Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI


Gemiyi laid-up yapma kararı

11 Aralık 2011 - 15:59

 DENİZ NAKLİYE ŞİRKETLERİNDE FONKSİYONEL ORGANİZASYON YAPISI VE GEMİYİ  LAID UP YAPMA KARARI

  Bilindiği üzere 2004 yılından başlayan ve 2008 Finansal Krizine kadar devam eden süreç içinde ve bir nebze 2010 yılında deniz nakliye firmaları yükselen piyasa koşulları tahtında altın çağını yaşamış ve piyasada navlun ve Tıme Charter rate leri maliyetlerinin çok üstünde olduğundan gerçek başabaş noktaları yerine ,özellikle kredi kullananlar CASH BREAK EVEN  POINT üzerinde odaklanmışlardır.

Ancak günümüzde bir taraftan artan işletme maliyetleri,diğer taraftan piyasanın krizli ortamında,deniz nakliye firmalarının zarara uğramamaları ve rekabet edebilmeleri bakımından maliyet yapıları üzerinde odaklanmaları icap etmektedir.

Bu bakımdan ise karşımıza etkin bir işletme politikası için klasik Organizasyon yapısı yerine ,bunu ihmal etmeden  fonksiyonel organizasyon modelini oluşturmaları icap etmektedir.

Bilindiği üzere Deniz Taşımacılığı 3 temel unsur,yada fonksiyon  üzerine oturmaktadır.ASSET MANAGEMENT(Varlık Yönetimi),FLEET MANAGEMENT(Filo yönetimi,yada teknik idare),TRADE MANAGEMENT(Ticari idare)

1-VARLIK YÖNETİMİ

Varlık yönetimi uygun zamanda geminin alımı ve satımıdır.Firmanın bu konudaki kabiliyetidir.Tavsiye edilen bunun konservatif bir varlık yönetimi olması ve Deniz Nakliye Firmalarının bu konuda riskli bir politika izlememeleridir.Yapılan incelemelere göre,armatörler en çok kazancı varlık yönetimi ile sağlamışlardır.Piyasanın dip noktasında yatırım yapılarak gemi satın alınacak,yükselen bir piyasada gemi çalıştırılacak ve konjonktürün peak noktasında gemi satılarak,piyasanın tekrar düşmesi beklenecektir.Bu işte en başarılı olan ülke ve armatörler ise Yunanlı armatörler olmuştur.Bu savı akademik olarak ileri süren ve tespit eden Norveç olmasına rağmen Norveçli armatörler tarihsel süreç içinde zaman zaman risk üstlenerek tam tersi hareket içine girdiklerinden 1990 öncesi zarar eden işletmeler olmuşlardır.Bu hususa tekabül eden maliyet unsuru ise  Kapital maliyetidir.Başka bir deyişle BAREBOAT MALİYETİDİR.VARLIK YÖNETİCİSİNİN GÖREVİ ;gemiyi en uygun koşullarda,kapital maliyeti en düşük olacak şekilde satın almak,tonaj,tip,yaş,anamakine,ve diğer özellikleri bakımından en uygun geminin satın alınmasını gerçekleştirmek ve en uygun kredi koşullarını sağlamaktır.

2-FİLO YÖNETİMİ

Filo Yönetimi satın alınan bir geminin donatılması ve servise hazır hale getirilmesi ve serviste kaldığı sürece bu teknik standartlarının en yüksek seviyede tutulmasıdır.Başka bir deyişle gemi taşıma hizmeti yaptığına göre ,geminin bu hizmeti üretmesinin sağlanmasıdır.daha doğrusu işin üretim ayağıdır.Bu fonksiyona tekabül eden maliyet ise Runnıng Cost Ya da Operatıon Cost dediğimiz Maliyet unsurlarıdır;

  • -Personel Giderleri
  • Tekne+Makine Sigortası Giderleri
  • Pandı Giderleri
  • Tamir+Bakım giderleri
  • Survey Giderleri(Yıllık,Havuz,Specıal Survey ,bu son iki kalem yaşlı gemilerde artık çok yüksek rakamlara ulaştığından adeta bir kapital maliyeti gibi Runnıng Cost dan ayrılarak,Kapital Maliyeti ile Runnıng Cost arasında ayrı bir kalem olarak dikkate alınmaktadır)
  • Klas Giderleri
  • Store(Personel+Güverte+Makine)
  • Operasyon (Teknik İdare altında verilen hizmet bakımından)bu işleri yapan kara personelinin maliyeti ,haberleşme giderleri vs Genel İdare masraflarını bu bakımdan tasnife tabi tutarsak (1)

(1)İşi basitleştirmek için böyle bir ayrım yapmayalım ve hepsini Genel İdare masrafları altında tutalım.Aslında bu modelde Genel İdare Masraflarını 3 fonksiyon için ayırmamız icap etmektedir.Ancak burada Genel İdare Masrafları,Tıme Charter Maliyeti içinde yer aldığından aşağıdaki kalemden görüleceği üzere bu bölüm içine sokulmuştur.

  • Genel İdare Masrafları
  • Makine yağı giderleri(Tıme Charter bir bağlantıda kiracıya ait olmaması nedeni ile)

Bu bölüm bir Nakliye firması içinde yapılabileceği gibi tümü Ya da bazı kalemleri Profesyonel Management Firmaları tarafından da yapılabilinir.Bunlara Correspondent OWNER da denir.

Bizim modelimizde bu işlerin hepsi bir deniz nakliye firması bünyesinde yapılsın.

Fleet Management'in görevi;

  • Geminin 1 yıl içinde ON HIRE süresini maksimum seviyede tutmak
  • Geminin ikinci el fiyatını emsallerine göre Piyasası düzeyinde Ya da üstünde tutmak
  • Runnıng Cost'u emsal gemilere göre daha düşük seviyede tutmak.
  • Hasar/Prım oranını minimum seviyede tutmak
  • Hizmet kalitesini en üst seviyede tutmak
  • Her türlü Claım miktarını minimum seviyede tutmak
  • Operatıon olarak,acente tayini vs kendi uhdesinde ise en ekonomik şekilde gerçekleştirmek (Genelde bunun Ticari idare içinde olması gerekir).Yakıt alımlarını en ekonomik olarak gerçekleştirmek.Gemi Tıme Charter da ise görevleri değildir.Bizim örneğimizde de böyledir.  
  • Tıme charter bağlantılarda Performans Düşüklüklerini minimum seviyede gerçekleştirmek.

Bu ilk iki bölümün toplam maliyeti Tıme Charter Maliyeti olarak adlandırılır.Bilindiği üzere bu maliyet kalemleri sabit maliyetlerdir.

3-TİCARİ İDARE

Ticari idare geminin ticari olarak çalıştırılmasıdır.Ticaret bölümü gemiyi ya Bareboat olarak Ya da Tıme Charter Ya da Trip Charter olarak kiraya verir.Yada Spot piyasada çalıştırır.Bağlantı sonrası Operasyon işlemleri,sefer tamamlanıncaya kadar geminin takibi,acentelerin tayıni,navlun tahsilatının takibi,demmurage/despact hesaplarının yapılması ve teknik bölüm ile iş birliği bu bölümün görevidir.Bizim modelimizde bu bölüm gemiyi Fleet Management'dan Tıme Charter esası ile kiralasın ve piyasada Sefer Esası ile çalıştırsın.

Not; Fleet Management'dan Tıme Charter olarak kiraladığı gemiyi Tıme Charter olarak kiraya verirse Sublet ettiği anlamına gelecektir.Görevi Tıme Charter olarak bir bağlantıda elde ettiği kira biriminin cari piyasa Tıme Charter Rate'nin altında olmamasıdır.Ancak bizim modelimizde gemiyi sefer esası ile çalıştıracaktır.

