bonus miktarları da  dikkate alınmaktadır.

Bu gün için BDI 5 CapeSıze +4 Panamax Sıze+6 Supra +6 Handy Sıze toplam 21 Trıp Tıme Charter Rotasındaki Trıp Tıme Charter Rate’lere göre düzenlenmektedir.

 Meselenin en karışık olan yönü de budur. Çünkü bir çok kaynakta ve ciddi Banka  analistlerinin, şirketlerin raporlarında bu rotalar 20,22,23,26 gibi farklı olarak verilmekte, bazı kaynaklarda spot ratelerin bazı kaynaklarda spotun T/CH EQUIVALENT’larının dikkate alındığı belirtilmektedir. 2013 Aralık ayında Köstence Denizcilik Üniversitesinin  yayınladığı bir çalışmada bile BDI nin spot ve tıme charter rate komposiz yonu olduğu belirtilmiştir.(Oysa gerçek artık  bu şekilde değildir)

Baltıc Exchange Manuel for Pannellists A Guıde to Freıght Reportıng and Index Productıon adlı 21 Kasım 2011 tarihli sirkülerde Capesıze Index  4 Trıp Tıme Charter ve 5 Voyage Rotası üzerinden Trıp Tıme Charter’rotalarının kendi ağırlıkları farklı olmakla beraber toplamı %50,aynı şekilde sefer esaslı rotaların kendi ağrılıkları farklı olmakla beraber  toplamı %50,bu iki grubun ağırlık toplamı da %100 olarak tespit edilmiştir. Oysaki daha önceki kaynaklarda Cape Sıze İndex Rotaları toplamı 6 sefer ve 4 Trip Tıme Charter olmak üzere 10 idi. Bu sirküler ile bu rota sayısı 9 a inmiştir. Panamax 4 Tıme Charter Trip, Supra 6 Time Charter Trip ve HandySıze 6 Tıme Charter Trip olmak üzere 25 Adet olarak belirtilmişti. Burada sefer esası ile Rotaların bulunması ,ancak bir çok kaynakta BDI nın artık Trıp Tıme Charter rotalara göre düzenlendiğinin belirtilmesi  bizi çelişkiye düşürmüş, bu sıze ındexlerinin sadece Baltıc Exchange’in BDI için tutulmadığı düşünülmüşse de Supra için belirlenen  ilave iki rotanın BSI ve T/CH ortalaması  hesaplamasında dikkate alınmadığının belirtilme ihtiyacı bizi yeniden CAPESIZE için  tanzim edilen İndex deki sefer esaslı rotaların BDI için geçerli olabileceği noktasına götürmüştür. Ayrıca bu husus bir çok analistin ve akademisyenin  BDInin 26 rota üzerinden hesaplandığı şeklindeki beyanları ile de örtüştüğünden tereddütümüzü artırmıştır.

Bu çelişki üzerine durum  Türkiye de piyasanın içinde olan ve araştırma yapan şirket temsilcileri ile de görüşülmüş onlarda Cape’ler için bazı sefer esaslı bağlantı rotalarının dikkate alındığını belirtmişlerdir.

Tüm bu hususlara rağmen tatmin olmayarak durum direk Baltıc Exchange den sorulmuş ve bu organizasyondan Mr JAMES PENDERED BDI ‘nin artık 21 Tıme Charter Trip rotaya göre tanzim edildiğini belirterek bu hususundaki son noktayı koymuştur.

Verilen cevapta; 1 Temmuz 2009 dan beri BDI hesaplamalarında  Trıp Tıme Charter Rotalarının dikkate alındığı ve bunun  5 Cape Rotası,4 Panamax Rotası,6 Supra ve 6 Handy Rotası olmak üzere 21 Rotadan oluştuğu bildirilmiştir. Oysaki bir çok kaynakta bu rotaların  sayısı yukarıda açıklandığı üzere 26,20, 22 gibi farklı farklı verilmektedir. Pendered’in bu cevabı da Baltıc Exchange’in  sirküler listesi taranarak doğrulanmıştır. Baltıc Exchange den güncellediğimiz iki husus BDI hesaplamasında TRIP TIME CHARTER RATE’lerinin dikkate alındığı ve burada da 21 rotanın kullanıldığıdır. Ayrıca çarpanda yukarıda açıklandığı üzere  2 ay önce değişmiştir. Ancak diğer ürünler bakımından Cape Index Spot rotalarının kullanımı devam etmektedir. Karışıklıkta buradan kaynaklanmaktadır.

Baltıc Exchange’ın Spot Rotalardan ve bunların rateleri yerine Tıme Charter Trıp rotaları tercih etmesinin nedeni  ise ,artan yakıt fiyatları sonrası spot esaslı bağlantılarda yakıt giderlerinin toplam sefer maliyeti içindeki payının giderek artması , %50 lerin üstüne çıkması ve buna bağlı olarak yakıt fiyatlarındaki bir artışın navlunlara yansıtılması sonucu artan navlunların BDI de aşırı bir yansıma yaparak piyasanın iyileşmesi gibi bir algı yaratmasıdır. Bu nedenle bu olumsuzluğu izale etmek için değişir giderlerden arındırılmış T/CH RATELERİ dikkate alınmaktadır.

BDI nin dikkate aldığı yükler ise Cape Sıze için Kömür ve Demir Cevheri’dir. (Bu gayet normaldir çünkü bu tonaj %52 Demir Cevheri %48 Kömür taşımaktadır) Cape Sıze spot rotalarının C2,C3,C5 Demir Cevheri, C7 ,C4 Rotaları ise kömür taşıması ile ilgili olmuştur. Geri kalan 4 adet ise Trip Tıme Charter Rotası olup yine kömür ve Demir Cevheri taşımaları ile ilgilidir.(Not bu spot rotalar bu gün için BDI hesaplamasında kullanılmamakta, Baltıc Exchange’in diğer ürünleri bakımından dikkate alınmaktadır.)

