Bedeli Tahsil Edilemeyen Zarar
Reklam
Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI

Bedeli Tahsil Edilemeyen Zarar

29 Nisan 2016 - 09:56

Yazan Harun Şişmanyazıcı  DTO YKB Danışmanı /Ekonomist

I-Giriş ;

12 Nisan 2016 Tarihinde yapılan 6.cı Müşterek Meslek Komiteleri toplantısında UDHB Müsteşar Yardımcısı Sn Suat Hayri AKA bey içinde bulunduğumuz krizin gemi tonajı arzında talebe göre aşırı bir şişmeden kaynaklandığını belirterek ve buna küresel bazda bir çözüm getirilmesi gerektiğine işaret ederek, gerekirse konuyu IMO nezdinde ve diğer uluslararası platformalar da gündeme getirerek müşterek bir politika tespitine çalışılmasına gayret edeceğini belirtmiştir. Bu son derece sağlıklı bir yaklaşım olup, düşünce itibari ile sorunun ancak küresel bazda ortak bir tavır ile çözümlenebileceği gerçeğini ortaya koymaktadır. Ancak bu mesele halledilmesi çok da kolay bir husus değildir.

2013 yılının son çeyreğinde özellikle Kuru Dökme Yük piyasasındaki iyileşmeden sonra herkes piyasa iyileşti bundan sonra trend yukarı yönlü olacak diye sevinç  çığlıkları atarken, bendeniz 2013 yılı son çeyreğinde ve özellikle son 2 ayında hurdaya çıkan gemi sayısındaki düşme ve yeni gemi siparişleri artışını  ve aynı zamanda  2010 yılı dünya TİCARETİ /dünya GSIYH ve deniz taşımacılığı artışını dikkate alarak2010/ 2011 yıllarında da benzer şekilde verilen aşırı gemi tonajı siparişlerinin 2012 krizini oluşturduğunu da hatırda tutarak 2014 yılında durumun beklenen gibi olmayacağını ve bu aşarı tonajın başa bela olabileceğini, çok dikkatli olunmasını 21.1 2014 tarihli BEDELİ TAHSİL EDİLEMEYEN ZARAR başlıklı raporum ile dile getirmiştim.

Bu raporun ilk 5 sayfasında yaptığım değerlendirmede kullandığım istatistiki veriler, o tarihte tahmini olup sonradan kesin rakamlar ortaya çıktığından ve bu nedenle bir çok kaynaktan iktisadi veri toplanarak bir araya konduğundan bunların güncele göre düzeltilmesi ise yazıya pek katkı sağlamayacağından ilk 5 sayfadan sonraki 7 sayfalık bölümünü bazı yazılım hataları ve ifade bozukluklarını düzeltilerek aşağıda bir kez daha hatırlatmada fayda umuyorum. 

Buradan da görülecektir ki. 2014 yılı başındaki endişelerimiz haklı çıkmıştır. Bizim Sn Müsteşar Yardımcımızın görüşleri paralelinde olan global bir kontrol mekanizması kurulması düşünce ve önerilerimiz ise bizden ve düşüncelerimizden bihaber olarak  OECD bünyesinde gemi inşaya bir kota konulup konulamayacağı şeklinde müzakere edilmeye başlamıştır.(Bu toplantılara katılanların bazı vesileler ile yaptığı şifahi açıklamalardan öğrendiğim kadarı ile )
Dolayısı ile Sn Suat Hayri Aka bey ile düşüncelerimiz aynı yöndedir. Ancak bunun realizesi taktir edileceği üzere son derece zordur. İşte bu nedenle bu konuda 2014 yılı başında yaptığımız  analiz aşağıda  belirtilmiştir;

 İçinde bulunduğumuz krizin en önemli nedeni aşırı gemi tonajı olmakla beraber ,tek sebebi de gemi tonajı arzındaki şişme değildir. Diğer direk ve endirek bir çok sebep olduğu gibi özellikle kuru dökme yük piyasasındaki düşmeyi hızlandıran bu gün için tam olarak anlamlandıramadığımız sadece tahmin ettiğimiz psikolojik ve manipülatif sebeplerde bulunmaktadır.2000-2016 arasında Dünya Ticaret Filosu %131 den daha fazla 2009-2016 arasında ise %48.9 artmıştır.

II- 21.1.2014 TARİHLİ YAZIMIZ

Bu yazımız yukarıda söylenildiği üzere özü itibari ile revize edilmeden ancak bu günkü durum ile ilgili gelişmeler tarih koyarak ilave edilmek sureti ile aşağıda zikredilmiştir..

------------------------------------------
21.1.2014 

  …Yukarıda yapılan bu açıklamalar dan anlaşılacağı üzere yeni gemi siparişleri 2013 yılında 2012 yılına göre artmıştır. Tabi bu artış miktarı bir önceki yılın sipariş miktarına göre fazla olsa da hacım olarak çok büyük değildir. 
Fakat bu durum bize piyasada biraz iyileşme olduğu zaman yeni gemi siparişlerinin hemen yükseldiğini ve  bundan sonrada böyle olacağı sinyalini vermektedir.

 Piyasada araştırma kuruluşlarının ve analistlerin bir bölümü piyasaya giren gemi tonajı sayısındaki azalma ve dünya ekonomisindeki iyileşme nedeni ile krizden çıkıldığına işaret ederken diğer bir kısmı ise 2013 yılı ikinci yarısı itibari ile iyileşen piyasa nedeni ile 2013 yılında verilen yeni gemi siparişlerinin arttığını ve bunun 2014 yılında da  devam edeceğini ve bu alanda siparişlerin artması halinde daha nekahat döneminde olan piyasanın yeniden tepetaklak olabileceğini belirtmektedirler.

 Bazıları ise, önümüzdeki günlerde bir kriz olursa bunun Çin den geleceğini ileri sürmektedirler. Ben ise bu endişelere katılmıyorum*.
 Çünkü aynı söylemler 2011 yılında da mevcut olup HSBC raporları ise tam tersini söylemekteydi. Prf Martin Stopford ise bulker’larda görülen iyileşmenin sıcak para ve Doğu Asya Piyasalarından kaynaklandığını, önümüzdeki günlerin engebeli inişli çıkışlı olacağını vurgulamıştır.

*(‘’O tarihlerde yukarıda  kastettiğimiz görüş herkes Çin de özellikle emlak sektöründe bir varlık balonu patlaması beklerken ve verilen kredilerin geri gelmemesi nedeni ile ABD de olan gibi bir kriz tahmini yaparken ve bunun Çin’in yumuşak karnı olduğu iddia edilirken bunun Çin’in güçlü rezervleri , Çin kaynaklarına göre o tarihte açıklanan  batak kredi miktarının %1 civarında olması ve Çin deki aşırı tasarruf miktarı , ayrıca Xı-Li hükümetinin piyasayı sürekli kontrol altında tutup bir kriz olması durumunda hemen müdahale edecekleri hususundaki politikaları nedeni ile yapılmıştır. Diğer taraftan Xi-Li Hükümeti bu krizi önlemek için ciddi uygulamalar yapmış, kredileri kontrol altına almış ve emlak sektörü aşağı doğru inmeye başlamıştır. Zaten içinde bulunduğumuz sıkıntıda buradan kaynaklanmıştır.  2014 yılı ortasında yapılan DTO Meclis toplantısında akademisyenler dahil olmak üzere her kes iyimserliğini devam ettirirken, tarafımdan söz alınarak Çin deki Real Estate  Index de yıl başından beri bir bozulma olduğunu ,endeksin aylar itibari ile aşağı inişini sürdürdüğünü, bunun Çin de ekonominin  soğumaya başladığına işaret ettiğini, eğer hükümet tarafından tedbirler alınmaz ise bunun deniz taşımacılığını ters yönde etkileyeceği dile getirilerek bu durum bu sektörde ilk defa tarafımdan dile getirilmiştir.

