Reklam
Reklam
HARUN ŞİŞMANYAZICI

HARUN ŞİŞMANYAZICI


Taşıma Modlarında Navlun Tesbiti-

20 Ekim 2012 - 20:55

TAŞIMA MODLARINDA NAVLUN TESPİTİ BAKIMINDAN AĞIRLIK/HACIM İLİŞKİSİ VE NAVLUN UYGULAMALARI

Harun ŞİŞMANYAZICI

Öğretim Görevlisi



1-GİRİŞ:

 Bilindiği üzere her ulaşım modunda  taşıma ücretinin tespitinde uygulanan yöntemler farklılık arz etmektedir. Bu farklılık sadece ulaşım modları bakımından hacım/ağırlık rasyolarının farklılığından değil aynı zamanda aynı ulaşım modu için farklı bölgeler için uygulanan rasyo değişikliğinden de kaynaklanmaktadır. Navlun tespitinde gidilen mesafe ,malın kıymeti,miktarı,taşıma - yükleme- tahliye sırasındaki güçlük ve yarattığı tehlike(birim ağırlığı,uzunluğu,tehlikeli madde olup olmayışı,bozulabilir olup olmaması ),sıra tahdidi,üst üste yüklenebilir olup olmaması (Stackable)vb gibi hususlar önem taşırken bunların yanı sıra en önemli husus bir birim malın ağırlık/hacım rasyosu yani istif faktördür(Stw.F). Bu durum bazı ulaşım modlarında W/M navlun uygulaması ile ,yada Lumpsum(Iskarça/götürü),konteyner Ya da araç başı sabit navlun uygulaması ile aşılırken ,diğer bazı ulaşım modlarında özellikle parsiyel Ya da konsolide taşımalarda problem yaratmaktadır.

Bu problem daha ziyada taşıma kabı Ya da aracının ağırlık olarak taşıma kapasitesi ile hacım olarak taşıma kapasitesi arasında önemli farklılıkların olduğu durumlarda karşımıza çıkmaktadır. Buda daha ziyade hava yolu ve kara yolu taşımacılığında görülmektedir. Bazı demir yolu tarifelerin de de benzer uygulamalara rastlanabilmektedir. Diğer taraftan tüm bu farklılıkların  yanı sıra ,firma bazında da farklı uygulamalara rastlamak  mümkün olmaktadır. Böyle olunca da  lojistik alanında yeni çalışmaya başlayanlar için taşınacak yükün navlun tespiti hesaplamasının nasıl yapıldığını anlamak ciddi problemler yaratmaktadır. Bu konuda tatmin edici ölçüde açıklama Ya da yazılara da rastlamak mümkün değildir. İşte bu nedenle özellikle sektöre yeni girecekler için bu konuda açıklayıcı bir yazı yazma gereği duyulmuştur.

2-DENİZ TAŞIMACILIĞINDA NAVLUN TESPİTİ.

 Deniz taşımacılığında navlun tespiti  diğer ulaşım modlarına göre daha kolay olmaktadır. Ancak burada da Açık Piyasa Taşımacılığındaki navlun tespiti ile Liner Taşımacılıktaki navlun tespiti ve hatta Liner Taşımacılıkta Konvansiyonel Liner Taşımacılık ile Konteyner Taşımacılığındaki navlun tespiti ve Konteyner Taşımacılığı içinde LCL ve FCL navlun  uygulamaları farklılıklar arz etmektedir. Yine Kuru yük Taşımacılığında uygulanan yöntem ile Tanker Taşımacılığı ve LNG-LPG Taşımalarındaki uygulamalar farklı farklı olabilmektedir. Bu farklılık geminin Sefer esası,Tıme Charter Ya da Bareboat esası ile çalıştırılma şekli bakımından da ortaya çıkmaktadır.(Tabı buradaki fark artık navlun tespiti bakımından değil,taşıyanın gelir türü olarak navlun ve kıra geliri olarak ortaya çıkmaktadır)  

Tüm bu farklılıklara rağmen Deniz yolu taşımacılığında yükleme aracı Ya da unitesinde(birim/kap) tonaj ile hacım kapasitesi arasında önemli bir fark olmadığından ağırlık/hacım rasyosu Ya da oranı

1 TON=1M3 olarak alınmaktadır.

(Aslında bu eşitlik ancak bir kap içine tatlı su konulduğu zaman gerçekleşse de,burada sözü edilen STW/DWT Cargo olarak yükün hacım değeri ile ağırlığının birbirine çok yakın olması keyfiyetidir.