Gemiyi Trade Management Tıme Charter esası ile kiraladığından değişir giderler kendisine ait olacaktır.Bu bölüme tekabül eden maliyet kalemleri aşağıda verilmiştir.;

  • Yakıt(Ana Makine+Yardımcılar)(Sadece Ticari idare ile alakalı yakıt giderleri)
  • Gemide tatlı su üretiliyorsa,ambar temizliği için üretilen tatlı su için kondansatörlerde harcanan elektriği üretmek için dizel gideri.Yada ambar temizliği için direk tatlı su bedeli.Baca kazanı yoksa ,gemide ağır yakıt kullanılıyorsa,bunu ısıtmak için kullanılan yakıt gideri.Tankerlerde pompalar için kullanılan enerji Ya da stim elde etmek için kullanılan enerji gideri.Isıtma kangalları için gerekli olan stim'i elde etmek için kullanılan enerji gideri.Cow için gerekli olan enerji gideri vb.
  • Ambar Temizliği için personele ödenen extra ücret
  • Liman Masrafları
  • Boğaz ,Kanal Geçiş ücretleri
  • Yük sürvey giderler(Pandı)(Fleet Management'in konşimentosu kullanılıyorsa ve kaptan konşimentoyu imzalıyorsa FM'ın Pandı sinin Survey Giderleri değil.Bu taktirde bu giderler değişir gider niteliğine haiz olmakla beraber gemiyi kiraya verenin maliyeti olacaktır)buradaki sürvey giderleri Disponent owners'in Pandı'sinin giderleridir(Eğer varsa ve kiracı kendi konşimentosunu kullanıyorsa)
  • Haberleşme Giderleri(Ticari idareye ait gemi-acente /ofis arasındaki haberleşme giderleri)
  • Limanlarda İkram giderleri
  • LI/LO Bağlantılarda yükleme ve tahliye ücretleri
  • L/S/D ,Trim masrafları (Taşıyana ait ise)
  •  Komisyon Giderleri(Adres Komisyonu,Broker Komisyonu)
  • Kiracı Pandı giderleri (Gemiyi Tıme Caherter olarak kiralayıp çalıştırdığı için-Indemnity, FDD)
  • Gemi üzerindeki Super Cargo için Fleet Management'a iaşesi için ödenen ücret (Bizim modelimizde dikkate alınmayacak)


Bu bölümden Beklenen

  •  Piyasaya göre en yüksek Tıme Charter eşiti verecek şekilde gemiyi bağlamak(Türk Modeli)
  • İyi bir Charterpary şartları ile gemiyi bağlamak(Skandinav Modeli)
  • Sefer aralarında geminin beklememesi.
  • Balast Süresinin minimum seviyede olması
  • Gemilerin limanlarda hızlı yükleme ve tahliye yapmasının sağladığı avantajdan daha fazla despacth ödenmemesi.
  • Demmurage miktarının zaman kaybını ve extra liman masraflarının  tamamını karşılaması
  • Geminin full and down olacak şekilde yüke bağlanması
  • Geminin yük bulunabilen Ya da kısa balast sefer ile yük bulunabilecek alanlarda boş olacak şekilde bağlanması.
  • İyi kıracı ile çalışılması(Uygun Kiracı Seçimi,Yunan Modeli)
  • Bağlantı riskinin en düşük seviyede olması
  • Geminin limanlarda takılmaması
  • Mevsim şartlarına göre geminin en uygun rotada çalışacak şekilde bağlanması(Uygun Rota Seçimi)
  • Geminin normal aşınma ve eskimeye göre geminin bu bakımdan ömrünü kısaltmayacak yüklere bağlanması (Uygun Yük Seçimi)  
  • Geminin en uygun Coğrafik Segment de Çalıştırılması (Uygun Segment Seçimi)
  • Gemi Tipine göre uygun bağlantının yapılması.Bazı gemiler ''Liman gemisidir''.Limanlarda Performansları yükleme ve tahliye sürelerinin kısa olması,geminin vinç kapasitelerinin yüksek olması gibi ancak bu gemiler bu avantajlarına rağmen ''Deniz gemisi'' olmayabilir.Yüksek kapasiteli vinçleri nedeni ile stabiliteleri iyi olmayabilir.4-5 şiddetindeki havada bile sığınma ihtiyacı duyabilir.D.B Deniz Nakliyatın K Tipi gemileri gibi.Bu tip gemilerin deniz seyirlerinin kısa olması daha avantajlı olacaktır.
  • Yakıt fiyatlarının uygun olduğu limanların bağlantıda dikkate alınması
  • Yakıt sarfiyatına dikkat edilmesi.

Diğer taraftan bir gemi Açık Piyasa taşımacılığında genel olarak 3 şekilde çalıştırılır.

  • Bareboat Charter
  • Tıme Charter Ya da Trip Tıme Charter
  • Voyage Charter(Sefer esası ile alt türleri Consecutıve,Contract of Affreıghtment)

Şimdi Modelimizde bir Deniz Nakliye Firması içinde farazi olarak 3 ayrı Firmanın olduğunu varsayalım,yani 3 adet Porift/Cost Center Oluşturalım.Bunlar ;

  • ASSET MANAGEMENT COMPANY
  • FLEET MANAGEMENT COMPANY
  • TRADE MANAGEMENT  COMPANY

olacaktır.

Asset Company gemiyi satın alacak ve Fleet  Management'a BARE BOAT esası ile gemiyi kiralayacaktır.Burada hedef yatırım maliyetine göre zarar etmeyecek bir kira biriminden gemiyi kiralamaktır.Diyelimki gemiyi 3000 usd günden kiralasın.Yani teknik ve ticari idareyi Fleet Management'a (Demise Owner'a )devretsin.(2)


(2)Bazı kaynaklarda Disponent Owner da denir bana göre Demise Owner daha doğru tanımdır.  Disponent Owner Gemiyi Tıme Charter olarak kiralayandır.

Şimdi Fleet Management Gemiyi Bareboat olarak kiralayarak , gemiyi donatacak ve gemiyi servise hazır hale getirecektir.Bu farazi şirket İşletme Müteahhidi olarak teknik idareyi kendi üstünde tutarak,Demise Owner olarak Ticari idareyi Trade Management'a yani Disponenet Owner'a
devretsin.Kira birimi de kendi maliyeti olan Runnıng Cost 7000 usd+Bareboat Kira Birimi 3000 usd =10.000 usd de,yada bir kar ilavesi olsun(Örneğimizde kar konulmadığı varsayılmaktadır)

Trade Management da bu gemiyi iyi bir bağlantı ile piyasa koşulları tahtında sefer esası ile bağlasın ve bu sefer esası ile bağlantının Tıme Charter eşiti 7000 usd gün olsun.(3)Trade Management'in bağlantı şartları da piyasa şartlarını tam olarak yansıtsın.Piyasada böyle bir geminin Tıme Charter kira birimi de 7000 usd olsun.
(3)Toplam Sefer Geliri – Komisyon Miktarı =Net gelir -Toplam Değişir Gider =Toplam Değişir Gider Sonrası Net Gelir ./.Toplam Sefer Süresi =Sefer esası bağlantı navlununun Günlük Tıme Charter Eşiti

Şimdi burada 3000 usd bir açık bulunmaktadır.Böyle bir geminin Tıme Charter Kıra Birimi 7000 usd olduğuna göre,Trade Management'in bağlantısı normal demektir.3000 usd fark nereden gelmektedir.

  • Ya kapital Maliyeti yüksektir.
  • Ya Runnıng Cost Yüksektir.
  • Ya da her ikisi de belli oranda yüksektir.

Çünkü eğer piyasada spot fiyatlar düşük olsaydı,tıme charter olarak gemi kiralayanlar yaklaşık 7000 usd günden gemiyi kiralamazlardı.Piyasadaki Tıme Charter Kira birimlerini genelde ve çoklukla spesifik bir ticaret değilse Spot Piyasa Navlunları belirler.Hatta Tıme Charter Rate lerinin spot piyasa nın Tıme Charter Eşitinden daha düşük olması daha mantıklı olacaktır.Çünkü gemiyi kiralayıp onu işleterek para kazanacaktır.Ancak bu gemi Trade Management'a 10.000 usd den kiralanmıştır.Yani Piyasa Tıme Charter Rate'i 7000 usd iken 10.000 usd ye kiralanmıştır.


Normalde Trade Management'ın bunu günlük 7000 usd nin üstünde kiralamaması gerekirdi.Bu durumda Trade Management zarar etmeyecek başabaş noktasında olacaktı ancak Fleet Management 10.000 usd gün maliyeti olan gemiyi 7000 usd ye kiraladığından 3000 usd zarar edecekti.Bu alternatif daha doğru olacağından bu varsayım üzerinden gidelim.
O zaman Fleet Management şu soruyu soracaktır.Bu zararın nedeni ne?İlk yapacağı şey.Acaba gemiyi piyasanın üstünde bir kira birimi ile mi BAREBOAT esası ile kiralamıştır.Bunun için Piyasadaki Bareboat kira birimlerine bakacaktır.Piyasada emsal gemilerin Bare boat kırası 1000 usd ise zararın 2000 usd si bu nedenle ortaya çıkmış olacaktır.1000 usd si ise kendisinin Runnıng Costunun yüksekliğinden kaynaklanmıştır.O zaman ARMATÖRÜN bu iki departmanı incelemeye alması ve bu durumun nedenlerini sorması gerekecektir.

