Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI


Dökme Yükte Tam Rekabet Piyasasına Başkaldırı

20 Mart 2015 - 14:25

KURU DÖKME YÜK SEKTÖRÜNDE TAM REKABET PİYASASINA BAŞ KALDIRI

Bilindiği üzere deniz taşımacılığı piyasası TAM REKABET PİYASASIDIR. Türkiye deki bazı ekonomistler deniz taşımacılığında tam rekabet piyasası olmaz deseler de, düzenli hat taşımacılığın da belli bir dönemini hariç tutarsak,( Konferans uygulaması blok olarak Suez Kanalının açılmasını takiben 1875(Calcutta Conference) yıllarından 2008 yılına kadar devam etmiştir.)Deniz taşımacılığında rekabeti önleyen davranışlara müsaade edilmemektedir. İngiltere de konferanslar konusunda 20 YY başından beri en az 3 dava açılmışsa da faydası zararından fazla olduğu ileri sürülerek konferansların devamına karar verilmiştir.

Ancak Konteyner Taşımacılığında AB bakımından Kıta Avrupası Uzak Doğu hattında FEFC (Far East Freıght Conference) ,Transatlantik Piyasasında ise (ABD-Kıta Avrupası arasında)TACA(Trans Atlantıc Conference Assocıatıon)mevcudiyetini devem ettirse de, daha sonra AB bünyesinde 2008 yılında blok konferans uygulamalarına son verilmiştir. *AB bu kararı 2006 yılında almış ancak 2 yıllık bir geçiş süresi uygulayarak 2008 de yürürlüğe girmiştir. Ancak Konsorsiyumlara müsaade edilmektedir ki buda ABD deki ‘’vessel sharıng agreement ‘’lara çok yakın bir uygulamaya tekabül etmektedir.

Burada da belli bir Pazar payı dikkate alınarak ABD ve AB bunun altında Pazar payına sahip şirketlere böyle VSA ‘lara müsaade etmektedir. ABD içinde bazı müellifler ABD deki mevcut uygulamanın ve Konferansların Antiturst yasalarına aykırılığını ve bunun Kongre Kararlarına karşı olduğu belirtilmektedir. Aslında 1961 ACT ile ABD de konferans faaliyetlerine sınırlama getirilmiş ancak dünyanın diğer bölgelerinde küresel olarak bu uygulamalara müsaade edildiğinden ABD de buna belli kriterler tahtında göz yummak zorunda kalmıştır.

Fakat 2008 de AB Blok halinde konferans uygulamalarını yasaklayınca, bu sefer vaktiyle bunu yasaklayan fakat AVRUPA ve diğerleri uyguladığı için yasalarını gevşetmek zorunda kalan ABD bunun etkilerini kendi denizcilik piyasası için inceleyen 350 sayfalık bir çalışma yaptırmak zorunda kalmıştır.(1916 Shıppıng ACT konferans sistemini toptan ret etmese de bir birim tarafından kontrol edilmesini istemekteydi(FMC). Revize edilen 1961 US Shıppıng Act da ise Konferans Faaliyetleri iyice sınırlanmıştır.

Fakat diğer ülkelerin Konferans uygulamalarına müsaade etmeleri ABD nin bu uygulamasını uluslararası zeminde geçersiz kılmış ,sıkıntılar yaratmış ve nihayet 1984 Shıppıng Act ile konferans uygulamalarına yeniden esneklik kazandırılmıştır. Böylece Konferans uygulamaları ABD nin Antiturst rejim uygulamalarından istisna hakkı elde etmiştir.

Daha sonra ise bu konu 1 Mayıs 1999 da yürürlüğe giren Ocean Shıppıng Reform Act of 1998 (OSRA )içinde ele alınarak kontrollü bir şekilde konferans uygulamalarına müsaade edilmiştir. En azından toplamda Pazar payları belli bir miktarın altındaki lıne’lara VSA yapmalarına yani bir tür Konsorsiyum uygulamalarına müsaade edilmektedir. )bunlar ise tam Konferans uygulamalarından farklı hususlardır.