2.1-Açık Piyasa Taşımacılığı;

 Açık Piyasa Taşımacılığında navlunu geminin çalıştırıldığı segmend,rota  ve andaki gemi arzı ve tonajı arasındaki  denge belirlemektedir. Kısa dönemde her hangi bir deniz nakliye şirketi tek başına navlunu belirleyememektedir.

Navlun tespitinde Long ton Ya da Metrik ton esas alınmakta (Çoklukla metrik ton)Hacimli mal için yani istif faktörü yüksek olan mal için ,böyle bir geminin o an piyasadaki Spot Rate'inin günlük Tıme Charter eşiti ,(Yada armatörün günlük Kapital Maliyeti + Runnıng Cost toplamı(Sabit Maliyet/Time Charter Maliyeti)  + Piyasa durumuna bakarak belirlediği kar, toplamı ,yani günlük olarak kazanmayı hedeflediği kira birimi)  dikkate alınarak bu değer gün olarak toplam sefer süresi ile çarpılmakta bulunan değerin üstüne toplam  değişir giderler ve belli bir görünmeyen gider ilave edilerek(zayıf piyasalarda mümkün olmaz) genel toplam yüklenecek yük miktarına bölünerek birim navlun Fıos l/s/d Ya da Fıost esası ile tespit edilmektedir. Böylece hacimli maldan daha az yüklenilse de navlun miktarı daha yüksek olarak tespit edilerek(maliyet+kar toplamı,  yüklenen mal miktarına bölünerek) STW/DWT mala göre farklılık ortadan kaldırılabilmektedir. (Ancak balyalı yükte bu her zaman bu kadar kolay değildir,bu husus aşağıda detaylı olarak açıklanacaktır)

Eğer geminin yükleyeceği miktar hususunda bir tereddüt varsa bu taktirde ton başına navlun yerine L'SUM navlun verilerek taşıyan bu bakımdan kendini garantiye almaktadır.(1) Eğer taşınacak yük araç vs ise bu taktirde ,araç başına navlun verilmektedir.

(1)Örneğin hurda taşımalarında ,karışık Break Bulk General Cargo taşımalarında,proje yüklerinde olduğu gibi

Sefer esası ile yapılan taşımalarda navlun bu şekilde oluşurken Tıme Charter ,Tıme Charter Trıp,Bareboat bağlantılarda yanı Zamanla Mukayyet(Zaman Esaslı) bağlantılarda beher gün ve küsuratı için günlük Ya da Ya da aylık 30 gün veya Calendar Month esası ile( takvim ayı günü esası ile bazı aylar 31 gün bazı aylar 30 gün Şubat ayı için 28-29 gün için aylık bir rate ile) ve Tıme Charter da bazı ilave ve eksiltmeleri ile(Vıctulıng(İkram)-Communıcatıon(Haberleşme)-Cleanıng(Ambar temizliği)-l/s/d(Yükün bağlama ve emniyete alınması),Super Cargo(Kiracının bir elamanın gemide bulunması ile ilgili giderler),Balast bonus(Geminin kiraya girme noktasına kadar olan boş sefer için alınan ücret),gibi ilaveler ve Cash to Master Komisyonu  ve Dahili kullanım yakıt gideri eksiltmeleri)bu sefer kira birimi tespit edilmektedir. Yada Per DWT Per Month(Calendar Month veya For 30 dys) gemi DWT'ı (Ssw Dwt)başına aylık bir kira birimi tespit edilmektedir.

Kuru yük piyasasında durum böyle olurken Tanker taşımacılığında sefer esası ile bağlantılarda ya ton başına navlun verilmekte Ya da WS Üzerinden navlun belirlenmektedir. Navlun birimi yine Lton Ya da Mton olurken(2) LNG ve LPG taşımalarında malın  soğutularak ve basınç altında sıvılaştırılması yolu ile hacmi azaltılsa da malın hacmi hala fazla olduğundan m3 üzerinden navlun tespit edilmektedir.

(2)Eskiden Lton esası ile navlun tespit edilirken yeni WS ile ,WS kitabında farklı yükleme ve tahliye limanlarına göre 73.000 ,WS sitesinde ise 500.000 farklı rate mt esası ile yer almakta ve böylece bir Benchmark Sistem uygulanmaktadır.