Eğer Kapital Maliyeti 4000 usd olsaydı,burada tamamen kusurlu Varlık Yönetimi suçlu olacak ,ve bu departman sorgulanacaktı.

Yok eğer piyasada böyle bir geminin Tıme charter kırası 10.000 usd ise ve Trade Management gemiyi sefer esası ile bağladığında bu seferin Tıme Charter eşiti 8000 usd ise bu taktirde sorgulanacak olan departman TRADE MANAGEMENT olacaktır.

Şimdi bu geminin İkinci el fiyatı aynı yaştaki,tonajdaki ve tipteki gemi için 25Milyon usd ise ancak geminin kondisyonu ve durumu itibari ile bu gemiye 23 Milyon usd değer biçiliyor ise yine sorgulanacak olan departman Fleet Management olacaktır.Aynı şekilde geminin yıllık Offhire Süreleri bakımından Trade Management'ın bir dahli yok ise sorgulanacak olan bölüm Filo yönetimi olacaktır.


Böylece bir Deniz nakliye Firması her bir fonksiyon bölümünü Profit/Cost Center olarak mütalaa ederek kontrol edebilir ve faaliyet sonuçlarını bu bakış açısı ile değerlendirebilir.Bütçelemesini de buna göre yaparak.Yıl sonunda Ya da her sefer sonrası zarar çıkartan bölümlerden bunun hesabını sorabilir.Artık günümüzde Maliyetlerin kontrolü bakımından bu Fonsiyonel Organizasyon Modeli kaçınılmaz olmaktadır.Bu model 1970 lı yılların sonundan beri Skandinav ülkelerinde uygulanmaktadır.

Bu yazıyı okuyanlar,ya böyle farazi uygulamalara Ya da organizasyon modeline ne ihtiyaç vardır.Biz gemiyi pahalı almış isek ve sonradan gemi fiyatları düşmüş ise zararımızın nedeni budur ve biz bunu zaten biliyoruz,yada bizim gemimizin Runnıng Costu bu özelliklere sahip bir gemi için ortalama Runnıng Cost'un(4) üstünde ise biz bunu zaten biliyoruzdur.Bu tip modellere ne gerek var diye düşünebilirler.
(4)Örnegin Cape Sıze bir gemi için 7000-10.000 usd/gün,fakat bu rate ülkeye ,bölgeye ve geminin bayrağına göre değişebilir.Çinli bir armatörün Maliyeti düşük olurken AB üyesi bir ülkenin bayrağı altında çalışan geminin maliyeti yüksek olabilir.Fakat Norveç Ya da Almanya'nın İkinci kayıt sistemine kayıtlı gemininki normal Norveç ve Alman Bandırasına göre düşük olabilir,Yada Flag of Covenıence(Kolay bayrak)/Open Registery(Serbest bandıra)bayrağı altında çalışan gemininkiler daha düşük olabilir.Bunlar içinde bile farklılıklar bulunabilir.

Bizim burada vurgulamak istediğimiz husus,bir deniz nakliye firması içinde her bir Fonksiyon birimini ayrı Profit/Cost Center olarak mütala edip ona göre bütçe yapmak ve hedef koymak ve fonksiyonel kar/zararının takibidir.Bir deniz nakliye firması içinde her bir fonksiyon bölümüne münferid bir firma gibi sorumluluk yüklemek ve bunun takbidir. 

Diğer taraftan;

Şu an Karadeniz-Akdeniz ve Kontınant Piyasasındaki Kriz nedeni ile bazı armatörlerimizin gemileri bağlayarak navlunların yükselmesini sağlayacaklarını düşünmektedirler.Felsefe olarak bu yaklaşım doğru gibi görünebilir.Çünkü navlunların düşük olmasının nedeni bu segment de gemi tonajı talebine göre  gemi tonajı arzının yüksekliğinden kaynaklanmaktadır.Ancak burada ihmal edilen husus Ekonomi ilminin genel prensibidir.Tam rekabet piyasasında tek Ya da bir gurup armatör tek başlarına navlunları etkileyemezler.Etkileseler bile uzun süre bu devam etmez.Çünkü piyasanın tüm aktörlerinin yani tüm arz sunucularının aynı şekilde hareket etmesi gerekir.Eğer sadeceTürk armatörleri bu yola baş vururlarsa gemi tonajı arzını azaltacaklarından piyasada navlunların yükselmesine neden olabilirler( Başka segmentlerden buraya gemi tonajı transfer edilmez ise 2-3 aylık dönem için bu pek mümkün değilidir)Ancak bu segment de çalışan diğer yabancı armatörler bu disipline uymayacaklarından onlar yükselen piyasa navlunları ile çalışmaya devam edecek ve bu karardan karlı çıkacaklardır.

Bu kararı alanlar ise piyasadan çekildiklerinden bundan yararlanamayacaktır.Türk armatörleri yeniden piyasaya girmeye başladıkları zaman ise yine fiyatlar aşağı düşmeye başlayacaktır.Bu husus ancak tüm piyasa aktörlerinin yani tüm rakip ülkelerin ortak kararı ile olabilir.Bu ise hem teknik olarak hemde Hukuken Antitröst yasalarına,Rekabet Kurulu kararlarına aykırı olacağından mümkün olmayacaktır.

Bu hem AB ülkeleri hemde Türkiye deki mevcut yasalara göre mümkün değildir.Bir yükleyicinin şikayeti ile hemen bu uygulama iptal edilecektir.Münferiden piyasadan çıkabilirler,gemilerini bağlayabilirler,buna kimse karışamaz,ancak navlunları yükseltmek için birlikte hareket edemezler.

Bunu müzakere bile demezler.

(Son olarak Türkiye'de ki bankaların RK'ca incelemeye alındığını dikkate almak gerekir.)Ancak bölgesel kararlar alınabilir.Bu ise Akdeniz,Karadeniz,AB ülkeleri Ulaştırma Bakanları Toplantısı ile Pazara giriş engellenemese ,yada müşterek piyasadan çıkış karara bağlanamasa bile,Mevcut gemilerin teknik standartlarını artırmak üzere yaşlı gemilerin hurdaya çıkarılması için teşvik politikaları uygulanabilir.Burada amaç filonun gençleştirilmesidir.(Yada çok farazi olmakla birlikte karayolunda olduğu gibi belli yaşın üstündeki gemilerin sefere çıkması engellenebilir.Ancak bunlar uygulanması mümkün olmayacak çok ütopik yaklaşımlar olacaktır.)

Yaşlı gemilerini hurdaya çıkaranlara o ülke tersanelerinde yeni gemi inşa ettirmeleri halinde uygun koşullarda kredi verilebilinir(Bu bile OECD'nin temel prensiplerine aykırı olacaktır-Free and Fair Competatıon).Ancak bölgemiz ülkelerinin en büyük problemi önümüzdeki yıl ve müteakip 1-2 yıl içinde finansal kaynak yaratmak olacaktır.En azından ülkemizde Hane Halkı tasarruf oranı eskiden %22-23 iken %13 -14 lere düşmüştür.Bunun yeniden hiç olmaz ise %20 lere çıkarılması zaman alacaktır.AB de bu konuda sıkıntıdadır.Türkiye ye 2012 de AB den ve Batıdan  Cari Açığı kapatmak için kaynak girme ihtimali zayıf olacaktır.Bu nedenledir ki IMF Türkiye'nin büyüme oranını %2 olarak ön görmüştür.