Açık piyasa taşımacılığında yada Tramp sektöründe bu tip kartelci yada oligopolistik uygulamaların olmadığı dökme kuru yük piyasasının da böyle bir uygulamaya müsait olmadığı bilinen bir gerçektir. Dökme Kuru yük piyasasında böyle bir uygulama bundan 15 yıl önce ilk defa görülmüş ancak 1 yıl uygulanabilmiş daha sonra bu birlikteliğin ortaklarının her biri kendi yollarına gitmişlerdir.

Dolayısı ile Açık Piyasa taşımacılığı tam rekabet piyasasıdır. Çünkü armatörlerden her hangi biri piyasaya sunduğu yada piyasadan çektiği tonaj miktarı ile piyasayı etkileyemez, piyasadaki navlunlar üzerinde etkin olamaz. Diğer taraftan bu sektörde genel bir parçalanmışlık bulunmaktadır. Yani filo bir çok armatöre dağılmıştır. Konteyner taşımacılığındaki tepedeki birkaç şirket filonun büyük bir bölümünü kontrol etmemektedir. Büyük şirketler olsa da Filo çok büyük olduğundan 705 Milyon dwt (300GT üstü dünya ticaret filosu sınıflamasında 10381 adet gemi)bunların bazılarının bir araya gelmesi halinde bile kontrol edilen Pazar payı %5’lerın altında kalmaktadır. Bununla birlikte piyasadaki navlunlar bulunulan segment yada bölge itibari ile o an orada bulunan boş gemi sayısı ve piyasaya giren taşıma talebine göre oluşmaktadır.

Sektördeki genel gemi tonajı arzı ve talebi piyasadaki navlunların yada Tıme Charter rate’lerinin oluşmasında etken olsa da, bundan daha önemlisi ceografik segmentlerdeki gemi tonajı arzı ve talebi arasındaki denge olmaktadır. Örnek vermek istersek Dünyanın en büyük Dökme Kuru Yük Taşıma Şirketlerinden biri olan STAR BULK şu an operasyonda olan 65 gemisi ile Küresel Kuru Dökme Yük tonajı olan toplam 10.351 adet/705 Milyon dwt (300 GT üstü gemi sayısı) gemi içinde %0.62 lık bir paya sahiptir.

Dolayısı ile böyle bir tonajla kimse piyasayı kontrol edemez. Kaldı ki Tramp piyasası kapalı bir piyasa olmadığından çalışma alanı itibari ile de daha parçalı bir Pazar yapısına sahiptir.(Her ne kadar kömür, demir cevheri ve tahıl piyasası rotaları belli de olsa , bir düzenlilik mevcut değildir) İşte bu nedenledir ki bu sene başında BDI de 3. cü dip görülmüştür;(Armatörler piyasayı kendi çıkarlarına kontrol edemedikleri ve navlunları piyasadaki tonaj ve arzı belirlediği için) Bilindiği üzere deniz taşımacılığı sektörü küresel bir kriz ile karşı karşıyadır. Geçmişte max 5 -7 yıl gibi uzun süren kriz dönemlerine rastlanmışsa da, bu sektördeki konjonktürel kriz devreleri ortalama 3 yıl olmaktadır.(Bazıları bunun 7 yıl sürdüğünü söylese de, ortalama değer bu değildir) 2007 de başlayan ancak 2008 ikinci yarısında ortaya çıkan finansal kriz ile birlikte başlayan etkilenmeli kriz sonraları yapı değiştirerek hala devam etmektedir.

Deniz ticaret sektörü önceleri domino etkisi ile dolaylı bir etkilenme yaşamış, daha sonra ise yükselen piyasa koşullarının sağladığı talep artışına cevap vermek üzere yapılan aşırı gemi tonajı siparişleri ve arzı ile aşırı tonajdan kaynaklanan gerçek bir deniz ticaret krizi ile karşılaşılmıştır. 3 yılda piyasaya ortalama 580 Milyon dwt gemi girmiştir.