Ancak şu da bilinmektedir ki beklenen ve dile getirilen  çok ciddi bir krizi önlemek için mevcut hükümetin ,IMF önerilerini de dikkate alarak uyguladığı politikalar nedeni ile içinde bulunduğumuz küresel daralma yaşanmıştır. Fakat bunun asıl yaratıcısı ABD ve FED dir. 

Fed’in 0.25 faiz artırımı kararı tüm gelişme yolundaki ve yükselişte olan ülkelerden para çıkışına neden olmuş, buda hem Çin de hem de Çin in dışında oluşan  olumsuzluklar nedeni ile Çin’in büyümesinde bir önceki yıla göre( %7.3 )bir azalma ile %6.9 luk bir büyüme yakalamasına neden olmuştur. Büyüme oranındaki azalma 2014 e göre %5.47 dir. Bu bir kriz değildir. Kriz Çin’in %6 nın altında büyümesidir. 

Bazı akademisyenler ve benimde bazı yazılarımda dile getirdiğim üzere %7 hatta %7.5 un altındaki büyümelerin Çin için işsizliği artıracak olan unsur olarak görülmesine rağmen %6.9 bu kadar abartılacak bir durum değildir.

Çünkü IMF ve  Dünya Bankasının bundan sonraki yıllarda gerçekleşecek olan Çin GSYIH artışları tahminleri %6.9 un da altındadır.   

Bu nedenle  o tarihlerde kastedilen kriz derecesi itibari ile içinde bulunduğumuz kriz değil ABD deki 2008 krizi gibi bir krizdi. Zaten öyle bir kriz gerçekleşir ise dünya çok farklı noktalara evrileceğinden buna müsaade edilemeyeceği düşünülmüştür. Bu görüşümü hala sürdürüyorum. Çok önemli bir değişiklik olmaz ise Çin önümüzdeki yıllarda %6-6.5 büyümesini sürdürecektir. Hatta hükümet şu an ZOMBİ Şirketlerdeki verimsiz aşırı personeli işten çıkarma politikasını realize etmeye çalışmakta, kömür ve demir cevheri tesislerinde konsolidaysonlar yaparak verimsizleri kapatmaktadır. 

Ancak bu küçülme ve bu yolla sürdürülebilir sağlıklı bir büyümeyi gerçekleştirme politikası daha önceki yıllarda görülen aşırı yatırımlara dayalı 2 haneli büyüme politikaları gibi küresel ekonomiyi olumlu etkilemeyecek ,küçülme içinde bulunduğumuz dönemde görüldüğü gibi küresel ekonomiyi ters yönde etkileyecektir. Bunu ABD deki bir kriz ile karıştırmamak gerekir. Fakat tüm bunlara rağmen Çin de aşırı borçlanmadan kaynaklanan ve özellikle Shadow  Banking sistemden gelebilecek olan bir risk ihtimali de yok değildir. Mevcut hükümet uyguladığı politikalar ile bunları kontrol etmeye çalışsa da ,Çin hala her bakımdan açık bir ülke olmadığı için sağlanan bilgilerin ne derece doğru olduğu şüphe uyandırmaktadır.14 Nisan 2016 eklemesi’’)

Unctad 2013 raporunda da  aşırı yatırım riskine  değinilerek,  spekülatörlerin  yapacağı yatırımların piyasadaki iyileşmeyi daha sonraki yıllara erteletebileceğini vurgulamıştır. Yeni gemi siparişlerinin artacağından endişe edenler ise bunu geçtiğimiz 30 yıl  içinde gemi inşa kapasitesinin önemli ölçüde artmasına ve bu alanda büyük yatırımlar yapılmasına ve burada bir atıl kapasitenin mevcudiyetine bağlamaktadırlar.

 Diğer bir hareket noktası ise piyasanın yükselişte olduğu ve bir daha asla bu seviyelere düşmeyeceği inancında olan yatırımcıların fiyatlar daha yükselmeden pozisyon alarak yeni siparişler verme eğilimi içine girmeleri endişesidir. Bu durum 2013 ün son çeyreğinde görülmüştür.

  Türkiye'de ve dünyada yayınlanan bir çok araştırma yazısında bu husus ''Çin tersanelerinin sipariş defteri doldu ,2012 ye göre gemi inşa siparişleri %100 arttı. Geçen sene Uzak Doğu tersanelerinde teslim edilmesi beklenen  gemi sayısı 450 adet civarındayken bu sene sonu 2014 yılında teslim edilecek gemi sayısı 950 adet civarındadır. Yine geçen sene 2015 yılında teslim edilecek gemi sayısı 100 adet bile yokken, bu sene 2015 yılında teslim edilecek gemi sayısı 700 adet oldu. 2013 yılının 2008 yılından beri ilk defa 2 binin üzerinde yeni gemi siparişi beklenmektedir.'' gibi haberler şeklinde gündeme oturmuştur.

Ancak bu verilen rakamlar bizim yukarıdaki tablolarda  belirttiğimiz istatistiki rakamlar ile  uyum içinde olmamasına ve abartılı olmasına rağmen bir gerçeğinde altını çizmektedir.

GEMİ TONAJININ VE BU KONUDA YAPILACAK YATIRIMLARIN ÖNÜMÜZDEKİ DÖNEMDE ARTMA RİSKİ MEVCUTTUR.

Bu durum en açık bir şekilde geçtiğimiz hafta gerçekleşmiş  ve böylece endişelerimizde haklı olduğumuzu ortaya çıkarmıştır. 10 Ocak 2014 le biten haftada 139 yeni gemi siparişi yapılmıştır. Bu sipariş miktarı 2013 Aralık ayında 85 idi.

Dökme yük gemi siparişlerinde piyasa firm olup 59 yeni gemi siparişi yapılmıştır. 

Ancak buna karşın ikinci el gemi alım satımları %67 hurdaya çıkan gemi miktarı ise %95 düşmüştür.(Haftalık Mukayese)

Bu sipariş verilen 59 Kuru Dökme Yük gemisinden  25 'Cape, 13 ü Kamsarmax 19’ u Ultramax ve 2 adedi de Handy tonaj olmuştur. Tankerler de 18 gemi siparişi olmuştur. 3 VLCC ,8 MR ve 7 Small size tanker siparişi verilmiştir. LNG /Floatıng Storage Unıt olarak 3 LPG/Medıum ,Small  olarak ise 2 yeni sipariş verilmiştir.