Panamax ise daha çeşitli yük taşımakla beraber ,uzak mesafeli tahıl taşımaları, kömür taşımaları ,demir cevherine göre daha fazla paya sahip olmaktadır. Fosfat, Alumuna/Boksit de yine bu tonajın malları olarak karşımıza çıkmaktadır. (%12 Demir Cevheri, %37 Kömür, %28 Tahıl, % 5 Boksit/Alumuna, %1 Fosfat, Diğer %17)

Handy ,Handymax /Supramax ise  deniz yolu ile yapılan dünya tahıl ticaretinin yaklaşık %50 sini Fosfatın %99 unu, Boksit’ın  %55’ini *çelik ürünlerini , diğer non ferro metalleri  ve mınor bulk’ları taşımaktadır.

*Ancak bugün KAMSARMAX lar önemli bir Boksit taşıyıcısı olarak karşımıza çıkmaktadır .Gine’nin Kamsar Limanı Ölçülerine uygun ancak tonajı Panamax lara göre biraz daha fazla olan (82.200 DWT)gemi tipidir.

Bu açıklamadan da anlaşılacağı üzere BDI Kömür, Demir Cevheri, Tahıl gibi 3 MAJOR yükleri ve Fosfat, Boksit/Alumuna’ın da dahil olduğu Çimento, Üre, Tuz, Diğer Madenler, vb gibi Minor Bulk taşımalarını takip etmekte yada daha açık bir ifade ile bu yüklerin taşıma ücretlerindeki artış yada yükselişleri göstermektedir.

Son olarak Baltıc Exchange yukarıda sözü edilen gemi sınıflarının yine yukarıda belirtilen yüklerin hangi rotalar itibari ile taşımalarının Index de dikkate alınacağını belirlemekte ve Panalistlerden (Üyesi olan Broker’lardan bu rotalar itibari ile bağlantıları kendilerine bildirilmesini istemektedir.)

Bu rotalar yukarıda da söylenildiği üzere 21 Tıme Charter Trip rotasıdır. Ancak Baltıc Exchange, yukarıda söylenildiği üzere  Dökme Kuru Yük bakımından BDI de dikkate alınmayan bir çok Sefer Esaslı ve Trıp Tıme Charter Esaslı Rotayı da takip etmektedir.

BDI’nın hesaplanmasında dikkate alınan söz konusu bu rotalar aşağıda belirtilmiştir; Ancak aşağıda belirtilen tablo Ekim 2010 yılında tanzim edildiği için daha sonraki bir değişikliği içermemektedir. Bu çalışma Hellenic Shıppıng ‘ın The Baltıc Dry Index adlı çalışmasından alınmıştır. Nitekim  Burada CAPE ındex 4 Rota olarak gözükse de bu gün için 5 Rotaya çıkmıştır.

Route

Description

Weightings

4 Capesizes T/C routes (with 6 other voyage charter routes) to form BCI

C8

172000mt Gibraltar/Hamburg trans Atlantic RV

25%

C9

172000mt Continent/Mediterranean trip Far East

25%

C10

172000mt Pacific RV

25%

C11

172000mt China/Japan trip Mediterranean/Cont

25%

4 Panamax T/C routes to form BPI

P1A

74000mt Transatlantic RV

25%

P2A

74000mt SKAW-GIB/FAR EAST

25%

P3A

74000mt Japan-SK/Pacific/RV

25%

P4

74000mt FAR EAST/NOPAC/SK-PASS

25%

6 Supramax T/C routes to form BSI

S1A

54000 mt Antwerp - Skaw Trip Far East

12.5%

S1B

54000 mt Canakkale Trip Far East

12.5%

S2

54000 mt Japan - SK / NOPAC or Australia rv

25%

S3

54000 mt Japan - SK Trip Gib - Skaw range

25%

S4

54000 mt US Gulf - Skaw-Passero

12.5%

S4B

54000 mt Skaw-Passero - US Gulf

12.5%

6 Handisize T/C routes to form BHSI

HS1

28000mt Skaw / Passero - Recalada / Rio de Janeiro

12.5%

HS2

28000mt Skaw / Passero - Boston / Galveston range

12.5%

HS3

28000mt Recalada / Rio de Janeiro-Skaw / Passero

12.5%

HS4

28000mt US Gulf / NC South America - Skaw / Passero

12.5%

HS5

28000mt SE Asia via Australia - Singapore / Japan

25%

HS6

28000mt S Korea/Japan - S'pore/Japan range incl. China

25%

Please note that the component routes may be changed over time. If you want to stay updated, just follow up the history of BDI, which is updated regularly.*

Besides, Baltic Dry Index includes 4 separate sector indices that measure different sizes of dry bulk vessels

*Bizde bu yukarıdaki listeyi güncelleyerek Cape Sıze için rotalarının 4 yerine 5 olduğunu  yukarıda belirttik. Ayrıca Cape Sıze için tonajın artık 172.000 dwt değil 180.000 dwt olduğunu vurguladık.

III-BDI DİKKATE ALINAN ROTALARIN VE GEMİ TİPLERİNİN  ÖZELLİKLERİ

Baltıc Exchange’ın 2011 Kasım Ayında yayınlamış olduğu Manuel’in de yer alan Rotalara ve belirlenen gemi tipi ve özelliklerine örnek olması bakımından bu rotalardan bazılarının özellikleri aşağıda belirtilmiştir.

A- CAPE SIZE

TIME CHARTER TRIP ROTASINA VE GEMİ TİPİNE BİR  ÖRNEK;

 Route C8 03

Delivery Gibraltar-Hamburg range, 5-15 days ahead of the index date, trans Atlantic round voyage duration 30-45 days, redelivery Gibraltar-Hamburg range. 3.75 per cent total commission. Based on a Baltic capesize of the following specifications: 172,000 mt dwt, not over 10 years of age, 190,000 cbm grain, max loa 289m, max beam 45 mtrs, draft 17.75 mtrs, 14.5 knots laden, 15.0 knots ballast on 56 mts fuel oil, no diesel at sea. (Kaynak ;Baltıc Exchange Manuel For Panellist  A Guıde to Freıght Reportıng and Index Productıon  Kasım 2011)