Bu cümleden olmak üzere,2010 yılında sektörde biraz iyileşme görülse de 2012 yılında gerçek bir deniz ticaret sektörü krizi ile karşılaşılmış, ve BDI de 2008 den sonra ikinci dip görülmüştür.2013 yılı özelikle Dökme yük piyasası için iyi bir yıl olmasına karşın ,bu iyiliğin yarattığı aşırı gemi tonajı siparişleri ve piyasaya giren ilave gemiler ile bu sefer 2014 yılındaki iktisadi durgunluğa bağlı olarak gemi tonajı talebindeki artış miktarının yeterli olmaması nedeni ile 2014 sonlarında BDI de 3 cü dibin oluşmasına sebep olmuştur.

Sadece kuru dökme yük tonajında 2008 ila 2014 yılı sonuna kadar %85 lik artış görülmüştür. Şu an için Dökme Yük tonajında %20 aşırı kapasite bulunmaktadır(bazı kaynaklarda %15 -16 civarındadır). Halihazırda temel ham maddeleri taşıyan dünya dökme yük filosu 300 GT üstündeki gemiler bakımından,10.381 adet 705 Milyon dwt e ulaşmıştır.

Sadece Panamax tonajı Post Panamax lar dahil olmak üzere( 60.000-99.999 dwt arası) 200 Milyon Dwt e çıkmıştır. Bu nedenle 2014 ün büyük bir bölümünde Panamax tonajı başa baş noktasının altında çalışmış ve aynı durum 2015 başında da devam etmiştir. Panamax ların 2014 ortalama kazançları usd 7.700 day olmuştur. Zaman zaman Çin’ın demir cevheri ithalatındaki %16 lık artış(Yıllık artış %13) ve bunun son zamanlarda Brezilyadan yapılması nedeni ile Cape navlunları nispeten iyi olsa da(ortalama usd 14.800 per day )yıl sonuna doğru bu segment te de kriz görülmüş ve Tıme Charter rate ler 6500 lere kadar gerilemiştir. En son kapanış usd 6900 gün olmuştur.

Bu tonajın başabaş noktası ise usd 5500 ila 8000 gün arasındadır. Daha önceleri usd 10.000 gün idi. (Not bu rapor 23 Şubat 2015 tarihinde hazırlanmıştır. Bu nedenle değerlendirmeler bu tarih itibari ile yapılmıştır) Yukarıdaki açıklamalarımızın ışığı altında Dökme kuru yük filosu 2014 yılında %5 artmış ancak talep yeterli olarak artmadığından ton mil esası ile %4 artmış ve utilizasyon %1 düşmüştür.

Dökme Kuru yük piyasasında 2014 yılında küresel olarak demir cevheri taşımaları %11, tahıl+soya %9 artmış ancak kömür taşımaları %1, diğerleri ise %1.5 düşmüştür. Bu düşme ve artışta da yine Çin önemli rol oynamıştır. Çin’in toplam dökme yük ithalatı sadece %2 artmıştır. Bunun içeriğine baktığımızda ise demir cevheri taşımaları %13 ,tahıl %52, soya %13 artmış ancak kömür taşımaları %11, boksit %49 ,nikel taşımaları yada ithalatı %33 düşmüştür.(Kaynak Platou 2014 Report) Tüm bunlara bağlı olarak ta 2014 yılında ağırlıklı dry bulk index %10 düşerek 2013 deki usd 12.800 gün den 2014 de usd 11.500 güne düşmüştür. Baltıc Dry Index şu an 516 lardadır. Bu indexin tutulmaya başlandığı 1986 yılından beri tarihi olarak en düşük değerdir.(23 Şubat 2015) Kısa vadede 2015 yılında bu sektörde önemli bir gelişme beklenmemektedir.

2015 Yılı başında önceleri Çin’ın aşırı demir cevheri talebi ile limanlardaki stokların 12 aylık en düşük seviyesinin üstüne çıkılmış ve Çin yeni yılı ile piyasa yeniden bir durulma sürecine girmiştir.2015 başında Çin’e yapılan Demir Cevheri taşımalarının artması düşük emtia fiyatları ve navlunlar olmuştur. 2015 yılının ancak 3 cü çeyreğinden itibaren yada iyimser tahmin ile 6. cı aydan itibaren nispi bir iyileşme görülecektir. Bu beklentinin tek istisnası Çin’in agresif ve yüksek basınçlı teşvik ve genişleme politikası olacaktır.