Türkiye deki Ekonomistler  %3-4 hatta son olarak İlgili Bakanın beyanına göre  %5 olarak beklemektedir.Bu nedenle Sn Babacan Tasarruf fazlası olan Japonya,Singapur,Hong-Kong gibi ülkelerde müzakereler yapmaktadır.Kaldıki elde edilen finansal kaynaklar Deniz Taşımacılığında mı kullanılacaktır,yoksa dönüşü daha hızlı ve getirisi daha iyi olan diğer alanlarda mı kullanılacaktır?Yani tercih hangi alanlar lehine olacaktır?
Bunun denizcilik sektörü lehine olacağını sanmıyorum.Karayolu Taşıma şirketlerinin durumu deniz nakliye şirketlerine göre çok daha kötüdür.Türkiye'nin ihracatının %50-60 nın AB ülkelerine olduğuna göre bunun parasal olarak %50 sının karayolu ile taşındığını bununda ortalama İthalat ve ihracat olarak %85 inin Türk Tırları ile taşındığını nazarı dikkate alırsak,Hükumet için karayolunu desteklemek daha uygun olacaktır.Deniz taşıma şirketleri için yegane şans Türkiye'nin ihracatı olarak yeni pazarlara girme politikası olacaktır.Burada hedef ülkeler ABD,Latin Amerika,Meksika ve Uzak Doğu olacaktır.(Kuzey Afrika Ülkelerinin düzene girmesinin zaman alacak olması nedeni ile)Eğer bu gerçekleşir ise bundan yararlanacaklar Konteyner Firmaları olacaktır.Burada ise problem bizim konteyner firmalarımızın Bir firma hariç(ABD ye servis yapan)gerisi AKDENİZ,KARADENİZ VE KONTINANT hattında servis vermektedir.(Bildiğim kadarı ile)Dolayısı ile bu yeni pazarlardan Türk Konteyner Firmalarının ABD hattı hariç pek menfaat sağlayacağını sanmıyorum.AB de beklenen resesyon da en çok bu firmaları vuracaktır.Peki bu firmalar gemilerini başka hatlara yeni pazarlara deplase edebilirler mi?Rakip firmalar büyük TEU kapasiteli gemiler ile servis verdiklerinden , Intra Modal ve WORLDWIDE taşımacılık yaptıklarından(Dikkat edin Intermodal demiyorum,farklı kavramlar)bizim armatörlerin düşük TEU kapasiteli gemiler ile bunlar ile rekabet etmeleri uzak mesafeler de zor olacaktır.Kaldıkı bu büyük Konteyner Firmalarının güçlü finansal yapıları nedeni ile dayanma güçleri de bizim şirketlerimize göre çok daha fazla olacaktır.Dolayısı ile İkame döviz geliri elde etmek  ve Cari Açığa ek yük getirmemek için,bu yeni pazarlara girmek mümkün olur ise Türk Konteyner firmalarının desteklenmesi daha mantıklı olacaktır.

Dikkat edilmesi gereken husus Düzenli hat taşımacılığının deniz taşımacılığının parasal değer olarak en önemli alanı olmasıdır.Dökme yükler sıvı ve kuru yük olarak deniz taşımacılığından Tramp olarak %70-90 pay alırken Düzenli hat taşımacılığı %10-30 pay almakta(Bu yıllara ve bölgelere göre değişmektedir.Nihai sanayi ürünleri ise tonaj olarak deniz taşımacılığı içinde %5 paya sahip iken navlun Ya da taşıma geliri bakımından %50-60 pay almaktadır.Bu yüklerin %90 ı Düzenli hat taşımacılığı ile taşınmaktadır.düzenli hat taşımacılığının %90 ise konteynerize olmuştur.  Bu Durumda ben devlet olarak Cari Açık politikası olarak Tramp Piyasasını değil Konteyner piyasasını desteklerim.Ancak burada ki kriter,dışarıdan finansman bulma imkanım ve bulduğum krediye ne kadar faiz ödeyeceğimdir.Bu konteyner firmalarına ikame döviz gelirimiz,yada döviz ödemeli giderlerimizden tasarruf için devletin sağlayacağı destek bu faiz yükünün altında olmalıdır(5).

Armatör bir sülaleden gelmem nedeni ile gönlüm Tramp ve özellikle koster tonajının desteklenmesi olmakla birlikte,realistik olarak bu şartlar altında bu konjoktürde bunun pek mümkün olduğunu sanmıyorum.

(5)Doğrudan Yatırım Dışında ,Portföy ve Kredi girdileri bakımından

Ancak bu savımızda eleştirilebilinir.Çünkü şu an konteyner fiyatları dibe vurmuştur.Bu nedenle
Deniz Taşımacılığı İlminin tüm prensiplerini yıkacak şekilde ,demir cevheri,krom gibi dökme yükler Türkiye'den Uzak Doğuya Standart Box lar ile 600 usd gibi navlunlara taşınmaktadır.Burada dikkat edilmesi gereken husus bu malların dökme yük konteynerleri ile bile değil Standart Box lar ile taşınmasıdır.Aslında Orijinal olarak bu mallar için akreditifler dökme yük gemileri ile taşınmak üzere açılmıştır.Doğru ,mantıki ve ekonomik olanda budur.Ancak konteyner navlunlarının düşüklüğü ve bu hatta ithal ve ihraç miktarı bakımından bir homojonite olmamasıdır.Konteynerlerin boş geri döndürülmeleri yerine bu şekilde servise konması bu durumu yaratmaktadır.

Bu şu demektir;bu krizli ortamda Türk İhracatçısı ve İthalatçısı malını çok düşük navlunlara taşıtmakta ve bu nedenle taşıma hizmeti için yabancı bayraklı hatlara ödenen döviz ödemeli navlunların Hizmet Dengesi (Görünmeyen Kalemler)içindeki negatif katkısı düşük olmaktadır.
Bu nedenle alternatif alanların ikame döviz kazancı ile mukayesesi yapıldığında kaynakların bu alanda kullanılması ekonomik olarak değerlendirilmeyebilir.Bu sav bu günkü konjonktürde doğru olarak düşünülebilir.Ancak bu piyasa 2 -3 sene sonra dengeye oturacaktır ve navlunlar hızla yükselecektir.Konteyner piyasasında da bir tekelleşme görülmekte ve Piyasayı tepedeki 5-6 firma kontrol etmektedir.

Türkiye'deki konteyner firmalarının durumunun ne olduğunu bilmiyorum,ama bu kriz ortamında çok iyi olduğunu da sanmıyorum.Eğer zaten sınırlı sayıda ve sınırlı hatlarda faaliyet gösteren bu  firmalarda çökerse bir daha toparlanmaları mümkün olmaz ve yeni girişimciler de pazara giremezler.Tramp  piyasasında bir yatırımcı bir gemi alarak piyasaya girebilir.Ancak düzenli hat taşımacılığında bu mümkün değildir.Çok daha büyük sermaye,işletme sermayesi ,teknik bilgi birikimi ve peştemallık gerekir.
Tramp piyasası  deniz taşımacılığının adeta tarım sektörü ,düzenli  hat taşımacılığı ise servis sektörü gibidir.Bu alanda daha servis yoğun hizmet verilmektedir.Bu nedenle de taşıma ücretleri normal piyasa koşullarında  yüksektir.Bu ücret yüksekliğinin diğer bir nedeni de taşınan malların nihai sanayi ürünleri olması nedeni ile Fob bedellerinin yüksekliğidir.Bu nedenle Ödemeler Bilonçosu üzerindeki etkisi Tramp piyasasına göre daha yüksektir.Şu an için mevcut konjonktür yukarıda açıkladığım finansal dar boğaz nedeni ile bu ulusal hatların desteklenmesini mümkün kılmayabilir.Ancak bu alanda faaliyet gösteren Türk armatörlerinin mutlaka varlıklarını devam ettirmeleri hatta gelişmeleri gerekmektedir.Aksi taktirde piyasanın yeniden dengeye gelmesi ile zaten kronik Cari Açık problemi olan ülkemizde (GSYIH'nın %10)düzenli hat taşıma hizmetleri için yabancı şirketlere ödeyeceğimiz navlunlar bu açığın artmasında önemli rol oynayabilir.

Deniz taşımacılığına destek için hükumetin bakacağı diğer bir husus ise bu alanın istihdam yaratma kabiliyetidir.35 Milyon usd lik bir yatırım ile bir kuru yük gemisi alındığını düşünürsek bunun yaratacağı istihdam gemi personeli+kara personeli+yardımcı hizmet istihdamı (Gemi İnşasını hariç tutuyoruz,gemiyi yurt dışından aldığımızı varsayıyoruz,aslında Gemi İnşa Sanayinin İstihdam Yaratma Kabiliyeti Yüksektir)25-30 kişiden fazla olmayacaktır.(Düzenli hat taşımacılığında bu Tramp Piyasasına göre daha yüksektir).Bu miktarın yatırıma oranla çok düşük olduğu izahtan varestedir.

Dolayısı ile deniz işletmeciliği istihdam yaratan bir alan değildir.Hükumetin sınırlı kaynakları bu nedenle de bu alana tahsis etmek istememesi mantıklı olacaktır.Çünkü ülkemizde son aylarda düşse de %9.1 lık bir işsizlik oranı bulunmakta olup(Ekim 2011 oranı)bunun en az %5-6 lara düşürülmesi gerekmektedir.

Tekrar konumuza dönersek ,daha da ötesinde bu dönemde yukarıda sözünü ettiğim bölgesel bir mutabakat da son derece zor olacaktır.Dolayısı ile bu şartlar altında KİMSE DEVLETTEN BİR ŞEY BEKLEMESİN.İŞ YİNE ARMATÖRLERİN KENDİSİNE DÜŞMEKTEDİR.