TERCÜME

 (Gibraltar –Hamburg Range teslim, teslim tarihi /kançello ındex tarihinden 5-15 gün önde olacak ,30-45 günlük trans Atlantik Round Voyage olacak (gidişli/dönüşlü)gemi tekrar Gibraltar-Hamburg Range’in de geri teslim edilecektir. Gemi özellikleri bakımından 172.000 dwt den 180.000 dwt e çıkıldığı için geminin diğer özellikleri de doğal olarak değişmiştir. Bu nedenle bu bölüm tercüme edilmemiştir)

B-PANAMAX SIZE

4 Panamax Trip Tıme Charter Rotasına bir örnek,

Route P2a 03

(Baltıc Panamax 74.000 mt dwt max 12 yaşında,89.000 cbm Graın kapasitesi,max loa 225 metre,draft 13.95 m. Gemi 14.0 knots hız yapıyor ve yüklü olarak 32 mts fuel oıl, boş seferde 28 mts fuel oil yakıyor. Denizde dizel oıl tüketimi yoktur( shaft jenaratörü var).  Gemi Skaw-Gibraltar range’ınde teslim edilecek, Uzak Doğuya bir sefer yapacak, Tayvan-Japonya Range’inde  geri teslim edilecektir.

Süre 60/65 gün ,Kançello  15-20 gün ileri tarih , Yük cinsi tahıl, cevher, kömür ve ya benzer yük, toplam komisyon 3.75

NOMINAL AĞIRLIK =%25

C)SUPRAMAX INDEX

Baltic Exchange Supramax Index

The Baltic Exchange Supramax Index is KASIM 2011 Manuel’inde belirtildiği hali ile aşağıdaki özelliklere havi olmaktadır.

Standard "Tess 52" type vessel with grabs as follows: • 52,454 mt dwt self trimming single deck bulkcarrier on 12.02 m ssw • 189.99 m LOA 32.26 m Beam 5ho/ha 67,756 cum.grain 65,600 cum.bale • 14L /14.5B on 30mt (380 cst) no mdo at sea • Cr 4 x 30 mt with 12 cum grabs • Maximum age - 10 years

6 ROTA İÇİNDEN  AŞAĞIDA İKİ ÖRNEK VERİLMİŞTİR.

Route 3.

Güney Kore /Japonya Range’inde 60/65 günlük bir trip tıme  charter, geri teslim Gibraltar /Skaw Range ,%5 total komisyon, laycan 5/10 gün önce, Ağırlık %25

Route 4A Teslim US Gulf ,30 günlük bir tıme charter trip sefer ,geri teslim Skaw-Passero range ,toplam komisyon% 5,laycan  5/10 gün önce . Ağırlık %12.5

D –HANDY SIZE INDEX

HANDY SIZE GEMİ TİPİ ÖZELLİKLERİ;

The Baltic Exchange Handysize Vessel Description.

28,000 mt dwt self trimming single deck bulkcarrier on 9.78m ssw 169m loa 27 m beam. 5 holds/5 hatches. 37,523 c.um grain 35,762 c.um bale 14 knots average laden/ballast on 22 mt ifo (380) no diesel at sea. 4 x 30 t cranes Maximum age 15 years.

Kasım 2011 Sırküleri değerleridir.

Bazı Trip Tıme Charter Rota Örnekleri;

Route 1:

Teslim Skaw-Passero 35/45 günlük TRİP Tıme Charter, geri teslim Recalada-Rio de Janerıos. Toplam Komisyon 5 pct  ,laycan 5/10 gün öncesinden Ağırlık %12.5

Route 5:

Avustralya üzerinden 25/30 günlük Trip Tıme Charter ,Teslim SE Asıa, geri teslim Singapur-Japonya Range (Çin dahil) toplam %5 komisyon .Kançello 5/10 gün öncesi

IV-BDI’NİN BİZE SÖYLEDİKLERİ VE BU BAKIMDAN  ZAYIF YÖNLERİ;

a)BDI ‘ i Yükseldiği zaman işaret ettikleri ,

-Global Ekonomi büyümeye başlamıştır, yada büyüme devam etmektedir.

-Şirketler büyümeye başlamıştır, yada büyümeleri devam etmektedir.

-Deniz nakliye firmalarının durumu iyi demektir.

-Hisse senetlerinin değeri artmaktadır.

-Mal Fiyatları artmaktadır.

-Mal alım satımında kullanılan döviz değerleri artmaktadır. (Kanada Doları, Avusturalya Doları, Yeni Zellanda Doları)

b)BDI’ i düştüğü zaman işaret ettikleri;

-Global ekonomi küçülmektedir. Yada küçülmesi  devam etmektedir.

-Şirketler küçülmektedir.

-Hisse senedi değerleri düşmektedir.

-Deniz Nakliye Şirketleri zarar etmektedir.

-Emtia Fiyatları düşmektedir.

-Emtia Dövizlerinin değerleri düşmektedir.

Ancak BDI TÜM BUNLARA HER ZAMAN DOĞRU BİR ŞEKİLDE İŞARET ETMEMEKTEDİR. SÖZ KONUSU SONUÇLAR BDI ‘DEN BAĞIMSIZ OLARAKTA GERÇEKLEŞEBİLMEKTEDİR.

Ancak bazı dönemlerde Deniz Nakliye Şirketlerinin performansları ve hisse değerleri ile BDI arasında yakın bir korelasyon bulunmaktadır. Örneğin Dry Shıp ve Eagle Bulk hisse değerleri ve performansı ile BDI arasında bir korelasyon olduğu gibi. Bu durum aşağıdaki grafikte görülmektedir.

GRAFİK 1

Vıncent Fernando’nun 18 Mayıs 2009 tarihli Shıppıng Rates are Lousy For Predicting The Economy adlı çalışmasına göre ;

Uzun bir süre için 1985 yılından 2009 yılına kadar BDI ile S&P 500 arasında iyi bir korelasyon bulunmaktaydı. Biri düştü mü diğeri de düşmekte, biri yükseldi mi diğeri de yükselmekteydi. Fakat 2009 da bunun tersi olmuştur.  Bu iki Index ters yönlerde hareket etmiştir.