Bu ise mevcut ekonomi politikası ile zor gibi gözükse de IMF önerileri doğrultusunda alt yapı yatırımlarına ağırlık verilecektir. Nitekim Çin den bu yönde açıklamalar gelmiştir. Geçmişteki krizlerde Yükselişte olan ülkeler gelişmiş ekonomilerdeki durgunluğu telafi ederken , artık gelişmekte yada yükselişte olan ekonomilerde yorulmaya başlamış ,Deniz taşımacılığında en büyük kömür, demir cevheri, petrol, soya ithalatçısı Çin’in ekonomisindeki soğuma nedeni ile ,demir cevherini bir kenara bırakırsak ,özellikle kömür ithalindeki düşme yüzünden hem Cape hem de Panamax tonajı için yarattığı talep azalmıştır. Hindistan alımlarının artması ise Çin’in kömür ithalindeki azalmayı karşılayamamıştır.

Çin’in içerdeki finansal risk ve balonları küçültmek ve sürdürülebilir bir büyümeyi sağlamak için kontrollü küçülme politikası nedeni ile deniz ticaret sektörü bundan ziyadesi ile etkilenmiştir. Bu durumda Dökme KURU YÜK PİYASASININ gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin genişlemeci politikalarına ve Çin’in bu yıl 1 Trilyon usd alt yapı yatırımlarına yatırım yapması beklenmesine rağmen 2016 ortasından önce sağlıklı bir yapıya kavuşmayacağı tahmin edilmektedir. Çünkü Japonya gibi resesyon , AB gibi deflasyon riski altında olan gelişmiş ekonomiler, Brezilya, Rusya gibi resesyon riski altında olan hatta bunu yaşayan yükselişte olan ülkelerin durumu dikkate alındığında dünyanın bu krizden çıkması zaman alacaktır. Çünkü genişlemeci politikalar ancak 6-9 ayda büyümeye katkı vermektedir.

AB için bunun 3 yılda %1 olması beklenmektedir. Yükselişte olan ülkeler bakımından Asya’nın Çin dışındaki ülkeleri ,Hindistan ,Gelişmiş Ekonomiler arasında , belirgin olarak; İngiltere, ABD, İspanya ,Almanya’yı bir kenara koyarsak , Alt Sahara’nın zengin ülkelerini de ayırırsak dünya gerçekten bir küçülme döneminden geçmektedir. Dısenflasyonist yani fiyatların artma yerine düşme eğiliminde olması ancak hala ekside olmaması dünya için büyük bir baş ağrısı olmaktadır. Dünya GSYH sı hala büyümekte ancak bu büyüme yeterli olamamaktadır. DÜNYA TİCARETİ İSE DAHA ÖNCELERİ DÜNYA GSYH sından DAHA FAZLA BÜYÜRKEN ŞİMDİ ANCAK AYNI ORANDA YADA DAHA DÜŞÜK BÜYÜMEKTEDİR.

Bilindiği üzere Çin yürüdü mü Kuru Dökme yük piyasası yürümekte, durdu mu bu piyasa durmaktadır. Yukarıda da söylenildiği üzere Çin MAJOR DÖKME yüklerin en büyük ithalatçısıdır. Avustralya’nın en büyük demir cevheri ithalatçısı Çin’dir..

Avustralya’dan yapılan ihracatın %60 ‘ı Çine yapılmaktadır. Brezilya den yapılan demir cevherinin artması bir anda özellikle Cape’lere canlılık getirmektedir. Fakat 2014 yılında , Çin’in kömür ithalinin düşmesi, Brezilyada dan demir cevheri alımlarının sekteye uğraması , Haziran ayına doğru, Çin de çıkan akreditif sahtekarlığının, limanlardaki malın açılan akreditiflerde ve kredi alımlarında birkaç defa teminat olarak gösterilmesi, akreditiflere getirilen sıkı kontroller, iç talepteki düşme nedeni ile ilik çeyrek sonu ve 2 ci çeyrek başındaki SOYA alım iptalleri , ENDONEZYA’nın işlenmeden yapılan Kömür ve Nikel cevheri gibi cevherlerin ham olarak ihracına koyduğu yasaklar, Çin’in düşük kalorili ve kül oranı yüksek kömür ithaline koyduğu sınırlamalar bu malların taşınmasını ters yönde etkilemiştir.