Normal şartlar altında 500 Milyar usd lik bir potansiyelin olduğu bu alanda bu miktardan en az %5 bir pay alacak hale gelmemiz için Hükumetimizin Deniz Ticaret Sektörümüze ilgi göstermesi ve desteklemesi hususundaki savımızın hala arkasında duruyoruz.Dikkat edin Plan Hedeflerindeki gibi deniz yolu ile taşınan İthal ve İhraç yüklerimizin en az %50 sini taşımalıyız demiyorum.Hizmet Dengesi içinde Döviz ödemeli deniz nakliye giderlerimizin, gelirlerimizin altında olmasını ve Cross Trade faaliyetleri dahil bu pastadan en az %5 (25 Milyar usd)lik bir pay almayı hedeflememizi öneriyorum.Bunun için gerekli önlemlerin üyesi bulunduğumuz Uluslar arası Örğütlerin politika ve prensiplerine aykırı olmadan alınmasını öneriyorum.Ancak içinde bulunduğumuz şartlar altında ,bugün için bu beklenti içinde olmanın pek gerçekçi olmayacağını vurguluyorum.Yoksa bu sektörün desteklenmesinden yanayım ve bu konuda 1980 li yıllarda Rapor adlı Denizcilik Gazetesinde  Uzman Gözüyle adlı köşemde 8 bölümlük tefrika halinde Dünya Deniz Taşımacılığında Çeşitli Subvansiyonlar'ı inceleyip yayınladım.Devlet Planlama Teşkilatı için bu konuda kapsamlı raporlar hazırladım.

Gemileri hurdaya çıkarmak konusunda ise yegane şans Emtıa Fiyatlarındaki artıştır.Hurda Fiyatları da yükselmektedir.Dünya Hurda arzı ile talebi arasında bir açık bulunmaktadır.Dolayısı ile bu gün için hurda fiyatları yaşlı gemileri hurdaya çıkarmak için bölgelere göre değişmekle birlikte bu gün için uygun durumdadır.

Diğer taraftan yaşlı gemiler krizli piyasadan en fazla etkilenen gemilerdir.Çünkü Runıng Cost ları  genç gemilere göre çok daha fazladır.Hatta 25 yaş üstü gemilerinkiler en üst seviyededir.

Bu nedenle her bir firmanın kendi maliyet durumuna göre gemisini ladı up yapmak çalışmaya devam etmek yerine daha karlı olabilir.Bu nedenle aşağıda bir armatörün laıd up yapma kararını hangi şartlar altında alabileceği incelenmiştir. 

Önce Laıd up Ya da lay up ne demektir?

Deniz taşımacılığında Arz fonksiyonu real sektör gibi değildir.Kısa Vadede gemi tonajını piyasaya gemi arzı (yeni gemi inşa ettirerek)sunarak artıramayız.Çünkü bir geminin inşası 1-2 yıl gibi süre alır.O halde yükselen bir piyasada Dünya genelinde arzı artırmamız için kısa vadede iki opsiyonumuz bulunur.

1-Gemiye boy veririz.Bir ara Türkiye de özellikle yaşlı gemilerde çok yapılırdı.Yani mevcut geminin tonajını beli bir miktarda artırabiliriz.Ancak bunda bile 2-3 hatta 4 ayda bu işlemi gerçekleştirebiliriz.

2-Geminin hızını artırmak sureti ile yükselen bir piyasada gemi tonajı arzını artırabiliriz.

Eğer navlunlar yükselmiş ise ve Armatörlerin karlılık oranı artmış ise yapılacak en önemli şey etkin filo yönetimi yani geminin balast süresini azaltmak,sefer aralarındaki boş süreleri minimum seviyede tutmak Gemilerin tamir vs gibi nedenler ile offhire sürelerini yani çalışmadan alıkonma sürelerini azaltmak ve en önemlisi hızlarını artırarak belli bir süre zarfında daha fazla sefer yapmak ve böylece piyasaya daha fazla tonaj sunmaktır.Ancak bu hız artırımı ile piyasaya daha fazla gemi tonajı arzı sunmak geminin maksimum hızına kadar yapılabilinir.Geminin max hızı 15 kont ise gemi bu hıza ulaştıktan sonra daha fazla hız yapamaz ve piyasaya gemi tonajı arzı sunulamaz.Belli bir navlunun altında ise armatör piyasaya gemi tonajı arzı sunmak istemez çünkü gemiyi laid up yapmak yani çalıştırmamak ,çalıştırmaya göre onlar için daha ekonomik olur.

Bu nedenle Deniz taşımacılığında Arz eğrisi belli bir noktadan başlar ,tonaj eksenine paralel olarak navlunlar artıkça piyasaya hız artırılarak daha fazla tonaj sunulacağı için miktar eksenine paralel olarak yükselen bir eğri şeklinde devam eder gemi max hıza erişince 90 derecelik bir açıya yakın şekilde inelastik olacak şekilde dikilir.Adeta tabanı giderek yükselen bir ters L şeklini alır.

Krizli piyasada ise tam tersini yapıp  zarar minimizasyonu için gemileri daha düşük hızda çalıştırırız,yada tamir ve survey sürelerini öne alırız.Ama daha da önemlisi gemiyi laid up yapmak çalıştırmaya göre daha ekonomik ise gemileri emin bir yerde(Pandı ve Tekne ve Makine Sigortacısının  emniyetli olarak kabul edeceği bir yerde demirde tutarız)

Böylece Tekne Makine ve Pandı bakımından gemiyi Port Riske sokarak sigorta primlerinden sigorta poliçesindeki hükümlere göre %50 ye yakın tasarruf yapabiliriz.Yine gemi üzerinde personel sayısını,Sigorta şirketlerinin talep ettiği minimum düzeye düşürerek Personel giderlerinden ,tamir bakım idame ,kumanya vb gibi giderlerden tasarruf yaparız.Bu taktirde kapital maliyetinden kurtulamayız.Gemiyi satmadıkça bundan kurtulmak mümkün değildir.Ancak Runnıng Cost'dan yani işletme maliyetlerinden tasarruf yapabilmemiz mümkündür.Prf Martın STOPFORD verdiği bir örnekte Kapital+Runnıng Cost =Tıme Charter Maliyetini 10.000 usd (3000 usd kapital+7000 usd Runnıng Cost )olarak almakta Laıd up maliyetini ise 4000 usd (3000 usd kapital+1000 usd Runnıng Cost)olarak hesaplamaktadır.Buradan da anlaşılacağı üzere gemiyi laıd up yaptığımız zaman Runıng Cost dan 6000 usd tasarruf yapmamız mümkün olmaktadır.Bu her zaman bu kadar fazla olmaz.
Şimdi bu verilere göre zarar minimizasyonu ve laıd up yapma durumlarını örnekleri ile açıklayalım.

1-Hiç sefer yapmama durumu.

Örnek bir seferde Tıme Charter Maliyetimiz 3000 usd Kapital Maliyeti +7000 usd Runnıng Cost =10.000 usd olsun.

Değişir Giderimiz ise 380.000 usd olsun

Sefer süresi ise 42 gün olsun.

Navlun 7.50 usd pmts(İşi kolaylaştırmak için komisyon olmadığını varsayalım,yada değişir giderler içinde olsun)

Yüklenen yük miktarı 50.000 ton olsun

Toplam gelir ise 7.50 usd x 50.000 ton =375.000 usd olsun.

Bu durumda elde edilen gelir  değişir giderimizi bile karşılamamaktadır.Birde eğer sefer yaparsak muhtemel riskleri de karşılamak durumunda olacağız.Bu durum da bu seferi yapmak akıllı olmayacaktır.Çünkü  seferi yapmamaya göre seferi yaparsak Tıme charter maliyetimizi karşı
layamayacağımız gibi bu seferi yapmak nedeni ile boş durmaya göre extradan ortaya çıkan değişir giderlerimizi bile toplam gelir yani navlun karşılamamaktadır.Bir de seferi yaparsak muhtemel risklerinde ne olacağını bilmiyoruz.Bu riskler ile karşılaşırsak kaybımız daha fazla olabilecektir.Burada seferi yapmak için tek neden olabilir.