1985 ve 2009 arası bu iki ındex arasındaki korelasyon 0.5 olmuştur(+1 Mukemmel Korelasyon -1 Kötü korelasyon demektir )

Aşağıdaki Grafik ve Chart da Dünya GDP sindeki durum görülmektedir. Buradan da anlaşılacağı üzere 2009 dünya GDP si  özellikle gelişmiş ekonomiler bakımından çok kötü olmuştur. Yükselişte olan ülkelerin GDP(GSYIH) de düşse de (-)olmamış, ancak Doygun ekonomilerdeki düşüş dünya ortalamasını aşağı çekmiştir.

 GRAFİK 2

GRAFİK 3

Dünya ekonomisindeki bu kötü duruma rağmen BDI 2008 yılı keskin düşüşünden sonra(5 Aralık 2008 663)* 2009 da 4000 lerin üstüne çıkmıştır. Burada Çin’in Lehman Kardeşler Krizinin kemikleşmemesi için 500 Milyar USD yi aşkın alt yapı yatırımları önemli rol oynamıştır.

*Oysaki 20 Mayıs 2008 de BDI 11.793 de idi (%94 düşme olmuştur)

Aşağıda aynı dönemdeki BDI Grafiği görülmektedir.

GRAFİK 4

Dikkat edilirse BDI 2008 sonunda 663  puana  indikten sonra 2009 da 4000’in üstünde seyretmiştir.

2010 ilk çeyreğinde ise piyasaya giren dökme yük gemilerine rağmen( 2008 ve öncesindeki siparişlerin piyasaya girmesi ile artan kuru dökme yük tonajına rağmen) BDI yeniden 4000 lerin üstünü görmüştür.

(2009-2010 ve 2011 yılları 500 Milyon dwt üstünde  KURU DÖKME YÜK tonajının  piyasaya girdiği ve 2012 krizine zemin hazırladığı yıllar olmuştur)2010 ilk çeyreğindeki  BDI artışı aşağıdaki Chart da görülmektedir.

GRAFİK 5

Yukarıda da açıklandığı üzere Çin alımları ile 2010 ilk çeyreğinde BDI YENİDEN 4000 lere yaklaşmıştır. Çin’in Demir Cevheri ithalatı bir önceki yıla kıyasla  Nisan 2010 yılı rakamlarına göre  %11.6 artmıştır.

Söz konusu bu artış 2009 daki artış olan %42 den çok daha az olmasına rağmen , artan gemi tonajını emerek BDI’ yi  olumlu etkilemesi bakımından önemli olmuştur. Japonya ve Kore kömür alımları ve Çin’ın kömür alımları özellikle beklenen kurak mevsim yüzünden artmıştır.

*Yukarıdaki GRAFİK 4 den  çıkartılacak  daha önemli  olan husus  ;BDI nin Çin’in Dünya Ticaret Örgütüne üye olduğu 2000 li yılların başından sonra özellikle uyum sağlama dönemi olan 2-3 yıllık süreden sonra 2003 sonu 2004 başından sonra köpürmeye başlamasıdır.

BDI yi ayakta tutan Çin’in başı çektiği yükselişte olan ülkelerin alımları olmuştur. Bu nedenle BDI için genel Dökme Kuru Yük Piyasası İndikatörü olmaktan ziyade bir Çin alımları ve ekonomisi İndikatörü olduğu şeklinde ironik açıklamalar yapılmaktadır. Hatta bazen BDI yi bırak Çin ‘in dökme yük alımlarına bak gibi söylemler geliştirilmektedir.

1999 dan 2003 sonuna kadar BDI hep 1000-2000 bandı arasında seyretmiş ,ancak 2004 den itibaren 2010 Yılı sonuna kadar 2000 ile 12.000 bandı arasında fakat yüksek değerlere çok yakın bir seyir izlemiştir. Dolayısı ile 2003 öncesi ile şimdiki durum arasında,7 yıllık anormal köpüren ve yükselen piyasanın bıraktığı olumlu tortu dışında  bir fark yoktur.

Problem yükselen piyasanın nimetlerinden yararlanmadan piyasanın düşmesine ramak kala çok yüksek fiyatlar ile gemi satın alan yada sipariş edenlerin, bu büyük kapital maliyetleri ve üstüne üstlük artan yakıt fiyatlarının negatif etkisi ile piyasadan çıkmak isteyip çıkamamaları, kaldıkları zaman da  navlunların t/ch eşitlerinin Tıme Charter Maliyetlerinin altında olması nedeni ile zarar etmeleri ,yada Banka borçlarını ödemek için yeterli cash yaratamamalarından kaynaklanmaktadır.(TABİ BUDA HER GEMİ SIZE’I VE HER ZAMAN İÇİN GEÇERLİ OLMAMAKTADIR. ÇÜNKÜ PİYASA OLDUKÇA OYNAKTIR)

-BDI için getirilen diğer bir eleştiri ise Gemi Tonajı Arz Fonksiyonundan Kaynaklanmaktadır. Gemi tonajı arz eğrisi Mikro ekonomideki klasik arz eğrisine benzememektedir. Gemiler kısa dönemde ancak hız yapmak yada azaltmak sureti ile piyasaya sunacakları gemi tonajı arzını  artırıp yükseltebileceklerinden 15 knot sınırına kadar gemi tonajı arz eğrisi elastik olmakta hatta yatay eksene oldukça  paralel seyretmekte fakat bu sınırdan sonra hızla 90 dereceye yakın bir forma dönüşerek ınelastık olmaktadır. Bu sınırdan sonra kısa dönemde piyasaya gemi tonajı arzı sunmak 1-2 sene içinde mümkün olmamaktadır.(Daha önceki siparişlerin dışında)böyle olunca gemi talebinde marjınal bir oynama yada buna sebep olacak dünya ticaretinde marjınal bir artış ve bunun yarattığı mal talebi ve buna bağlı taşıma talebi BDI de ,tonaj olmaması nedeni ile çok büyük bir artış yaratmaktadır. Yada içinde olduğumuz dönemde olduğu gibi Dünya ekonomisi büyürken Dünya GDP artışında bir problem yok iken ,Dünya Ticareti de artarken ,tüm bunlara bağlı olarak deniz taşımacılığı talebi ve taşınan yükte artarken bu artışın piyasaya giren ve mevcut gemi tonajı arzına göre yetersiz olması yüzünden BDI düşebilmektedir. Dolayısı ile Ticaret tarafındaki ufak oynamalar, BDI tarafında büyük hareketler yaratmaktadır.