Konteyner tonajı bakımından ise 29 yeni konteytner siparişi verilmiş olup
Post Panamax 100.000-140.000 segmentinde 25 adet Handy(11.650-21.136) Segmentinde ise 2 yeni gemi siparişi yapılmıştır.

Yine verilen haberlere göre 3 büyük Koreli Gemi İnşa Şirketi 53 Milyar USD lik iş almışlardır. Gross olarak mukayese edildiği zaman bu 2012 yılının iki misli olmuştur.

 Bilindiği üzere tersanelerin %45 inde gemi siparişi yoktu. 2012 yılının ilk 9 ayında Global Ticari Gemi siparişi %48 azalmıştı. Bu order logbook olarak 2008 in ilk yarısındaki seviyenin %50 si düzeyindeydi. Ancak 2013 yılında bu konuda iyileşme görülmeye başlamıştır. Clarkson a göre Yeni Gemi Fiyat Index’i 8 Kasım 2013 de 132 Poınt ile rekor seviyeye ulaşmıştır. Bulk Carrıer ve Konteyner Siparişleri Y.O.Y bazında önemli ölçüde artmıştır .Clarkson Yeni Gemi Fiyatları indeksi 2012 nin sonundan Haziran ayına kadar 126 Poınt de devam etmiş ancak Temmuz ayından itibaren Index 127.5 Poınt ,Ağustos Ayında 128.7 Poınt Eylülde 129.5 Poınt e yükselmiştir.

Yine bazı kaynaklarda önümüzdeki yıllarda piyasa giren tonaj ile piyasadan çıkan tonaj mukayesesi yapıldığında piyasadan çıkan tonajın 5 katının piyasaya gireceğine işaret edilmektedir. (Sn Levent Karaçelik'in Ocak 2014 DTO Meclis Toplantısı sunumu)
 Birçok kaynaktan ortaya koyduğumuz bu durum 2013 de gemi siparişlerinin 2008 yılı öncesi kadar olmasa da arttığını ortaya koymaktadır

2- SORUN VE RİSK

 Yukarıda tüm detayları ile ortaya konulmaya çalışıldığı üzere gemi tonajı arzı ile talebi arasında tonaj lehine bir fark olup, dünya GSYIH ve Dünya Ticaretinin artış hızı bu açığı kapatmaya bu güne kadar yetmemiş ve içinde bulunduğumuz kriz ortaya çıkmıştır. Daha önceki raporumda da detaylı olarak ortaya konduğu üzere Dünya Ekonomisi bir iyileşme sürecine girmiş olmasına rağmen önümüzdeki 1-2 yıl bu alanda önemli çok büyük büyüme rakamları ve yine büyük Dünya Ticaret  Hacmi artışları beklenmemektedir. Bütün göstergeler şimdilik olumlu yönde olmakla beraber gerçek bir iyileşme için daha en az bir iki yıl beklemek gerekecektir.(Belki daha fazla)Bazıları bu konuda 2017 yılına işaret etmektedir. Dünya Ticaret Filosunun full ütilizasyonu henüz tam sağlanmamıştır. %20 bir kapasite fazlası mevcuttur.(Bu gün bire bir gerçekleşen bu ifadeleri 2014 başında belirtmişim. 14 Nisan 2016 ilavesi)

                                   Dünya Ticaret Filosu   Y.O.Y % Değişim
                                   2012                  2013 F              2014 F
Tonaj Talebi                6.1                      5.8                        5.6
Filo Büyümesi            7.2                      5.3                        4.2
Utilizasyon Oranı      84.4                     84.8                     86.0

Kaynak Platou

Dökme yükte 2013 yılında  tonaj talebi %8-9 artarken tonaj Plaou ya göre %8 artmıştır. Çin'in dökme yük ithali ise %13 artmıştır.  

 Böyle bir ortamda 2014 yılında yeni gemi siparişleri artmaya devam ederse bu durum yeniden piyasada bir kriz yaratacak ve Ya da krizi kemikleştirecektir. Diğer taraftan artan yakıt fiyatları nedeni ile armatörlerin uyguladıkları slow speed politikaları şu ana kadar mevcut tonajı azaltan bir unsur olurken, piyasanın iyileşmesi ile artan navlunlar karşısında bu tonaj artırımı piyasaya ilave bir tonaj arzı sunacaktır.

 Bilindiği üzere serbest piyasa ortamı içinde piyasa aktörleri kendi tercihlerine göre bazen bireysel risk alarak ve yatırım yaparak piyasada yeni gemi tonajı yaratmaktadırlar. Aslında bunu düşük bir piyasada haklı gerekçeler ile Konservatif Varlık Yönetimi Politikası gereği yapmaktadırlar. Bu Politikada ana kural gemiyi konjonktürün en düşük noktasında alıp en üst noktasında satmaktır. Fakat her kes bu şekilde davranınca hem fiyatlar otomatik olarak normal seyrinin üstünde artmakta hem de bu yatırım yeni gemi siparişi olarak yapılırsa piyasadaki gemi arzı artmaktadır. Kısaca bir yatırımcı bu aldığı karardan sadece kendi etkilenmemekte fakat aynı zamanda piyasadaki diğer aktörler içinde negatif bir ortam yaratmaktadır . Ben bunu BEDELİ TAHSİL EDİLEMEYEN ZARAR  olarak adlandırıyorum. Ekonomide nasıl Pazarlanamayan Fayda Varsa (Bahçesinde arı yetiştiren bir işletmecinin arılarının yan komşunun bahçesindeki çiçeklerden bal yapmak için yararlanmasının bedelini tahsil edememesi) aynı şekilde serbest piyasa ekonomisi kuralları altında kendi riski tahtında işlem yapan girişimci ya da girişimcilerin yarattığı piyasa koşullarından  diğerlerinin olumsuz olarak etkilenmesinin bedelinin bu girişimci/girişimcilerden tahsil edilememesi durumu ortaya çıkmaktadır. Aslında deniz taşımacılığında tam rekabet piyasasında tek bir firma kendi başına hem navlunları hem de gemi fiyatlarını belirleyemez. 
Bizim burada vurgulamaya çalıştığımız ,genel bir eğilimin sonucu ortaya çıkan durumdur. Çünkü sürüden ayrı kalmama iç güdüsü ile bazıları spekülatif maksatlar ile bazıları 2008 yılı öncesinin yüksek gemi fiyatları ile oluşturduğu  kendi filosunun ortalama kapital maliyetini düşürmek saikı ile ,bazıları ise fiyat avantajı nedeni ile yatırım kararlarını öne çekerek böyle bir eylem içine girmektedirler  

‘’Nitekim 2012 ve 2013 yılında  Scorpia, Starbulk gibi şirketler önemli yatırımlar yapmışlar ve 2015 yılında ve 2016 başında ciddi kriz ile karşılaşınca aşağıdaki ifadelerde bulunmuşlardır;
Scorpia Bulker Yöneticisi  söylemi  ‘’we have never seen anything like this’’ ‘’böyle bir şeyi daha önce hiç görmedik .
2013 ve 2014 yıllarında gemi fiyatları tarihinin en düşük döneminde olması nedeni ile bu gemileri satın alırken kendimizi böyle bir durum içinde göreceğimizi asla düşünmemiştik.’’(14 Nisan 2016 ilavesi)