Eğer armatör borç batağında ise paraya sıkışık ise,personelin maaşlarını geciktiriyor,ve personel buna rağmen çalışıyor ise,yakıtı taksitle alıyor ve  hemen cebinden çıkmıyor ise ,Broker'a ödenecek komisyonu geciktiriyor ise,acilen ödenmesi gereken borçları varsa ve bunu ödemediği taktirde gemi bağlanacak ise zarar etmesine rağmen 380.000 usd taze cash para alıp borçlarını kapatıp biraz soluklanmak ve sıkıntısını ertelemek için gemisini bu işe bağlayabileceği düşünülse bile(Cash Flow Policy )biraz sonra izah edeceğim üzere 9 usd navlunun altındaki her navlun birimi için  gemisini laıd up yapması onun için çok daha karlı olacaktır(yukarıdaki örnek değerlere göre).BU NEDENLE EĞER NET TOPLAM NAVLUN DEĞİŞİR GİDERLERİN ALTINDA İSE   BU SEFER YAPILMAZ.ARMATÖRÜN GEMİSİNİ BOŞ TUTMASI DAHA UYGUN OLUR.(LAID UP POLİTİKASI UYGULAMASA BİLE.)

2-Zarar Minimizasyonu ;

Diğer şartlar aynı olsun,ancak Navlun bu sefer usd 14 pmts olsun.

Gelir 14 usd x 50.000 mts =700.000 usd olacaktır.

Sefer Süresi yine 42 gün,Değişir Gider yine 380.000 usd

Sabit Maliyet(Tıme Charter Maliyeti)42 gün x 10.000usd =420.000 usd
Toplam Maliyet                                                          =800.000 usd


Toplam Maliyetimiz ,toplam gelirimizden 100.000 usd daha fazla .Ancak bu piyasada  ,daha yüksek alternatif gelir elde etmemiz mümkün değildir.

Acaba bu seferi yaparmıyız?

Cevap;

  1. Hayır yapmayız ;O zaman sabit maliyetimiz olan 420.000 usd  Ya da günde 10.000 usd kayba uğrarız.
  2. Gemiyi Laid up yaparız;O taktirde Laıd up maliyetimiz usd 4000 olduğundan bu 42 gün süresince 42 gün x 4000 usd =168.000 usd kayba uğrarız.
  3. Gemiyi bu sefere BAĞLARIZ.Doğru cevapta budur.Çünkü bu taktirde elde ettiğimiz gelir ile 700.000 usd(komisyon sonrası gelir olarak ele alalım) bu seferi yapmak için cebimizden extra olarak sefere bağlı olarak ortaya çıkan Değişir gideri karşıladığımız gibi(380.000 usd)700.000 usd – 380.000 usd=320.000 gelir elde etmekteyiz Buda bizimTıme Charter Maliyetimiz yani sabit giderimizin (420.000 usd)320.000 usd sini karşılıyor ve sadece 100.000 usd kayba uğruyoruz.Seferi yapmadığımız taktirde 420.000 usd zarar edecektik.Şimdi sadece 100.000 usd zarar ediyoruz.Dolayısı ile piyasaya tonaj sunmaya ve piyasada çalışmaya devam ederiz.100.000 usd ./. 42 gün =2380 usd günlük zararımızı da öz kaynağımızdan Ya da borç alarak,yada paramızın hepsini deniz taşımacılığına yatırmamamız ve riski dağıtmamız nedeni ile diğer sektörlerdeki gelirlerimizden karşılamaya bakarız-(İnşaat Sektörü Ya da başka bir Sektör).Yada aynı sektörde diğer segmentlerde örneğin Tanker Piyasası iyi ise oradan elde ettiğimiz karlar ile(TANKERİMİZ VARSA) Ya da kuru yük piyasasında Cape Tonajı iyi ise(100.000-215.000 dwt) ve bizim  filomuz CAPE,PANAMAX,HANDY gibi gemi tipleri ile kompozit bir filo ise ,şimdi 53.000 dwt lik bu Supramax tonajı krizde ise (50.000 ton taşıyoruz dwtcc olarak demekki bu geminin dwt'i 52-53.000 dwt yani Supramax tonaj)

-DEMEKKİ BÜTÜN YUMURTALARI AYNI SEPETE KOYMAMAK GEREKMEKTEDİR.RİSKİ DAĞITMAMIZ İCAP ETMEKTEDİR.

3-laıd up yapma durumu

Şimdi Piyasada Navlunlar (sefer esası ile taşımalarda)9 usd olsun.

Toplam Gelir  9 usd x 50.000 mts =450.000 usd *
*Broker komisyonu Değişir giderler içinde hesaplandı 380.000 usd içinde var.Yada komisyon yok
Sabit Gider                                                                       420.000 usd
Değişir Gider                                                                    380.000 usd
Toplam Gider                                                                    800.000 usd

Bu gelir değişir giderlerimizi karşılıyor,yani seferi bu bakımdan yapabilirz.Ancak seferi yaparsak;

800.000 usd -450.000 usd =350.000 usd zarar ederiz.

Navlunlar 9 usd ye düşünce biz artık gemimizi Laid up yaparsak usd 4000 x 42 gün =168.000 usd zarar edeceğiz.Dolayısı ile gemimizi bu gibi düşük navlunlu bir piyasada çalıştırmak yerine Laid up yapmak daha mantıklı olacaktır.Taki piyasa yeniden yükselinceye kadar.kaldıki Kapital Maliyetimizden kurtulamayacağımıza göre Runnıng Cost olarak zararımız sadece 42.000 usd olacaktır.(4000 usd nin içinde 3000 usd bizim kapital maliyetimizdir)

Bizim değişir maliyetimizin karşılandığı bir bir piyasada Laid yapmak ile çalıştırmak arasında bir tercih yapmamızda rol oynayan husus Kapital maliyetimizden gemiyi satmadıkça kurtulamayacağımıza göre (Gemiyi yüksek bir fiyat dan almış isek piyasa düşünce bu düşük piyasadan satmayız.Nitekim 2008 krizinde tersaneler boş kalınca yeni gemi inşa fiyatları düşmüş fakat ikinci el gemi fiyatları düşmemiştir.Mevcut piyasa koşulları da bu ikinci el fiyatlarından gemileri satın almayı mümkün kılmamıştır.Ancak çok büyük finans sıkıntısı olan firmalar gemilerini büyük zararlara rağmen satmışlardır.)bizim Runnıng Costumuzdur.

İşte Runnıng Costu düşük olan firmalar krizli bir ortamda bile yukarıdaki alternatif hesaplamaları yaparak gemilerini Laid up yapmak yerine çalışmaya devam ederler.Yani Runnıng Costu düşük olan armatörler düşük navlunlarda bile çalışmaya devam etme ve Cash (navlun geliri)oluşturma imkanına sahip olurlar.

Hangi gemilerin Runnıng Costu düşüktür.GENÇ GEMİLERİN ,ETKIN FİLO YÖNETİMİNE SAHİP ARMATÖRLERİN.KORUYUCU BAKIM HİZMETLERİNİ YAPABİLEN ARMATÖRLERİN,VB

Bunlar ne demektir?

1-Genç gemi avantajı

Genç gemilerin Kapital maliyetleri yüksektir.Ancak Laid up yapma kararında ,gemiyi laid up yaptığımız taktirde Kapital Maliyetinden kurtulamayacağımıza göre ,gemiyi laid up yapma kararında bu husus önemli bir rol oynamayacağından  bizim için  bu konuda önemli bir husus değildir.Deniz Taşımacılığında Runnıng Cost Eğrisi adeta bir banyo küvetine benzer yatırımın ilk 2 yılında maliyetler düşer sonra müteakip 8 yılda hafifçe artar,10 yıldan Ya da 13 yıldan sonra hızla artmaya başlar.Çünkü gemi yaşlandıkça sigorta giderleri artar,tamir bakım giderleri artar,yaşlı gemilerde daha fazla personel kulllanma mecburiyeti ortaya çıkar vb.Diğer taraftan offhire süreleri yaşlı gemilere göre daha düşüktür.
Bu nedenle genç gemilerin Runnıng Cost ları yaşlı gemilere göre çok daha düşüktür.Bu genç gemiler bu nedenle daha düşük navlunlarda yaşlı gemilere göre Laıd up yapmak yerine çalışmaya devam ederler.

Ancak genç gemilerinde kapital maliyetinin yüksek olması nedeni ile hele hele banka parası kullanılmış ise büyük taksit borçları olacaktır.Bu durum krizli piyasada armatörleri zorlayacaktır.

Bu durum ülkelerin gemi satın almalarında uygulayacakları politika bakımından tarzlarını ortaya koyar.Norveç Stili genç gemi almak ve krizli piyasada gemiyi laid up yapmak yerine çalışmaya devam etmek şeklindedir.Yunan Stili ise ucuz yaşlı gemi almak,kriz anında gemiyi Laıd up yapmaktır.