-Ayrıca  BDI nin diğer bir zafiyeti ;Shipping Cycle ‘ların Busıness Cycle’lara göre daha uzun sürmesidir. Bunun nedeni de gemi siparişlerinin hemen teslim edilir hale gelmemesinden belli bir inşa süresine ihtiyaç duyulmasından kaynaklanmaktadır. Ancak bu durum bu gün için değişmektedir.

Çünkü gemiler artık sipariş tarihinden itibaren daha kısa sürede inşa edilmektedir. İnşa süreleri kısalmaya başlamıştır.

-Diğer önemli olan husus BDI’nin tüm Dünya Deniz Ticaret piyasasını temsil etmemesidir. BDI sadece Dökme yük piyasası ile ilgili bir Indekstir. Bu nedenle de özellikle Yükselişte olan ülkelerin ekonomileri ile ilgilidir. Oysaki Mamul  Eşya Piyasası daha ziyade Gelişmiş Ülkeler ile ilgili olup Konteyner Ticaretinin konusu olmaktadır. Bu ticaret ile BDI arasında bir korelasyon bulunmamaktadır.

Bu durum aşağıdaki Box Indeksinden görülmektedir.

GRAFİK 6

Ocak 2009 dan Nisan 2010 a kadar INDEX 30-50 Bandında 50 ye yakın olarak yatay ve düşük bir seyir izlemiştir. Oysa hatırlanacağı üzere 2009 yılı BDI için iyi bir yıl olmuştur. Bunun nedeni gayet açıktır. 2009 Yılında Gelişmiş Ekonomilerin GDP si önemli ölçüde düşmüş buda Mamul madde tüketim ve üretimini ters yönde etkilemiştir. Bu tip yüklerin üreticisi de tüketicisi de çoklukla bu tip gelişmiş ekonomilerdir. 2010 Nisan ayından itibaren ise Index yükselmeye başlamıştır. Çünkü 2010 yılı parasal genişleme ile birlikte Dünya Ticaretinin 2007 ve 2008 yılı başında görüldüğünden bile çok  daha fazla arttığı bir yıl olmuştur.

-Diğer önemli olan husus ise Kuru Yük Piyasası ile Tanker Piyasası iniş ve çıkışlarında bir benzerlik olmamasıdır. Aslında düşüşler aynı döneme rastlasa da çıkışlar farklı dönemlerde görülmektedir. Bu iki segmentte 50 yıllık bir süreç incelendiğinde gelinen sonuçlar aynı olmakla beraber bu süreç içinde hareketler farklı yönlerde gelişmiştir. Bu konuda PRF DR MARTIN STOPFORD bir makale yazmış bu makale tarafımdan MUHTEŞEM İKİLİ olarak tercüme edilmiş ancak kimse pek fazla ilgi göstermemiştir. Oysaki bana göre çok önemli bir çalışma ve tespittir.

Anılan Profesöre göre ;

‘’YATIRIMDA EBELEMECE OYUNU(Yatırımda Kovalamaca )

 Bazı ekonomik hareketler dökme yük taşımacılığının bu iki büyük devini birlikte etkilemektedir.  Ya da başka bir deyişle bu iki büyük segment ekonomik olaylara birlikte tabi olmaktadırlar.

 Örneğin 1963-2013 yılları arasında sipariş verilen tanker tonajı 1.139 M.Dwt ,aynı dönemde sipariş verilen kuru dökme yük tonajı  ise 1.145 M.Dwt olmuştur. 50 yılda bu iki segmente yapılan yatırım arasındaki fark sadece %0.5 gibi önemsiz bir düzeyde kalmıştır. Bununla birlikte uzun dönemde yıllar itibari ile yatırım eğilimleri ve kararları farklı yönlerde olmuştur. Bu durum aşağıdaki tablodan daha iyi anlaşılacaktır.

 

GRAFİK 7

‘’ÖNCE TANKER TONAJI ARTMIŞTIR;

1970 li yıllardaki yükselme(yatırım patlaması) tankerlerden gelmiştir;1960 lı yıllar boyunca yapılan yatırımlar 1973 yılında en üst noktaya ulaşarak yapılan tanker siparişleri mevcut filonun %49’una tekabül ederek zirve yapmıştır. Fakat aynı yıl dökmecilerin siparişleri mevcut dökme yük  filosunun sadece %17sin de kalmıştır. 5 yıl bu zirve devam etmiştir. Ancak 5 yıl sonra her iki segment de dibe çakılmıştır. 1978 yılında Tankerlerin yatırım miktarı mevcut filonun %1i dökmecilerin ise %3 ü mesabesinde olmuştur.

SONRA DÖKMECİLER ARTMIŞTIR

SONRA DÖKMECİLER

  Daha sonra 2000’li yıllarda  her iki segment içinde yeniden yükselme başlamıştır. Siparişler hızla artarak 10 yıllık yeni dönemin başında yani 2000 lı yılların başında  Tanker siparişleri mevcut filonun%9 u iken 2006 da %25 ile en üst noktaya ulaşmıştır. Daha sonra dökmeciler sahneye çıkmıştır. 2007 yılında  siparişler mevcut kuru dökme yük filosunun %43 üne tekabül etmiştir. Dikkat edilirse bu peak nokta 1973 yılında tankerlerde görülen %49 lık oranı aşamamış ise de ikinci sıraya oturmuştur. Bununla birlikte 2007 yılında tanker armatörleri ya da yatırımcıları yatırım konusunda pek istekli olmamışlar ve bu yıl itibari ile yapılan tanker siparişleri mevcut filonun % 12 si kadar olmuştur. Bu tersine eğilim dikkat edilirse 1973 yılında tanker siparişleri artarken dökmecilerde görülmüştür.