Bu sene kuraklığın olmaması ve yeni devreye giren HYDRO Santralleri ve Alternatif enerji kaynaklarının kullanılması, Çin’deki kömür madenlerinin rehabilitasyonu nedeniyle kömür ithalinin düşmesi talep cephesindeki daralmanın asli unsuru olmuştur. Çin’in yarattığı diğer negatif etki ise tersanelerinde ürettiği ekonomik aşırı kuru dökme yük ve tanker tonajı olmuştur.

Bütün bu negatif unsurlar Tankeri ve zaman zaman Konteyner taşımacılığını bir kenara bırakırsak, akaryakıt fiyatlarındaki düşmeye rağmen Kuru Dökme yük piyasasını 3 cü dibe taşımış ve kuru yük armatörlerinin ve bunların hisselerini elinde bulunduranların önemli ölçüde zarar etmelerine neden olmuştur. İşte bu olumsuzluklar büyük dökme yük armatörlerini tedbir almaya yöneltmiş ve yukarıda da açıklandığı üzere Norveç orjinli ancak Bermuda kayıtlı Golden Ocean Group, Antwerp de mukim Bocımar International, Monako esaslı CTM(C Transport Holdıng Ltd), ve Yunan orjinli Golden Unıon Shıppıng ve STAR Bulk Carrıers bir araya gelerek CAPE SIZE CHARTERİNG LTD’I tesis etmişlerdir.

Bu yeni JOINT VENTURE’un her bir şirketin kendi merkezinde faaliyet göstermek üzere Şubat ayının ikinci yarısında faaliyete geçmesi planlanmıştır. Yapılan açıklamaya göre bu yeni birleşme kiralama hizmetlerinin koordinesi şeklinde olacaktır. Yani söz konusu şirket ,anılan ortak şirketlerin ortaklığa koyduğu filolarının Ticari İdaresini ve Filonun efektif kullanımını ve optimizasyonunu sağlayacaktır.

Birlik bu şekilde maliyetleri minimize etmeyi planlamaktadır. Bu tıpkı Türkiye de Marmara Birliğin Küçük Koster gemilerinin efektif işletilmesi için tesis edilmesine benzer bir amaca hizmet etmektedir. Bu optimizasyon eylemi sonucu; söz konusu şirketler müşterilerine daha geniş alanda hizmet sağlayacaklar ve LOADING WINDOW yada Kançello için tespit ettikleri LAYDAY/ CANCELING DAY makası daralacaktır.

Bu da geminin yüklemeye hazır oluş tarihi bakımından kıracılar açısından avantaj olacaktır. Bu birlikteliğin gemi armatörleri için sağlayacağı en büyük menfaat maliyet düşüklüğü olacaktır. Çünkü daima en uygun pozisyondakı gemi piyasaya giren yeni yüke tahsis edilecektir. Grubun elinde geniş bir filo olması bu bakımdan avantaj sağlayacaktır. Bu şekilde seferlerin balast ayakları düşecek, ve yıl bazında utilizasyon oranları artacaktır.

Gemilerin yıllık sefer sayıları da yükselecektir. Balast ayaklarının düşmesi ise sefer maliyetlerini ve hem sabit giderler ,hem de yakıt giderleri bakımından düşürecektir. Gemilerin onhıre süreleri artacaktır. Maliyet avantajı gerektiğinde kar miktarını artıracak ama gerektiğinde rekabet gücünü yükseltecek ve buda sefer aralarındaki beklemeleri düşürecektir. Bu ise yeniden ilave maliyet avantajı anlamına gelecektir.