Hangi Stil Ya da tarz daha doğrudur?Şartlara göre her bir firmanın finans durumuna ve filo yönetim tarzına göre bu değişebilir.Şu doğrudur demek uygun olmaz.Bu tercih her firmanın yapısına göre değişebilir.

2-Etkin Filo Yönetimi;

Eğer bir firmanın kara ve gemi yönetimi zayıfsa ,personel zafiyeti varsa,gemi ve kara yönetimi arasındaki ilişki zayıfsa ,personel devir hızı fazla ise ,o firmada iş tatmini zayıfsa,personelin aidiyet duygusu zayıfsa verimlilik teknik idare bakımından düşük olacak buda maliyetleri artıracaktır.Bu karşımıza hem yıllık Runnıng Costun yüksekliği olarak ortaya çıkacak hemde yıllık offhire sürelerinin yüksekliği nedeni ile yıllık Runnıng Costun sadece çalışılan sürelere yedirilmesi ile günlük Runnıng Costun daha da yükselmesine neden olacaktır .Örnek iyi bir işletmede yıllık runnıng cost 1.000.000 usd ise ve bu gemi yılda sadece 5 gün offhire oluyor ise( Genç gemi ve iyi bir işletmede yılda 5 gündür.(Norveç Firmaları)Bu durumda günlük Runnıng Cost 1.000.000 usd/yıl ./. 360 gün =2777 usd/gün

Yaşlı bir gemi ve kötü bir işletmede diyelim ki yıllık Runnıng Cost 1.500.000 usd /yıl(gerçek değerler değildir,sadece örnek olarak verilmiştir)off hire süreside hem geminin yaşı hemde kötü işletme nedeni ile 45 gün ise böyle bir gemide Runnıng Cost 4687 usd /gün olacaktır.

3-Koruyucu Bakım Hizmetleri.;

Sağlık Hizmetlerini dikkate alırsak Koruyucu ve tedavi edici sağlık hizmetleri olarak ikiye ayrılır.Koruyucu sağlık hizmetleri,tedavi edici sağlık hizmetlerinin yükünü ve maliyetini düşürecektir.Eğer siz aşınızı olursanız,yıllık kontrollerinizi yaptırırsanız,hastalığı önceden teşhis ederseniz.Hastalanma riskiniz ve tedavi edici sağlık giderleriniz o kadar düşük olacaktır.

Bunu gemiye uygularsak.Gemideki Tüm güverte ve Ana Makine ve Yardımcı ve diğer aparatların tüm unsurlarını bir liste haline getirip bunların bakımı için bir zaman çizelgesi oluşturursanız,on board management olarak bunların bakımının ne zaman kimler tarafından ne şekilde yapılacağını programa alırsanız buna göre iş talimatlarını hazırlarsanız.Bu bakım programlarını ve iş talimatlarını gemideki ve karadaki kompüter programlarına yüklerseniz,yapılan her bakım ve kontrol sonuçlarını bilgisayarınıza işlerseniz,her bir parça için arıza ve yedek parça değişim listenizi kontrol ederseniz,her bir parçanın ortalama ömrünü ,değiştirilme sıkılığını tespit ederseniz,bir parça ne kadar tamir görmüş ,ne kadar dayanmış bunların kaydını tutarsanız,bunların arıza çıkarma sıklığını tespit ederseniz ve normale göre farklılıkları tespit ederseniz,anormal durumda nedenlerini araştırırsanız,çok arıza yapan parçaların tamir masrafı ile yeni parça ile değiştirme maliyetlerinin mukayesesini yaparsanız ,tamir yapmak yerine parça değişimi daha uygun ise buna göre politika oluşturursanız (Bir Japon Prf'un deneysel olarak yaptığı araştırmaya göre çok arıza yapan parçanın tamir yerine yenisi ile değiştirilmesinin daha ekonomik olduğunu ortaya koymuştur.)buna göre yedek parça stok politikanızı ve yedek parça envanterinizi ve sipariş programınızı oluşturursanız TAMİR VE BAKIM MASRAFLARINIZ VE

OFFHİRE SÜRELERİNİZ AZ OLACAKTIR.KORUYUCU BAKIM HİZMETLERİ NORVEÇ Lİ ARMATÖRLERİN FILOLARINDA 30 YILDIR YAPILMAKTA HATTA BUNLAR İÇİN  BİLGİSAYAR PROGRAMLARI GELİŞTİRİLMEKTEDİR.      

Peki kapital maliyetinin hiç mi rolü yoktur.Netice itibari ile spot piyasadaki cari navlunların Tıme Charter Equvelant 'ı içinde Runnıng Cost+kapital Maliyeti bulunmaktadır.


Eğer genç gemi almış iseniz doğal olarak kapital maliyetiniz yüksek olacaktır,Runnıng Costunuz düşük olsa bile kapital maliyetiniz yüksek olduğundan Tıme Charter Maliyetiniz yüksek olabilecektir.Bizim yukarıda vurguladığımız husus Laid up yapma Ya da çalışmaya devam kararında kapital maliyetinden kurtulamayacağımıza göre ,bu nedenle bu hususu dikkate almamızdan kaynaklanmaktadır.Ancak kapital maliyetiniz yüksek olsa bile sefer yapmaya devam edeceğinizden cash genere imkanınız devam edecek ve Runnıng Costun yükü düşük olacaktır.

Son olarak burada vurgulamamız gereken husus acaba bir Deniz Nakliye Firması  açık piyasa taşımacılığında gemisini hangi kiralama türüne göre çalıştırmaladır.Eğer bu firma ekonomi bilgisine sahipse ve dünya  ekonomisindeki gelişmeleri  iyi bir şekilde takip edebiliyorsa ve piyasadaki İş devrelerini konjonktürel dalgalanmaları önceden kestirebiliyorsa,konjoktürün dip noktasında gemiyi satın almalı konjonktürün yükselme döneminde gemiyi spot piyasada Ya da kısa dönemli Tıme Charter olarak çalıştırmalı,konjonktürün tepe noktasında gemiyi satmalı Ya da uzun dönemli Tıme Charter olarak çalıştırmalıdır.Eğer iyi bir ekonomi bilgisi yoksa piyasayı iyi okuyamıyorsa.Norveç de Bergen Ekonomi Fakültesinde yapılan araştırmaya göre 10 yıllık bir süre içinde Spot piyasada gemiyi çalıştırmak toplamda Armatörlerin daha lehine olmuştur.(Riskli İşletme Politikası)Ancak önerilen tecrübe faktörünü nazarı dikkate alarak,riski de biraz dağıtmak için,belli  bir % deyi Tıme Charter olarak (%30 gibi)geri kalan gemileri ise Spot piyasada çalıştırmak uygun olacaktır.Fakat asıl olan konjonktürel devreleri iyi kestirip uygun zamanda spot da(yükselen piyasada)düşme eğilimindeki piyasada ise uzun süreli Tıme Charter da olmak daha avantajlı olacaktır.2008 krizinde bunu iyi kestiremeyen ve uzun dönemli olarak gemiyi Tıme Charter esası ile kiralayan bir çok firma batmıştır.Krizden önce bir CAPE tonajını  satmak için pazarlık eden bir Türk armatürü de pazarlıkta geç kalıp gemisinin satış işlemini gerçekleştiremediğinden büyük kayba uğramıştır.

SONUÇ

Bilindiği üzere şu an Deniz Ticaret Piyasası bir krizden geçmektedir.Bunun nedeni de gemi tonajı arzının ,gemi tonajı talebinden fazla olmasından kaynaklanmaktadır.

Beklentilere göre piyasa dengeye Euro bölgesi krizi keskinleşmez veya resesyon gerçekleşse bile uzun sürmezse (genelde ortalama 11 ay sürmektedir.)piyasa 2014 de dengeye gelecektir.Yok eğer daha uzun sürer ve depresyon başlar ise yani 18 aydan daha uzun sürerse(6)Fakat Doğu Asya ülkeleri de bu açığı kapatamaz ise Gemi tonajı talebi düşebilir ve denge biraz daha gecikebilir.