  5 yıl sonra ,bir kez daha tarih tekerrür ederek siparişler düşmüş ve mevcut filonun %3 ü mesabesinde olmuştur. Tüm bu oluşumlar 2013 yılında siparişlerdeki iyileşmeyi yeniden sahneye çıkarmıştır.

 2013 yılı yeni siparişler bakımından oldukça hareketli bir yıl olmuştur. 35 M Dwt tanker ve 80 M Dwt dökmeci  siparişi yapılmıştır. Bu bir önceki yılda yapılan siparişlerin 3 misli olmuştur. Siparişlerin mevcut filoya oranı ise tankerlerde %7 dökmeciler de ise %11 olmuştur.

  1970’li yılların en yüksek ve en düşük yatırım cycle’ı  ile geçtiğimiz 5 yılın yatırım trendi arasında benzerlikler bulunmaktadır. 70 lı yılların sonundaki aşağı iniş döneminde dökmeciler,petrol fiyatlarındaki aşırı yükselme nedeni ile(bu durum bize bildik gelmiyor mu?) büyük çöküntü yaşayan aşırı siparişler ile tonajı şişmiş tankerlerden  daha iyi iş yapmışlardır. Bugün dökmeciler  gerek sıcak para gerekse Doğu Asya Ülkelerinin ekonomik  büyümelerinin ve buna bağlı ithalatlarındaki artışın katkısı ile yeniden  iyileşmeye başlamıştır. Fakat geçmişten çıkarılması gereken ders gayet açıktır. Tanker ve dökmeci yatırımları 50 yıllık süreç içerisinde miktar olarak aynı yerde sona ermiştir. Yani yaklaşık olarak toplam aynı miktarda yatırım yapılmıştır. Fakat yatırım cycle’ları arasında yakın bir korelasyon olmamıştır. Peak noktaları paralellik arz etmemiştir. Sonuç olarak bu bakımdan piyasada inişli çıkışlı(bumpy ride) bir dönem beklenmektedir. Birinin yükseldiği nokta da diğerinin yükselmediği bir süreç beklenmektedir’’(Bu makale 2014 yılı başında yayınlanmıştır.)

Bu ayrışmalar gayet doğaldır çünkü her yük grubunun tercih edilme nedenleri ve kullanım alanları birbirinden farklıdır.

-BDI ile Çin alımları ve ekonomisi arasındaki ilintiyi ortaya koyan en önemli diğer bir gösterge ise Çin REAL ESTATE CLIMATE INDEX ile BDI arasındaki korelasyondur.

Baltıc Dry Index ile Çin Real Estate Clımate ındex arasında yukarıda açıklandığı üzere yakın bir korelasyon bulunmaktadır. Biri düşünce diğeri de düşmekte, biri yükselince diğeri de yükselmektedir. Bunun bazen istisnası da olabilmektedir. Örneğin 2010 Yılında Baltıc Dry Index hızla ve sert bir şekilde  düşmüş ancak aynı durum Çin Emlak Indeksinde görülmemiştir. Bunun nedeni ise Dünya Ticaret hacminde ve mal hareketlerindeki ve emlak satışlarındaki  artışa rağmen, BDI nin düşüşü daha önce sipariş verilen büyük miktardaki tonajın tesliminden kaynaklanmıştır.

BDI ile Çin Real Estate Climate arasındaki ilişki aşağıdaki grafikte daha iyi görülmektedir.

2014 yılının başından itibaren Çin Emlak Satış Indeksi düşme eğilimine girmiştir.

Mart 2014 de Chına Real Estate Clımate Index  96.6 iken Nisan 2014 de 95.79 a düşmüştür. Bu 0.81 düşüş demektir. Mayıs da ise 0.77 puan düşerek  95.02 ye gerilemiştir . Dikkat edilirse bu 2012 aylık ortalaması olan 95.41 puanında altıdır. Ayrıca 2009 yılından beri  Index’in  ortalama 95.4 olan gerçekleşme değerinin de altına inmiştır. Bu nedenledir ki bu aylarda BDI hızla aşağı inmiştir. Fakat bu husus hem ülkemizde hem de dışarıda atlanılmış ,farkedilmemiştir. Son PMI Indeksi sonuçları iyi çıksa da(52) Dünya Bankası Çin’in büyüme beklentisini aşağı yönde revize etmiştir.

V-BDI ‘Yİ ZAYIFLATAN DİĞER HUSUSLAR

a)Deniz Taşımacılığı Kısa Dönem Arz ve Talep Fonksiyonları Navlunlar Karşısında Elastik Değildir.

Gerek Liner Taşımacılıkta gerekse Açık Piyasa Taşımacılığında (Tramp)deniz taşımacılığı talebi navlunlar karşısında elastik değildir. Yani navlunlar 1 birim arttığı zaman talep 1 birimden daha fazla azalmaz. Yada tersi olmaz bunun nedenleri aşağıda açıklanmıştır;

-Alım satım sözleşmeleri belli bir süre öncesinden yapıldığından daha sonra navlunların artması nedeni ile alım ve buna bağlı olarak taşıma iptal edilemez.

-Deniz Yolu taşıma ücretleri bir malın Cıf değeri içinde ortalama %5-6 lık bir paya sahiptir. Bu konteyner taşımacılığında çok daha düşüktür. Böyle olunca bu çok düşük taşıma yüzdesinin %5 -%10 artması malın Cıf bedelinde çok az bir artış yaratacağından talepte aman aman bir azalma meydana gelmez.

-Deniz taşımacılığı navlunu tek  başına bir etken değildir. Çünkü deniz taşımacılığı talebi bir türev taleptir. Önce malın ticareti yapılacak daha sonra bunun taşınması gündeme gelecektir. Bu taşınacak malın fiyatı karşısında talep elastikiyeti zayıfsa ,navlunlardaki artış yada yükseliş çok fazla önem taşımayacaktır.

-Kıtalararası yapılan taşımalarda bazı mallar bakımından yegane ekonomik taşıma modu deniz taşımacılığı olduğundan burada monopolist bir etki yaratmaktadır. Navlunlar artsa bile ikame yada alternatif taşıma imkanı olmadığından taşımalar devam etmektedir.