3- ÇÖZÜM;

A-Pragmatik ve Uygulanabilirliği Olmayan Çözüm Önerileri;

Hükümetler Arası Örgütlerin Piyasaya Girecek Olan tonaj Miktarını Denetlemesi;

 Bilindiği üzere Deniz Ticaret Sektöründe Kara Yolu ve Hava Yolunda olduğu gibi pazara giriş bakımından her hangi bir sınır ve engel yoktur.(Bazı boykot uygulamaları dışında)
 Bu husus antik dönemlerden bu yana devam eden bir durumdur. Finike, Rodos, Hammurabi ve Roma Hukukunda denizlerin özgürce kullanımına ve ticaret yapılmasına engel teşkil eden her hangi bir kanun mevcut değildir. Tek istisna bazen devlet destekli ve resmi olmayan korsanlık faaliyetleridir. Ancak taşıyıcılar bu kadar da özgür değillerdir.19 YY’ın ikinci yarısı  ve 20 YY başlarından itibaren  Denizde Can ve Mal Emniyeti ,Gemide Çalışanların yaşları ,çalışma koşulları ,özlük hakları , ve daha sonraları 1950 li yıllardan itibaren  Denizlerin Kirlenmeye Karşı korunması konularında bir çok önlem getirilmiştir. Fakat bunlar Teknik ve Gemi de çalışma şartları ile ilgili olup ticaret konusunda her hangi bir sınırlama bulunmamaktadır. Tam tersi gerek OECD ve GATT/Dünya Ticaret Örgütü , gerekse AB bünyesinde ticaretin serbestleştirilmesi ve hükümetlerin’’ bayrak ayrımcılığı ve yük rezervasyonu ‘’yapmamaları, servis sektörlerinin liberalizasyonu  yönünde bir sürü karar alınmıştır. Daha da ötesinde  evvelce müsaade edilen Konferanslara bile artık müsaade edilmemeye başlanmıştır. Antıtrust yasaları muvacehesinde Büyük Line’ların bir araya gelerek görüşmelerine bile müsaade edilmemektedir.(Ortak Bunker Surcharge Uygulamaları vs bakımından)

 Böyle bir iklimde Hükümetler Arası Örgütlerce  yeni gemi siparişleri ve piyasaya girecek gemiler bakımından bir kontrol mekanizması oluşturulması  teorik olarak mümkün,  pratik olarak zayıf, siyaseten ise imkansızdır.(Katıldığım uluslararası toplantıların ruhu dikkate alındığında bu konuda bir uzlaşma çıkması hele hele bunun kısa sürede gerçekleşmesi imkansızdır. 14 Nisan 2016 eklemesi)
Anılan Hükümetler Arası Örgütler söz konusu kontrol mekanizmasını nasıl oluşturabilir?

a)    Gemi Tonajı arzı ve talebi dikkate alınarak ve geleceğe dönük kısa ve uzun vadeli kestirmeler yapılarak her yıl mevcut talep miktarına  göre her segment de piyasaya girmesi gereken max tonaj miktarı tespit edilir.
b)    Bu tespite göre bunun ülkeler arasındaki dağıtımı için her segment için Ülkelerin sahip olduğu mevcut tonaj miktarı % desi, Tüm segmentler bakımından Ülke Ticari Filosunun Dünya Ticaret Filosu içindeki % desi , Bulunduğu segment’in yükleri bakımından yapılan ticaret içinde volüme olarak bir önceki yıl aldığı pay %desi, toplam dünya ticaret hacmi içindeki aldığı pay ve ,Milli Gelir Miktarı dikkate alınarak ve  bunların her birinin ağırlığı tespit edilerek ülkelere yeni gemi siparişi için gerekli kota tahsisleri yapılır*

*Benzer Uygulama malumunuz olduğu veçhile Kara Yolu taşımacılığında UBAK belgelerinin tahsisinde yapılmaktadır.

Yada daha kolay bir uygulama ile Liner Taşımacılık için  uzun çalışmalar sonucu ortaya çıkarılan ancak sonra koşulların değişmesi ve konferans sisteminin çökmesi ile uygulanabilirliğini yitiren   40-40-20 kuralının bu olayda kriter olarak kullanılmasıdır.

 Her ülkenin dış ticareti içinde deniz yolu ile yapılan taşımalar hangi ülkeler arasında yapılıyor ise bunun %40’ının A ülkesi %40ının ise B ülkesi(karşılıklı ticaret yapan iki ülke bakımından) tarafından taşınması ilkesi tahtında gemi ve tonajı bakımından bu yüzdelerin taşınabilmesi bakımından ihtiyaç duyulan tonaj miktarı her bir ülke için tespit edilerek bu ülkelerin mevcut tonajı bunu karşılamıyor ise bunlara gerekli yeni gemi sipariş verebilme kotası tahsis edilir.
Böylece  %80 dışında kalan kısım yani %20 için yukarıda sözü edilen kriterlere benzer kriterler ile Cross Tradıng bakımından ayrıca bir kota tahsisi yapılır.
Ancak bunun uygulanması hem pratik olarak zordur, hem de bunun  siyaseten kabulü en az 20 yıl sürer , o zamana kadar da dünya ve deniz ticaret sektörü başka bir noktaya evrilir ve bu sistemin uygulanabilirliği ortadan kalkar. Liner Hareket Kodunda da böyle olmuştur

(Diğer bir yöntem ise mevcut gemilere uygulanacak olan denizde can ve mal emniyeti ve deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili kuralların Çevreci hassasiyetleri bahane ederek artırılmasıdır. Bu konuda eski gemide retrofit olarak yapılması ekonomik olmayan bu uygulamaları artırarak eski gemileri piyasadan kovarak tonaj arzını kontrol altına almak olacaktır. Zaten bu gün kısmen yapılan ve uygulanan politika  da budur. 14 Nisan  2016  ilavesi) 


B) Uygulanabilirliği Olan Fakat Sonuçları Tartışmalı Olabilecek Yöntemler;  

i) Bu Denetimin NGO lar tarafından Yapılması ;

Piyasa örneğin Bımco,Fonasba,Baltık Exchange ,ICS bir ADHOC  Komite kurarak  ve bir MARKET MONITORING SYSTEM oluşturarak Piyasadaki mevcut gemi tonajı talebi ile gemi tonajı arzını, sektörler itibari ütilizasyon  oranlarını ,her segment için açık ve fazlalığı ve önümüzdeki 2-3 yıl için kestirmeleri belirleyerek sektörü bilgilendirebilir. Yatırım kararları bakımından onları uyarabilir.
Fakat bu hiçbir zaman zecri bir yöntem olmayacaktır. Yine nihai karar piyasa aktörlerine kalacaktır. Anılan aktörler zaten piyasayı kendi profesyonelliklerine  bağlı  olarak okuyabilmektedirler. Mesele risk almamaktır. Fakat buna rağmen bazı yatırımcılar risk almaya devam edeceklerdir. Tüm  bunlara rağmen sözü edilen Monıtorıng System’in yararlı olacağı da aşikardır.
(Ancak içinde bulunduğumuz 2-3 yıl içinde bu geleceğe dönük kestirmelerin ve hesaplamaların doğru yapılamadığı ortaya çıkmıştır. Goldman  Sachs bile artık Euro tahmini yapmayacağını beyan etmiştir. Önemli Dökme Kuru yük armatörleri yaptıkları aşırı gemi siparişleri için ,şimdi karşılaşılan kriz  ile ilgili olarak; ‘’bizi analistler yanılttı ‘’diyebilmişlerdir.. Çünkü günümüzün en önemli gerçeği geleceği kestirememektir. Bunu son Müşterek Meslek Komiteleri Toplantısında Sn Metin Kalkavan da dile getirmiştir. Çünkü artık geçmiş yıllardan farklı olarak kontrol edilemeyen bir çok faktör bulunmaktadır. Tek bir olay bir anda her şeyi değiştirebilmektedir. 14 Nisan 2015 ilavesi)(Detay için bakınız Deniz Taşımacılığında 1 Gün artık 6 saattir. H.Şişmanyazıcı 20.08.2014)