(6)Bazı ekonomistler 10 yıl süreceğini filan iddia etmektedirler,ben aynı kanıda değilim, daha önceki yazılarımda da iddia ettiğim gibi bu yıl ABD de resesyon filan olmamıştır.(Bkz İkinci Dip Gerçekmi H.Şişmanyazıcı)(Dökme Kuru Yük Piyasasında İkinci Dip Hayal H.Şişmanyazıcı -Bu yazımda ikinci dip in olmayacağını ve Baltıc Dry Index in ortalama 1250 lerde olacağını savunmuştum şu an 1882,ikinci dip olması için 668 lerde  filan olması gerekirdi.Ancak bu gün için 1882 dir.ABD ekonomisi tüm olumsuz siyası kararlar yada uzlaşmamalara rağmen biraz toparlanmaya başlamıştır.Dolayısı ile ABD,Doğu Asya ,BRIC Ülkeleri ve Türkiye kriz bakımından AB den ayrışmıştır.)

Ancak tüm bunlara rağmen 2014 de piyasanın normale döneceğini umuyorum.2012 de sıkıntılı geçebilir,ancak 2013 den itibaren extra bir durum çıkmaz ise yavaş yavaş iyileşme görülecek ve 2014 de piyasaya dengeye yakın bir hale gelecektir.Bu süreçte Deniz Nakliye şirketleri yüksek navlunlar ile çalışamayacaklarından ,devletten de destek alamayacaklarından yegane alternatifleri maliyetlerini düşürmek olacak ve bu konuya odaklanmaları icap edecektir.Burada karşılarına çıkacak olan handikap tüm dünyada görülmeye başlayan enflasyon yanı fiyat artışları olacaktır.Olumlu yön ise TL'nin yabancı para birimleri karşısında değer yitirmesidir(TL ödemeli giderleri bakımından) Maliyetleri düşürmek ise daha etkin bir filo yönetimi ile olacaktır.Dolayısı ile iş Ticaret Departmanına değil,Filo Yöneticilerine yani teknik İdare gurubuna düşmektedir.

Geleneksel olarak küçük Türk Armatörleri Ticari idareyi bilmemelerine rağmen , teknik idare konusunda babadan oğul a kalma bir tradisyon ile,daha da ötesinde tornacılıktan,dökümcülükten,vinç imalatçılığından armatörlüğe geçmelerinden ötürü teknik idare konusunda önemli bir birikime sahip bulunmaktadırlar.

Bu nedenle ticari idareyi başka Broker şirketlerine bırakıp,teknik idareyi yani üretim ayağını kendi üstlerinde tutmaktadırlar.Fakat değişen koşullar ve yeni teknik kurallar tahtında kanımca,artık ticari idareyi kendi üzerlerinde tutup teknik idareyi bu konuda uzman Management Firmalarına devredeceklerdir.Böylece maliyetlerini daha düşürebileceklerdir.Bu cümleden olmak üzere önümüzdeki yıllarda Türkiye'de  Sigorta ve Operasyon dahil Teknik İdareye tekabül eden hizmetleri dışarıdan vermek üzere MANAGEMENT ŞİRKETLERİNİN kurulması sürpriz olmayacaktır. Zaten şimdiden böyle şirketler kurulmaya başlamıştır.

Böylece bu konudaki genel idare masraflarından tasarruf yapacakları gibi büyük gemi sayısı neden ile bir çok kalemde daha uygun fiyat alma imkanına kavuşacaklardır.Deniz Nakliye firmaları bir araya gelerek POOL şeklinde böyle şirketleri kendileri de kurabilirler.(7)

(7)Piyasada bir çok deniz nakliye firması Fleet Management Fonksiyonunu Ya da en azından Adamlama işini dışarıdan yaptırmaktadırlar. Bunlara örnek olarak Brezilyanın en büyük Demir Cevheri Üreticisi Vale verilebilinir.Endüstriyel Shipping olarak kendi filosuna sahip bu şirket bu işletme modelini benimsemektedir.

Bu şirketler tıpkı Lojistik sektöründeki 3PL şirketleri gibi bir fonksiyonu yerine getireceklerdir.Bu husus ne kadar gerçekleşir bilemem,ama bunun Deniz Nakliye Şirketlerinin yararına olacağı aşikardır.

Ancak genleri itibari ile TÜRK Armatörleri  ortaklık kültürüne ve birlikte hareket etme alışkanlığına sahiplermidir?Geçmişte durum böyle değildi.Baba yaşamı süresince filosundaki gemi sayısını artırır ve ölünce evlatlar firmayı devam ettireceklerine hemen gemileri bölüşüp yeniden daha küçük işletmeler olarak faaliyetlerine devam ederlerdi.Hatta birbirleri ile rekabet ederlerdi.Daha da ötesinde birbirlerine küserlerdi.Aynı soyada sahip armatörlerin farklı firmalara sahip olduklarını  piyasada görmek mümkündür.Böylece Türkiye de etkin büyük firmalar yerine çok sayıda küçük firmalar oluşmuştur.Bu ise toplamda iç rekabet ve yüksek işletme maliyeti demektir.İnşallah bu durum şimdi değişmiştir.Son 15 yıl içinde orta ölçekli armatörlerin bir araya  gelerek müşterek yatırımlar yaptıkları malumumuzdur.

1990 yılında eski AKP Milletvekili Sn Mustafa AÇIKALIN-Denizcilik Bankası Genel Müdürü,Sn Muzaffer AKKAYA-DB Deniz Nakliyat Genel Müdürü,Sn Şamil AYRIM-Eski ANAP Milletvekili-Gemi İnşa Sanayi Genel Müdürü ve ben Danimarka'nın AB üyeliğimizi destekleme kararı üzerine Danimarka ile deniz taşımacılığı alanındaki işbirliği imkanlarını araştırmak üzere yaklaşık 10  gün Skandınav Ülkelerini ziyaret edip müzakerelerde bulunmuştuk.O zaman Danimarka  Copenhagen'da Büyük Elçi Sn Onur Öymen bu vesile ile bir kokteyl vermişti.
Bu arada MEARSK(A.P Moller) Şirketini ve ODENSA Tersanesini de ziyaret etmiştik.Mearsk'ın en büyük patronu ve CEO su Arnold Maersk Mc Kınney Moller(şu an 98 yaşında) bize Danimarka'daki Ofis Binasında Makam Odasının yanında ki salonda samimi bir ortamda bir yemek daveti vermiş ve firmanın geçmişten bu güne geldiği noktayı anlatmıştı..Koç Üniversitesinin geçen sene Rotterdan Kuralları ile ilgili Konferansında Hollanda Üniversitesinden bir Prf'a anılan zatın sağlığını sorduğumda  hala hayatta olduğunu ancak işi çocuklarına bıraktığını söylemiştir. Bu firma babadan oğul a nakleden bir tradisyon ve sermaye ile geçtiğimiz 107 yıl içinde bölünmeden parçalanmadan dünyanın en büyük Konteyner firması ve Denizcilik Şirketini yaratmıştır.Bu husus sanırım bizdeki durum ile mukayese yapmak için iyi bir örnektir.Deniz taşımacılığında Tradisyon ve sermaye terakümü önemli bir husustur.Darısı bizim başımıza.

Yine ben 1989 yılında Filipin'in ve bu konuda faaliyet gösteren diğer ülkelerin dünyaya gemi adamı ihracı politikalarını inceleyip bunların devlet kontrollü Recruitment Bürolarının devlet politikası olarak nasıl çalıştıklarını ve döviz geliri elde ettiklerini dikkate alarak Türkiye deki genç nüfusun fazlalığını da dikkate alarak ,Zabitan ve daha önemlisi lisan bilen kaliteli gemi adamı yetiştirerek  gemi adamı ihracının önemi hususunda bir dizi yazı yazarak bu konuya dikkat çekmeye çalışmış ve bunun bir devlet politikası olarak ele alınmasını savunmuştum.Artan Dünya Tonajı karşısında gemi adamı talebi artacaktır.Uluslararası ölçekte hizmet verecek Profesyonel RECRUITMENT BÜROLARININ tesisi ve Zabitan kadrosu yanı sıra kaliteli gemi adamı yetiştirilmesi ülkemizin yarına olacaktır.Zaten ülkemiz bu konuda son 10 yılda çok ciddi adımlar atmıştır.Bu husus Sn Fatih Yılmaz'ın Türkiye'nin Deniz Ulaştırma Politikaları adlı makalesinde detayı ile belirtilmiştir.Şimdi bu kadroların uygun evrensel yapıdaki firmalar ile devletinde kontrol ve takibi ile pazarlanarak hem istihdam yaratmak hemde ülkeye döviz girdisi sağlamaktır.

Zor bir dönemden geçmekteyiz ve THERE IS NO FREE LUNCH IN ECONOMY.

HARUN ŞİŞMANYAZICI
Maritime Economıst-Öğretim Görevlisi 
 

Bu yazı 2668defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum
denizhaber.com