Bekleme sürelerindeki düşme ve gemileri pozisyona sokmak için kaybedilen zamanın azalması sektöre ve kiracılara da fayda sağlayacak ve Trip Tıme Charter yada Tıme Charter bağlantılarda balast bonus miktarlarını düşecektir. Sefer esası bağlantılarda ise kiracıların armatörlere ödeyecekleri demmurage miktarları azalacaktır.

Armatörler açısından ise deviasyon, bekleme ve boş kalma süreleri minimize edilecektir. İşte bu nedenle bu yeni oluşumun CAPESIZE Filosu için sektöre daha fazla esneklik getireceği düşünülmektedir. Buda hem kiracılar yanı yük sahiplerinin hem de armatörlerin lehine olacaktır. Bu oluşum yakıt ekonomisi nedeni ile sağlanacak yakıt tasarrufu ile atmosfere salınacak carbon dioksit salınımlarının azaltılması bakımından da önemli rol oynayacaktır. Optimizasyon ile söz konusu Capesıze gemileri armatörlerinin net sefer gelirlerini artırmaları ve makul bir seviyede istikrara kavuşturmaları sağlanacaktır. Bunun temini ise bu birliğe üye olan armatörlerin söz konusu gemilerinin en yüksek teknik ve çevreci standartlara havi olmaları ve bunu sürdürmelerinde büyük katkı sağlayacak ve böylece Endüstrinin talep ettiği yüksek standartlardaki gemiler ile verilen hizmetin en rekabet edilebilir düzeyde verilmesi yolu ile kiracıların /yük sahiplerinin istekleri de karşılanmış olacaktır. Bu müşterek oluşumun üyelerinden biri olan Star Bulk küresel bir deniz nakliye şirketi olup ,kuru dökme yük sektöründe dünya genelinde hizmet sunmaktadır. Dökme yük piyasasında 3 Major Bulk (Demir Cevherl, Kömür, Tahıl)ve Mınor Bulk diye isimlendiren(Çimento, Demir Çelik, Şeker, Fosfat, Boksit, Üre vb )yükleri taşımaktadır. Star Bulk 13 Aralık 2006 da Marshall Island da kurulmuş olup ,bir Yunan şirketi olarak Yunanistan da Atina ’dan yönetilmektedir. Bu şirketin hisseleri Nasdaq Global Select piyasasında işlem görmektedir.

Star Bulk önümüzdeki yıllarda filosuna katılacak olan gemiler ile birlikte toplamda 11.7 Milyon dwt olan 100 gemiye sahip olacaktır. Bu filo içinde Newcastlemax, Capesıze, Kamsarmax, Panamax , Post Panamax, Ultramax, Supramax ve Handymax gemilerden oluşan 45.590 dwt ile 209.000 dwt arasında taşıma kapasitesine sahip gemiler bulunmaktadır. Anılan şirketin şu an faaliyet gösteren 64 gemisi olup 2 adet ikinci el gemi 2015 yılı ilk çeyreğinde teslim edilecek 34 adet yeni gemi ise Çin ve Japon tersanelerinde inşa halinde olup,2015 ve 2016 da teslim edileceklerdir.

 
 Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere Starbulk’un mevcut filosu ile ABD de kayıtlı rakipleri arasında en büyük filoya sahip dökme kuru yük şirketi olması beklenmektedir.

Starbulk dan sonra ikinci olarak gözüken Knıghtsbrıdge Tankers Ltd dir. Adı Tanker Ltd olmakla beraber 1996 yılında kurulan bu şirket şu an tanker ticaretinden çıkmış olup 2013 yılından beri sadece kuru dökme yük taşımacılığı yapmakta ve 170.000 dwt civarında bulkerları işletmektedir. Gerek bu şirket gerekse Golden Ocean Norveç’in denizci Milyarderi John Fredriksen’in şirketleridir. Fredriksen offshore rıgs şirketi Seadrıll den Tanker Şirketi Frontline kadar çok büyük bir filo ve geniş iş sahasını kontrol etmektedir. Ancak piyasadaki kriz nedeni ile kuru dökme yük segmentindeki iki şirketini birleştirmeyi düşünmüş ve adı GOLDEN OCEAN GROUP olmuştur. Golden Ocean Group şu an 72 kuru dökme yük gemisine sahip olup bunun 36 tanesi yeni inşadır. Filosundaki CAPE tonajı ise 46 adet olup dünyanın en büyük Cape tonajı sahibi armatörleri arasındadır.