Bu durum aşağıdaki Kısa Dönem  Deniz Taşımacılığı Talep Fonksiyonundan görülmektedir.(Talep kaymaları ile birlikte)

GRAFİK 9 Deniz Taşımacılığı Talep Fonksiyonu (Eğrisi)

 

Normalde  navlunların artması sonucu taşıma talebinin düşmesi ve bunun kısa vadede BDI de önce artış sonra yeniden düşme yaratması gerekirken ,deniz taşımacılığının in elastik talep fonksiyonu nedeni ile navlun artışları karşısında  talepte çok fazla düşme görülmemektedir.  Talep kayması sonucunda ise Arz eğrisinin in elestik olduğu durumda ufak talep artışları büyük navlun artışlarına neden olmakta buda BDI de büyük yansıma oluşturmaktadır.

Deniz Taşımacılığında kısa dönem  arz eğrisi de İnelastiktir. Daha doğrusu  belli bir dönem elastik olup gemiler maksimum hıza ulaştıktan sonra ınelastik hatta hiç elastik olmaktadır. Piyasada talep artıp buna bağlı olarak navlunlar artınca armatörler hız artırarak piyasaya daha fazla tonaj sunmaya başlamaktadırlar. Ancak geminin hızı maksimuma ulaştıktan sonra navlunlar hala artsa da piyasaya gemi tonajı arzı sunulamayacağından (Gemi inşa süreleri geçmişte 1-2 yıldı şimdi bazı tonajlar bakımından 6-8 aya inmiştir)ufak bir  talep artışı(talep kayması) gemi olmaması nedeni ile çok büyük navlun artışlarına neden olmakta  ve BDI yi köpürtmektedir. Düşen piyasada ise tersi olmaktadır. Talep azalması ve navlunlarda düşme olmasına rağmen armatörler zarar etmelerine rağmen zarar minimizasyonu yaparak ,hız düşürerek piyasaya sunulan kapasiteyi düşürseler de, hala piyasaya gemi tonajı arzı sunmaya devam etmektedirler. Çünkü gemiyi sefere çıkarmayıp boş tutukları yada laıdup yaptıkları taktirde çok daha fazla zarar etmektedirler. Armatörler yada Operatörler ,gemiyi çalıştırmaya devam etme maliyeti yada zararı Laıd up yaptıkları taktirde karşılaşacakları zarara ulaşıncaya kadar piyasaya arz sunma devam etmektedir.(Gemiyi çalıştırdıkları taktirde karşılaşacakları zarar yada kayıp Laıd up yaptıkları taktirde karşılaşacakları zarardan daha düşük olduğu sürece gemi zarar etse bile düşük hızda  faaliyetine devam edecektir) Ancak gemiyi çalıştırmak ve piyasaya gemi tonajı arzı sunmak armatörü gemiyi laıd up yapmaya göre daha fazla zarara soktuğu noktada gemiler HOT yada COLD LAID UP yapılmakta yani servisten çekilmektedir. İşte bu noktadan sonra piyasa yeniden yukarı doğru yükselmeye başlamaktadır

Yükselen piyasada, piyasaya  hemen gemi arzı sunmak çok kolay olmadığı gibi düşen piyasada da geçmişin yüksek fiyatları ile satın alınmış gemileri bu günün düşük fiyatları ile satmakta pek uygun ve mümkün olmamaktadır. Böyle olunca piyasada talep düşmesi nedeni ile ortaya çıkan kriz belli bir süre arz ayarlanamadığı için BDI de uzun süreli bir yansıma yaratmaktadır.  Yaşlı gemilerin hurdaya çıkarılması bu konuda bir çare olmakla birlikte ,geçtiğimiz krizde yaşlı gemilerin çoğu hurdaya çıktığından bu imkanda daralmaktadır. Örneğin 2014 29 cu haftada hurdaya çıkan gemilerin inşa tarihleri  Kuru Dökme Yük için 84/85 (ilginç bir şekilde bu haftada hurdaya çıkan gemiler 40.000 dwt ve altı Handy ve Small Handy tonajı olmuştur.  Hurdaya çıkan GAZ Tankerleri ve Tankerler ise daha gençtir. Sırası ile 1994 ve 1993 yapısıdır. Bulker’lar için bu hurdaya çıkma yaşı gayet normal hatta geçtir. Krizli dönemde 2011 yılında 17 yaşında CAPE’ler hurdaya çıkmıştır. Tankerlerde 21 yaş eskiye göre normal ama günümüze göre geçtir. Çünkü artık hurdaya çıkış yaşı kriz nedeni ile giderek azalmaktadır. Bu hurdaya çıkanlar son yaşlı gemiler olmaktadırlar.

ANCAK BU HUSUS SADECE BDI ‘NİN DEĞİL TÜM DENİZ TAŞIMACILIĞI İNDEKSLERİNİN GENEL SORUNU OLMAKTADIR.

Kısa Dönem Deniz Taşımacılığı Arz Fonksiyonu  ve Arz Talep Eşitliği Aşağıda gösterilmiştir.

GRAFİK 10 KISA DÖNEM ARZ EĞRİSİ

GRAFİK 11 TANKER TONAJI BAKIMINDAN 1992 YILI ARZ VE TALEP FONSİYONLARI (D=TALEP, S=ARZ)

 

b)Gemi Siparişleri ile Teslim Süreleri Arasındaki Önemli Fark Global Ekonominin Durumunun Tam Olarak Yansımasına  Engel Olmaktadır.

Bir dönem öncesinin yükselen piyasasına bakarak verilen gemi siparişleri ,daha sonraki dönemde Golabal ekonominin biraz kötüye gitmesi durumunda ,piyasaya yeni giren bu yeni tonaj deniz taşımacılığında büyük bir kriz yaratmakta buda BDI ye yansımaktadır. Kısaca Global ekonominin güncel durumundan daha büyük bir yansıma BDI de gözlenmektedir.