ii) Söz Konusu Kontrollerin Firma Ölçeğinde Yapılması ve Ona Göre Pozisyon Belirlenmesi;

Bu zaten büyük firmalarca yapılmaktadır, burada önemli olanın rasyonel yatırımcılardan ziyade diğerlerinin ne yaptığı ya da yapacağı hususudur. Çünkü sonuçta bir yatırımcı sağlıklı karar alarak kendini korusa bile diğerlerinin eylemleri onu etkileyebilmektedir. 

(Bunu finans kuruluşları da teşvik etmektedirler. Bir finans toplantısında yabancı finans kuruluşlarına siz yeni gemi inşaya uygun kredi verdikçe piyasada tonajı artırarak sizden daha önce kredi alan ve aldığı krediyi aksaksız ödemeyi becerebilen basiretli armatörleri de zora sokarak kendi ayağınıza kurşun sıkıyorsunuz, hem kendinizi hem de sektörü olumsuz yönde etkiliyorsunuz dediğimde, peki bu kadar parayı ne yapacağız bizim işimiz para satmak diye cevap vermişti. Bu konuşma sanırım meselenin ne olduğunu ortaya koymaktadır. 14 Nisan 2015 ilavesi )
 
iii) Yeni Gemi İnşa Fiyatlarındaki Artışın Yeni Siparişleri Azaltması

 Bu husus şüphesiz yeni inşa miktarı üzerinde rol oynayacaktır. Ancak hiçbir tersane fiyatları artırarak piyasaya girecek tonajı kontrol etme eylemi içine girmeyecektir. Bu nedenle Sn Levent Karaçelik’in  o tarihlerde DTO Meclis Toplantısında ‘’Çin fazla gemi tonajını kontrol etmek için fiyatları yükseltmeye başladı ‘’söyleminin mantığı pek anlaşılamamıştır.* Bunu şu maksatla yaptığı düşünülebilir. Piyasa Fırm kalsın piyasada yeniden bir kriz olmasın ve siparişler devam etsin. Böyle bir politikada gelinen nokta yine tonaj artışıdır. Tonaj artsın ama çok artmasın ,böylece piyasa firm kalsın buradaki kayıpta yeni gemi inşa fiyatındaki artış ile karşılansın yaklaşımı ise mantıklı gibi gelse de ,tam rekabet piyasasında piyasasının %45 ini kontrol eden bir Çin bunu tek başına nasıl sağlayacaktır.  Sonuçta %90 lık bir Uzakdoğu piyasasının sadece yarısını kontrol etmektedir. Ayrıca Fiyat artışının yeni gemi tonajı inşa talebinde azalma meydana getirmesi bu talebin gemi inşa fiyatları karşısındaki elastikiyetine bağlı olacaktır.  Econometric modelling of Newbuıldıng and Secondhand Shıp Prıce adlı makalede  gemi siparişlerinde navlundan ziyade taşıma talebinin rol oynadığı ve gemi fiyatı artıkça talebin düştüğü yani gemi siparişinin gemi fiyatına elastikiyetinin yüksek olduğu ileri sürülmektedir. Fakat bu elastikiyet sadece gemi fiyatına değil aynı zamanda taşıma için gemiye olan talebe de bağlı olmaktadır.

*(O yıldan bu güne yaklaşık 2 yıl geçti. Şimdi piyasa da Çin gemi inşasına kredi vererek ,devlet desteği sağlayarak piyasadaki gemi arzını artırarak kendi mallarını ucuz taşıtma politikası uyguluyor sözleri öne çıkmaya başlamıştır. 14 Nisan 2016 ilavesi )

C) Rasyonel ve Uygulanabilirliği Olan Yöntemler;

i) Bağışıklık Kazanma Yöntemi;

 Kriz olma durumunda buna karşı koyabilecek maliyet yapısına sahip olma keyfiyeti;

Deniz Taşımacılığında Toplam Sefer Maliyetinin unsurlarının  Kapital Maliyeti + Runnıng Cost yada İşletme Maliyeti=Tıme Charter Maliyet +Voyage Cost (Değişir Giderler)=Toplam Sefer Maliyeti  Olduğu bilinen bir gerçektir.
Yatırımcının önünde burada iki seçenek bulunacaktır;

a) Yüksek Kapital Maliyeti ancak düşük runnıng cost ve değişir gider (yakıt bakımından) ilişkisini sağlayacak yeni gemi siparişi ,hatta büyük tonaj sipariş ederek,  economy of scale ile seyirdeki maliyeti düşürmek.
Bu husus yukarıda konteyner tonajı siparişlerinden görülmektedir.
b) İkinci El gemi almak sureti ile düşük kapital maliyeti ancak  daha yüksek Runıng Cost ve Değişir gider yöntemini seçmek.
   
Yüksek bir piyasada (b)yöntemi çok fazla bir problem yaratmayacaktır. Üstelik yeni gemiye göre düşük kapital maliyeti nedeni ile yeni gemi sahibi olmakta kolaylaşacaktır. 

Fakat krizli bir piyasada navlunların düşmesi ile yüksek Runnıng Cost ve Yakıt Gideri yükü gemiyi laid up yapma maliyeti ile mukayese edildiğinde ,gemiyi Laıd up yaparak kısa yada uzun süreli servisten çekmek navlunların belli bir seviyenin altına düşmesi durumunda daha ekonomik olacaktır. Fakat bu alternatif de gemi Cash yaratamayacağından gemi taksitlerinin ödenmesinde sorun ortaya çıkacaktır. Yunan modeli olarak bilinen bu model geçmişte işlese de önümüzdeki günlerde uygulama açısından sıkıntılar yaratabilecektir. Ancak buna rağmen ikinci el gemi piyasasını Yunanlı armatörlerin ve şirketlerin domine ettiği ve bunun 2013 yılı sonunda da yükselen ikinci el gemi alım satımlarında Yunan hakimiyeti ile bir kez daha  ortaya çıktığı görülmüştür.