Ayrıca Kuzey Denizi Rotasında sefere müsait 10 adette buz klas gemisi bulunmaktadır. Fredriksen sermaye piyasasında hisseleri işlem gören bu yeni şirketin %42 hissesine sahiptir. Knıghtsbrıdge Nasdaq ‘da VLCCF olarak işlem görmektedir. Bu şirket yukarı da da açıklandığı üzere sadece CAPE tonajına sahip iken, Golden Ocean Supramax ‘dan Capesıze ‘a kadar daha geniş bir filo kompozisyonuna sahiptir. Söz konusu bu yeni oluşumun hisseleri 2014 Kasım ayında 14 ayın en düşük seviyesi olarak 6.39 Norveç Kronuna düşmüştür.

İşte dökme yük piyasasının yukarıda açıklanmaya çalışılan ve 7 yıldır süren kötü hali ve önümüzdeki günlerde kısa sürede iyileşmenin beklenmemesi, söz konusu dökmeci armatörleri bir araya gelmeye zorlamıştır. Bu yeni Capesıze Chartering Ltd 80 tane CAPE SIZE gemiyi işletecektir. Böyle bir durumda şu an piyasadaki 125.000 dwt lik küçük Cape’ler den 1000 feet uzunluğunda 175.000 dwt lik gerçek Cape yada large Cape olarak adlandırılan tonaja kadar olan ,daha doğru bir tanım ile 100.000 dwt-200.000 dwt arası 1700 Capesıze gemi içinde bu yeni Joınt Venture’ ın kontrol edeceği gemi sayısı olarak payı %5 olacaktır. Bu ise piyasayı kontrol etmek yada manipüle etmek için yeterli bir sayı yada tonaj değildir. Dolayısı ile bu oluşum piyasada rekabete sekte vuracak tekelci yada oligopolistik bir güç oluşturamayacaktır.

Fakat yukarıda da açıklandığı üzere 100 binlerce usd tasarruf sağlayacaklardır. Bu 5 şirketin birlikte sahip olduğu Capesıze gemi sayısı 164 adettir. Eğer bu oluşum iyi işler ise gelecekte daha ileri düzeyde ittifak ve işbirliği tesis edeceklerdir. Önümüzdeki günlerde daha fazla kuru dökme yük şirketinin bu joınt venture katılması yada başka joınt venture’ların tesisi beklenmektedir.(Bkz The Wall Street Journal). Bu ise kontrol ettikleri tonaj ve Pazar payı artıkça tam rekabet piyasası için tehlike yaratmaya başlayacaktır. O noktada da Çin, AB ve ABD kendi ticaretleri bakımından antitrust yasaları tahtında gerekli önlemleri alacaklardır.

Dünyada gerek kuru dökme yük piyasasında gerekse konteyner piyasasında bu tip joınt venture’lar , konsorsiyumlar , stratejik ittifaklar, şirket birleşmeleri, vessel capacıty sharıng agreement’lar olurken, deniz taşımacılığında küçük şirketler elemine olup sermaye tepede birleşirken ve etkin şirket sayısı azalırken, Türkiye de küçük ,küçük şirketler halinde ayakta kalabilmek mümkün olmayacaktır. Üstelik Milyar dolarlık servetleri olan büyük şirketler bir araya gelerek güç birleştirmesine gitmektedirler. Bu nedenle özellikle küçük koster şirketlerinin ayakta kalabilmeleri için bir araya gelmeleri kaçınılmaz olmaktadır.

AKLIN YOLU BİRDİR.

Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI DTO YKB Danışmanı 

23 Şubat 2014 ,İstanbul

Bu yazı 2746defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum
denizhaber.com