Aynı şekilde bir önceki dönemin krizi dikkate alınarak siparişlerin ertelenmesi, gemilerin hurdaya çıkarılması durumunda global ekonomide piyasadaki mevcut tonaja göre   daha fazla bir taşıma  talebi  yaratacak bir artış  navlunları uçurmakta böylece yine küresel ekonomide ufak bir artış olmasına rağmen BDI de aşırı bir yansıma yaratabilmektedir.

Ama burada dikkat edilmesi gereken husus BDI nin, kuru yük piyasasındaki  genel eğilimi büyük bir oranla doğru olarak yansıtması ( bazı yıllar hariç olmak üzere) yada göstermesi, ancak  bu genel trendin  derecesinin ölçülmesinde zayıf kalmasıdır.  Kısaca deniz taşımacılığının kendi yapısından kaynaklanan nedenler ile hassasiyeti zayıf olmaktadır.

c)Ekonomik Nedenler Dışındaki  Arizi Olayların BDI’ yi etkilemesi

Artık günümüzde eskiden nadir olan deprem ,kuraklık ve sel baskınları şimdi konjonktürel olmaya başlamıştır. Böyle olunca ekonomide her hangi bir iyileşme yada kötüleşme olmamasına rağmen bir Dökme Yük İhraç bölgesinde Örneğin Avusturalya da su baskınları üretimi ve limanlarda yüklemeleri etkilemekte buda BDI de negatif bir etki yaratmaktadır.

Veya hükümetlerin koydukları ihraç yasakları normalde  Global Ekonomide bir kriz habercisi değilken mal azalması yaratarak BDI de ters bir etki yaratabilmektedir.

d)Sezonsal Yükselmeler ,Segmentsel Arz ve Talep Dengesi

Bilindiği üzere tahıl taşımaları ve özellikle Soya Sezonu Güney Amerika ‘da Mart, Nisan aylarında etkinleşmektedir. Soya Fasulyesinin en büyük Alıcısı da Çin dir. Mesafe uzak olduğundan bu uzak mesafe tonajı da Panamax’ lar olmaktadır.  Şimdi bu piyasada dönemsel ve segmentsel olarak aşırı bir Panamax Tonajının varlığı ,ilaveten Çin İthalat iptalleri 2014 yılı Mart ve Nisan aylarında olduğu gibi Panamax Ratelerini düşürmekte oda Genel BDI Ortalamasını aşağı çekmektedir. Yada tam tersi 2012 yılın Nisan Ayında olduğu gibi; Piyasaya giren aşırı talep özellikle Çin’in Soya alımlarındaki artış ,buna karşın o tarihlerde bu bölgede yeterli Panamax tonajının olmayışı Panamax Indeksi artırmış buda BDI yi yükseltmiştir. Görüleceği üzere Küresel Ekonomide yada Deniz Taşımacılığında  her hangi bir olumlu gelişme olmaz iken bu gibi arızı bölgesel olaylar BDI de farklı bir yansıma yaratmaktadırlar. Dolayısı ile zaman zaman BDI nin bu tip VAHALARI’na aldanmamak gerekmektedir. 28. Nisan 2012 yılında bu durum bir makalemde aşağıda ki şekilde ifade edilmiştir.

‘’-23 Nisan da Panamax segmentindeki artış ile BDI %2.16 artış ile 1090 Puana yükselmiş ve 1000 Puan olan pisikolojik (temel)sınır aşılmıştır. Bu artışın tetikleyicisi ve yıldızı Panamax tonajı olmuştur.23 Nisandan önceki hafta başına göre bu segment de %37.77 artış olmuştur. Sonuç olarak modern bir Panamax ,Capesıze tonajına göre daha fazla para kazanmaktadır.23 Nisan 2012 den önceki hafta Capesize ortalama Tıme Charter rateleri %5.6 düşmüş Panamax larda artış ise %28.4 olmuştur.Sonuç Kısmında ise aşağıdaki ifade yer almıştır;

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere makro ekonomik parametreler,yük cinslerine ve segmentler itibari ile yaptığımız inceleme ve ceoğrafik segmentsel arz talep analizlerine ve bazı yükler bakımından mevcut talep durumuna ve hurdaya çıkan gemi tonajı miktarına göre yaptığımız değerlendirmelere göre kısa dönem için durum olumlu gibi görülmektedir.

Ancak bu içinde bulunduğumuz krizin yapısal sorunlarının çözüldüğü ve bu yıl içinde piyasada köklü bir iyileşmenin olacağı anlamında değildir. İçinde bulunduğumuz mevsimsel iyileşme bir bahar ser hoşluğu yaratmamalıdır. Bu iyileşmenin kalıcı olup olmayacağı önümüzdeki 3 ay içerisinde görülecektir. Bu iyileşme trendi devam ederse piyasada beklenen iyileşme 2013 yılı son çeyreği yerine daha erkene çekilebilir, ancak bunu telaffuz etmek için zaman henüz çok erkendir.’’(7)

(7)Bkz ;PANAMAX PİYASASI YÜKSELİYOR Harun Şişmanyazıcı 28.Nisan 2012 Denizhaber

Nitekim dediğim gerçekleşmiş  ve 2012 yılı kötü bir yıl olmuştur. İyileşme ise 2013 ikinci yarısı özellikle son çeyreğinde gerçekleşmiştir.

Biz piyasa oyuncuları BDI’nin zahiri yansımalarına aldanmadan tüm diğer parametreleri ve zaman serilerini dikkate aldığımızdan bu tip yanılsamalara tabi olmayız. Bu nedenle BDI DİŞARLIKLILARIN DEĞİL PİYASA AKTÖRLERİNİN PROFESYONELCE KULLANACAĞI BİR İNDEX OLMAKTADIR.

Aynı durum her yılın ilk 2 ayında da görülür. Genellikle Ocak 15 ten sonra Şubat ayının bir kısmı dahil BDI Konjonktürel olarak düşer bunun nedeni Küresel ekonomide bir kriz başlangıcından dolayı değil. Aşağıdaki nedenler ile ortaya çıkmaktadır. Nitekim 2014 yılın ilk 2 ayında da bu sene de aynı durum yeniden yaşanmış olup bize sürpriz olarak gelmemiştir;

  1. Çin’ın yeni

Bu yazı 2817 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar

denizhaber.com