(Yunanlılar şu an da bu politikayı uygulamakta ve hızla ucuz ikinci el gemi alarak filo oluşturmaktadırlar 14 Nisan 2016 ilavesi)

Diğer bir yöntem olan (a)yöntemi  ise    Skandinav modeli olarak bilinmektedir

 Bu yöntemde ise geminin Runnıng Cost’u düşük olduğundan aynı zamanda yeni gemiler yakıt ekonomisine göre dizayn edildiğinden ve makineleri buna uygun olduğundan Söz konusu yeni gemiler yaşlı gemilerin çalışamadığı düşük navlunlarda da çalışmaya devam ederler. Kısaca gemilerin kapital maliyeti yüksek te olsa gemi satılmadıkça bundan kurtulunamayacağına  göre ,kapital maliyeti dikkate alınmadan sadece runnıng cost ve değişir gider üzerinden yapılan hesaplamada zarar minimizasyonu bakımından servise devam etmek gemiyi Laid up yapmaktan daha ekonomik olacaktır. Ancak yüksek kapital maliyeti firmanın finansal durumu bakımından Problem yaratacaktır.

Burada karşımıza başka bir MOTTO çıkmaktadır. Aynı ekonomideki Gresham Kanunu (Kötü Para İyi Parayı Tedavülden Kovar)gibi fakat bu sefer tersi olarak  İYİ  VE GENÇ GEMİ KÖTÜ GEMİYİ PİYASADAN KOVAR gerçeği ortaya çıkmaktadır.

Hangi sistemin uygun olduğu firmaya göre değişmekle birlikte Determınant of Contaıner Shıp Investment Decisıon and Shıp Choıce adlı makalede Meıfang LUE, Lıxıan Fan yaptığı modelleme ve araştırma sonucunda aşağıdaki bulguları ortaya koymaktadır.

  • Yatırımcılar yatırım kararlarını bilinenin aksine piyasadaki navlunlara ya da t/ch eşitlerine göre değil, bunların oynak ve kesin olmaması nedeni ile talepteki artışa bakarak vermektedirler.
  • Armatörler davranış biçimi olarak önce yatırım yapmaya karar vermekte daha sonra bunun tipini ve sıze nı seçmektedirler.
  • Armatörler genellikle büyük gemiyi tercih etmektedirler. Bunun nedeni daha yüksek t/ch rate’i ve daha düşük birim maliyet olmaktadır. Bu büyük gemi seçiminde yeni ya da eski gemi olması dikkate alınmamaktadır.
  • Yeni gemi siparişi verilirken tonaj talebinin yüksek olduğu dönemde değil, yeni gemi inşa lag’ının uzun olduğu dönemde bu sipariş yapılmaktadır.
  •  Büyük kapasiteli şirketler büyük gemi siparişi vermektedirler.
  • Büyük gemi siparişi vermek hem eski hem de yeni gemi bakımından birim maliyetlerin düşüklüğü nedeni ile daha hassastır.
  • Yeni gemiler bakımından büyük gemiler daha fazla ikame edilebilme/başkası yerine konulabilme (Substıtutability)kabiliyetine sahipken bu durum ikinci el gemilerde küçük gemilerde görülmektedir.

(Tanker Shipping Market-Sipringer adlı çalışmada da yine yeni gemi siparişlerinin piyasada artan ya da artma ihtimali  olan talebe göre verildiği belirtilmektedir.

 Talep navlunları yada tıme charter rateleri yükseltmekte ,piyasanın iyileşmesi sonucu gemi inşaya talep artmakta bu artış inşa fiyatlarında artışa neden olmakta buda  gemi siparişlerinde nispi düşme sağlayarak stabilizasyonu sağlamaktadır. Yine bu çalışmada Tankerler bakımından Piyasadaki navlunlar ile filo büyüklüğü (Fleet Sıze)arasındaki katsayı 0.408, navlun-deniz taşımacılığı miktarı –filo büyüklüğü katsayısı (coefficient)0.590 olmaktadır. Kısaca ilki direk etki, ikincisi ise indirek etki olup daha fazladır. Seaborne Trade navlun ile filo büyüklüğü arasında aracı görevi yaparak bu kat sayıyı artırmaktadır. Seborne Trade –Fleet sıze arasındaki kat sayı ise tankerlerde 0.902 olmaktadır. 14 Nisan 2016 ilavesi )

Ancak Çin vs gibi ülkelerin subansiyonlu üretimleri ekonominin kendi işleyişine çomak sokunca sektör şirazesinden çıkmaktadır. Yada yine devlet destekli aşırı yatırımlar veya kapasite artışları talebi şişirince 2009 da Çin de olduğu gibi ,veya parasal genişleme ve düşük faiz uygulaması ile ekonomi harekete geçirilince geleceğe dönük beklentinin olumlu olduğu jeopolitk risklerin olmadığı ve henüz aşırı kapasitelerin oluşturulmadığı dönemlerde bu yatırımları çoşturmakta, oda gemi siparişlerini artırarak deniz taşımacılığında içinde bulunulan krizi yaratmaktadır. Kısaca deniz ticaret sektöründeki mevcut kapasite artışının ve buna bağlı navlun düşüklüğünün diğer alanlarda yaratılan aşırı kapasiteler ve bunun sonucu emtia fiyatlarındaki düşmeden bir farkı bulunmamaktadır. Hepsi bir arada birbirlerini beslemişlerdir. 14 Nisan 2106 ilavesi)

Buraya kadar olan durumda pek fazla bir problem yokmuş gibi gözükebilir sonuç itibari ile firma ölçeğinde yatırımcı hangi yöntemi tercih edeceğine kendi imkanları ile karar verecektir.
Fakat piyasada geçtiğimiz yıllardan başlayan ve önümüzdeki yıllarda devam edecek başka bir durum ortaya çıkmaktadır. Çevre kirliliğini önlemek için alınan yeni kararlar çerçevesinde gemilerde kullanılan yakıt içerisindeki kükürt, nitrojen oksit, karbon dioksit salınımları ve Partiküllerin düşürülmesi  için bir dizi kural oluşturulmuştur.(Sülfür bakımından uygulanan ECA ,SECA bölgeleri  kuralları gibi)

IMO’nun kuralları paralelinde  AB kendi limanlarına uğrak yapan gemiler bakımından bu uygulamalara başlayarak, hatta IMO kuralları dışında yeni uygulamalar  ile adeta karayolunda tatbik edilen  YEŞİL ARAÇ uygulamasını Deniz Yolunda da gündeme getirmektedir.

Burada 2015 yılı başında ECA bölgelerinde bir Deniz İşletmecisinin önünde akaryakıt içindeki Sülfür oranının %0.1 e indirilmesi için  3 alternatif bulunmaktadır;

  • LNG kullanmak (Şuan için yapısal ve işlevsel birçok sorun bulunmaktadır)
  • Gemilere Scrubber tesisi ;hem çok fazla yer kaybına neden olmakta hem de extra maliyet gerektirmektedir.
  • Distile yakıt kullanmak .Fakat hem daha pahalı hem de kükürdün yağlama özelliğinin ortadan kalkması nedeni ile soğutma  gerektiğinden extra yakıt gideri gerektirmektedir.


 Yeni gemiler hem bu bakımdan bu yeni taleplere uygun olarak inşa edilmekte hem de  yakıt ekonomisine uygun gemiler olmaları nedeni ile daha ekonomik olmaktadırlar.

 Kısaca önümüzdeki günlerde yatırım yapmayan ve mevcut gemileri ile çalışmaya devam eden ya da yaşlı gemiye yatırım yapan armatörler  söz konusu talepleri karşılamak mecburiyetinde kalacaktır. Buda extra maliyet demektir. 
Bunu realize edemeyenler ise servisten çekilmek zorunda kalacaklar ya da bazı ticari rotalarda çalışamayacaklardır. Bu durum  başka bir gerçeği ortaya çıkarmaktadır

"FİZİKİ YAŞI SONA ERMEYEN GEMİLERİN EKONOMİK ÖMRÜ SONA ERECEKTİR’’

Nitekim içinde bulunduğumuz kriz döneminde hurdaya çıkarma yaşı ve gemilerin ekonomik ömrü hızla azalmaya başlamıştır.
Bu gerçeği dikkate alarak yukarıda Yunan Modelinin önümüzdeki yıllar da pek işlemeyeceğini vurguladık.(Şimdilik bu uygulama devam ediyor 14 Nisan 2016 )
Buradan şu ortaya çıkmaktadır. Bu hususun altında çevre hassasiyetimi yoksa ekonomik çıkarlar mı bulunmaktadır?  
Bu yeni gemilerdeki teknolojiyi ve equıpmanları kim üretmektedir? Japonya ‘yı bir kenara koyarsak Dünya Gemi İnşa sanayinin %90’nını kontrol eden Uzak Doğu tersanelerinde inşa edilen gemilerdeki parasal katma değerin ne kadarı o ülkelere ait olmakta, ne kadarı Batılı Sanayi Ülkelerine ait olmaktadır?
Bu soruların cevabı bizi bu yeni kuralların ihdasında Batı Blokunun bunda büyük ekonomik çıkarları olduğu noktasına götürmektedir. Bu bir veri ise Ağır Sanayiyi Gelişme Yolundaki Ülkelere Bırakarak Sanayi Ötesi Toplum olma noktasına gelen Batı Bloku ,kabuk tekneyi yapmak bakımından Pazar payını kaybetseler de ,outfıttıng bakımından hakimiyetlerini hala korumaktadırlar.
Dolayısı ile Doğu Asya ülkelerine bu bakımdan ihracatları önemli olmaktadır.

Sonuç olarak hem bu uygulamalar giderek artacak hem de kriz daha ekonomik gemiler bakımından araştırmaların ve gelişmelerin devam etmesine neden olacaktır.
Bu gelişmeler ise birçok ülkenin özellikle gelişmekte olan ülkelerin ellerindeki tonajın önümüzdeki 5 yıl içerisinde çalışamamasına neden olabilecektir.

(Dikkat edilirse bu söylem GESAD Başkanı Ziya Gökalp beyin son Müşterek Meslek Komitesindeki söylemleri ile örtüşmektedir. Aynı söylemler Sn Celal Çiçek tarafından da ileri sürülmektedir. Bkz Ecoship Tersanelere Yeni Fırsatlar Sunuyor. Bu düşünceler doğru olup  AB nin MRV LR Uygulamasının da bunun gerçekleştirilmesine katkı sağlaması mümkün olmakla beraber ,bu gün için ,düşen akaryakıt fiyatları dikkate alındığında 2 yıl önce belirttiğim 5 yılı biraz abartılı buluyorum. 14 Nisan 2016)

 Almanya konteyner filosunun büyük bir bölümünü yenileme projesini devreye sokmuştur.
Bu düşüncemiz şu an yükselişe geçen ,2017 ve sonrasında hatta 2020’lere doğru Dünya Ekonomisindeki iyileşme ve buna bağlı olarak daha sonraki yıllarda  deniz ticareti taşıma miktarlarının 24 Milyar tona çıkacağı ve bunun tonajdaki artışın üstünde olacağı düşünülerek yükselen bir piyasada yüksek runnıng cost ve yakıt fiyatının bir anlam taşımayacağı görüşü ile eleştirilebilir.
(Dikkat edin o tarihlerde araştırma kuruluşları ve  bankalar bu gün 10.766 Milyar ton olan deniz taşımacılığının 2020 lerde 24 Milyar ton olacağını kestirmekteydiler . Bu yazıyı kasten 2014 başındaki durum ve değerlendirme ile 2 sene sonra 2016 başındaki durum ve değerlendirme arasındaki farkı ortaya koymak bakımından kaleme aldım. Kendi ön görülerimi de değiştirmedim. Ancak unutulmamalıdır ki 2014 başı ve öncesindeki tüm tahliller pahalı ham petrol ve yakıt fiyatlarına göre yapılmıştır. Şimdi ise durum tam tersidir. 14 Nisan 2016) 

Ancak   burada sözünü ettiğimiz yeni regülasyonlar ile giderek yaşlı gemilerin çalışamaz hale gelmesidir.  Kaldı ki krizden hırpalanarak çıkan armatörün söz konusu modifikasyonları yapacak parası bile bulunmamaktadır.

 O halde yapılması gereken bir planlama ile Türk Filosunun kapital maliyetini bir kenara koyarak gemi tonajı segmentleri itibari ile günlük runnıng cost larını ve +yakıt giderlerini aramda ve seferde ortaya koyarak ve bunu aynı sınıftaki genç gemiler ile mukayese ederek filonun belli navlunlarda rekabet edebilme haritasının ortaya konması gerekmektedir. Bu çalışma büyük bir ihtimal ile genç gemiler lehine sonuç verecektir. Buda sürdürülebilir bir rekabet gücü için filonun yenilenme ihtiyacını ortaya çıkaracaktır.
Eğer aksi olsaydı  Büyük Denizcilik Şirketleri özellikle konteyner firmaları  çok yaşlanmayan hala genç olarak sayılabilecek olan gemileri satarak yeni gemi siparişleri vermezlerdi. 
Tabi bu yatırımlarda büyük gemilere yatırım yapıldığı da unutulmamalıdır.
Daha sonrasında da ortaya konulan ihtiyaca göre münferit şirketlere değil birleşik gruplara ve ileri de daha rasyonel çalıştırılma ve kazanç temin etme imkanı olan ve Türkiye’nin ihracatının artmasında rol oynayabilecek  gemi tiplerine yatırım yapılması için devletin destek olması imkanlarının araştırılması yararlı olacaktır.
(Son ilave bu yazı 2014 yılı başında o günün şartlarına göre kaleme alınmıştır. Buda özellikle yakıt fiyatlarının yüksekliği dikkate alınarak yapılmıştır. Ancak 2014 ün son aylarında yakıt fiyatları düşmeye başlayınca ,buna dayanan değerlendirmeler değişmiştir. Buda bize artık içinde bulunduğumuz dünyada tüm sektörlerde çok dinamik ve seri kararlar alınması gerektiğini, dünün şartlarına  göre bu gün için karar alıp uygulamaya konana kadar koşulların  değişebildiğini hatırda tutmak gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu ise sektöre nizam verecek olan kamu otoritesinin  olaylara çabuk reaksiyon verecek yapıya kavuşmasını kaçınılmaz kılmaktadır.  Geleceği kestirmekte çok güç olduğuna göre gerek mikro gerekse makro ölçekte dinamik ve alternatifli politikalar oluşturmamız gerekmektedir. 14.Nisan 2016)

Keyfiyeti bilgilerinize arz ederim

---------------------------------------------------

III-SONUÇ

Dikkat edilirse 2014 başında da sonuç kısmındaki önerilerimiz nedeni bakımından ve özelde farklılık arz etse de varılmak istenen nokta ve sorunun kendisi bakımından  bu güne göre  farklılık arz etmemekte olup, hatta kümülatif olarak artmıştır,
O günden bu güne değişmeyen realite aşağıda bir kez daha zikredilmektedir.

  1. Türk Ticaret Filosunun yenilenme ihtiyacı vardır. Bu ihtiyaç ekonomik olmasından daha fazla stratejiktir.
  2. Türk armatörünün filoyu yenileyecek  gücü yoktur. Gücü olanın yaptığı yatırımın da kalıcı olacağı şüphelidir. Ayrıca bu yatırım işin doğası gereği Türkiye’nin değil dünyanın ihtiyacı dikkate alınarak yapılacaktır. Bu ihtiyaç ise bizim ihtiyacımız ile ayniyet kesbetmemektedir.
  3. Önemli olan sadece yeni bir filoya sahip olmak değil, aşırı tonaj nedeni ile mevcut ,tonajında azaltılmasının gerekliliğidir. Sayıca fazla düşük getirili maliyeti yüksek bir filo yerine ,özel ,kazancı yüksek Türkiye’nin ve gelecekte bölgenin  ihtiyacına cevap veren, rekabet gücü yüksek genç bir filo oluşturmalıyız. Bizim içi burada önemli olan kantite değil kalite olmalıdır.
  4. Tek gemi tek armatörlük döneminin kapanması ve artık 1-2 gemisi olana armatör denmemesi nedeniyle Sektörde konsolidasyonların gerçekleştirilmesi  kaçınılmazdır. Bu hem gemi inşa hem de deniz nakliye şirketleri için geçerlidir . Böylece söz konusu firmaların hem maliyetleri düşecek ve sürdürülebilir bir rekabet imkanı hasıl olacak hem de birbirleri ile rekabet  ederek  birbirlerini kırmaları önlenecektir. Ancak hem sosyolojik, hem psikolojik olarak sektör bunu kendiliğinden gerçekleştirecek tradisyona ve enerjiye hatta arzuya sahip değildir. Bunu sağlayacak olan ve sektörü dizayn edecek olan devlettir. Devlet ise bunu cezri yöntemler ile değil ekonomik politikalar ile özendirerek yapacaktır.
  5. Benim sürekli üzerinde durduğum ancak çok itibar edilemeyen başka bir husus vardır. Türk deniz nakliye şirketlerine işletme sermayesi kredisi verilmesidir. Parasızlık en büyük maliyettir. Paran varsa her şeyi kaliteli ve ucuza alırsın ,paran yoksa en kalitesiz malzemeyi pahalı olarak satın alır  ve en kötü personel ile çalışırsın. Bu kaçınılmazdır. Dolayısı ile cebinde para olmadan bu alemde gemi çalıştırmak deveye hendek atlatmaktan daha zordur.

Daha da kötüsü bu parasızlık maliyeti  başa baş noktası altında  yada maliyetine çalışılan piyasada  kaynak kaybının giderek daha fazlalaşması ve kar topu efekti ile giderek borçların döndürülemez noktaya gelip artık varlıkların borçları karşılayamaması ile iflasların yada iflas koruması taleplerinin ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Çünkü Türk armatörlerinin borç/öz kaynak rasyosu da çok iyi değildir.  Dünyada  da böyledir.

Deniz taşımacılığında gemi sahibi olmakla iş bitmemektedir. Armatörün elinde yeterli işletme sermayesi yoksa gemisini akılcı ve verimli bir şekilde kullanması mümkün olmamaktadır. 

Örneğin Suezmaz bir tanker ile Suezden geçerek Doğu Asya’ya gitmek hem Suez den geçmek hem de yakıt olarak ciddi bir işletme sermayesi gerektirmektedir. Bu 2-3 gemide daha da artmakta ve bazen milyon usd ler telaffuz edilmektedir. Bu para yok ise iyi navlunlu uzak seferler yapmak yerine kısa mesafelerde bu bölgelerde gemiyi döndürmeye mecbur olup, daha düşük ancak çabuk alınan navluna mahkum olunmaktadır. Bu gün için yakıt fiyatlarındaki düşme ve piyasadaki T/CH ratelerinin düşüklüğü nedeni ile Suez’ı kullanmadan yapılan seferler artmakla beraber, yakıt fiyatlarındaki artma ile birlikte durum yeniden belirttiğim noktaya gelecektir.

 Ancak Türkiye de her kes ne hikmetse , ASSET(VARLIK )için kredi peşinde koşmaktadır. Benim iyi bir işletme bilgim ve tecrübem varsa geminin mülkünün bana ait olması gerekmez ben başkasının gemisi ile devletin bana sağlayacağı uygun kredi imkanları ile bare boat yada tıme charter esası ile piyasadan uygun zamanda kiralayacağım gemiler ile ticaret yaparak bu ülkeye deviz getirmeyi becerebilmeliyim.  Kısaca meseleye doğrusal düz akıl ile değil alternatifli politikalar ile yaklaşmamız ve denizciliğin VARLIK YÖNETİMİ, TEKNİK YÖNETİM, TİCARİ YÖNETİM şeklinde 3 pros cons alanının olduğunu hatırda tutarak buna göre politikalar oluşturmamız gerekmektedir.

Tekrar yazının başına dönersek  Sn Suat Hayri AKA beyin  aşırı gemi tonajı arızını daha da artırmamak yada azaltmak konusunda küresel bir kontrol mekanizması oluşturulması fikrini  burada belirttiğim gibi desteklemekle birlikte bu konuda ne yapılabiliri araştıran biri olarak bunun çokta kolay bir şey olmadığına işaret etmek  istiyorum.

Sn Metin Kalkavan’ın önerdiği ve Çin de de başarılı uygulaması olduğu gibi yaşlı gemileri yeni gemi inşa şartı olmadan hurdaya çıkarmayı özendirerek hem tonajı azaltıp hem de zor durumda olan TÜRK armatörlerine sıkıntılarını hafifletecek canlı taze para imkanı sağlayabiliriz.

Yada armatörlerin bir araya gelmelerini sağlayarak bir consorsiyum kurmalarını ve bir pool oluşturarak  en azından Bölge Koster filosu içinde etkin rol oynayan Türk Armatörlerinin piyasaya sundukları tonaj miktarını azaltarak ve optimizasyon ve rasyonalizasyon ile maliyetlerinin azaltılmasını gerçekleştirebiliriz.

 Dolayısı ile Türk Deniz Ticaret Filosunu yeniden inşa ve ihya projesi yada politikası farklı alternatifleri de içeren zengin bir program olmalıdır. Çünkü altta yatan sorun genel ve homojen olmakla beraber üst katmanı bireysel ve heterojendir.

14.Nisan 2016 İstanbul

Bu yazı 3532 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar

denizhaber.com