 Tekrar dökme kuru yük piyasasına dönersek bu gün için 1 mtons=1m3 esas alınır*. Ancak bazı alanlarda örneğin ABD de Freıght ton Ya da Measurement ton olarak 40 cbft esas alınmaktadır..Buradaki durum 1 tonu 40 cbft gelen maldan gemiye yüklenildiği zaman geminin DWT olarak yükleyebileceği miktar bakımından bir kayıp olmaz. Bu durum artık modern gemilerde 50 cbft e çıkmıştır. Dolayısı ile her ne kadar bire bir mal yani STW/DWT MAL 1 MTON =1M3 OLARAK alınsa da açık piyasa taşımacılığında  1.5 tımes a kadar yanı 1 tonu 50-52 cbft e kadar gelen mal açısından   ambarların hacmi uygun olan gemilerde bu  bakımından bir problem ortaya çıkmaz

*Yukarıda da söylenildiği üzere burada önemli olan eşitlikten çok yakınlık olup,bu değerlerden hangisi fazla ise onun uygulanmasıdır
 
Ancak deniz taşımacılığında yük miktarı bakımından başka bir problem karşımıza çıkar .Bir gemi normalde DWT'inden daha fazla mal ve (yakıt +su+kumanya+sabite)toplamını alması mümkün iken Load Lıne Conventıon bakımından DWT'in üstünde gemiye yük ve diğer ağırlıkları yükleyemez.

Bu durumda gemi Over Load (Aşırı yüklü)olacağından ve Müsaade edilen Free Board aşılacağından geminin kalkışına müsaade edilmez. Burada yük bakımından sınırlıyıcı faktör geminin DWCC sidir. Ancak buda yukarıda açıklandığı üzere hacım ve ağırlık rasyosu bakımından geminin yük kapasitesi açısından önemli bir problem  teşkil etmez. Ancak aşağıda açıklanacağı üzere kara yolu taşımacılığında ve hava yolu taşımacılığında durum böyle değildir.

Burada STWF üzerinde biraz daha fazla durmamız gerekir;StwF ,kısaca ,belli bir yükün long tonunun(2240 lb=1016 kg)hacmini cbft yönünden belirten sayıdır(50 cbft,80 cbft gibi).Stw.F genel olarak long ton 'a göre verilir .Herhangi bir kaynakta bulunan Stw.F 'ün L.ton'a göre verilmediği belirtilmemiş ise L.ton'a göre Stw.F'un olduğu anlaşılmalıdır. Çünkü bazen MT (Metrik Ton)ve ST (Short Ton)a göre de verilebilinir.(Bkz Gündüz Aybay Kuru Yük Gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri  )

Diğer önemli olan husus ise her bir mal cinsi için verilen bu istif faktörünün gemide mi yoksa sahilde mi olduğudur. Sahilde istif faktörü 50 olan bir balyalı yükün gemideki istif faktörü Broken Stowage yani yitik hacım nedeni ile 50 olmayabilir. Gemi ambarlarının durumuna göre (Box,kuruzlu vb)ve ölçülerine göre bu yitik hacım fazla Ya da az olabilir.(3)

(3)Konvansiyonel Liner Taşımacılık bakımından bazı Stevedor ve Terminal Operatörlerinin o hatta kullanılan gemi tiplerini ve yüklerin ambalaj şekillerini ve bunların ölçülerini dikkate alarak hazırlamış oldukları Stowage Factors El Kitapçığında her bir malın istif faktörü  L'ton üzerinden ve belli bir Broken Stowage hesaba katılarak verilmiştir.

Bir malın istif faktörünün sahildeki değeri ile gemideki değerine bir örnek vermek istersek ;her biri

1Long  ton ağırlığında ve 40 cbft hacmindeki malın sahildeki istif faktörü 40 cbft dir.  

Bu maldan 100 paket olduğu varsayılırsa ,malın toplam hacmi 100 paket x 40 cbft =4000 cbt dir. Malın her bir paketinin 1 L.ton olması durumunda,malın toplam ağırlığı da; 1 Lton x 100 paket =100 Lton olacaktır. Buna göre malın toplam cfbt olan değerini ton olarak toplam ağırlığına bölersek İstif Faktörü 40 cbft çıkar. Şimdi bu malı  6000 cft olan bir ambara yüklediğimizde bu 100 adet paket ambarın tamamını kaplıyorsa 6000 cft ./. 100 paket=60 cbft ,yani bu malın gemi içindeki istif faktörü 60 cft olacaktır. Başka bir deyişle %33 broken verecektir. Kısaca bu ambara bu 100 paketten fazla mal koymamız mümkün olmayacaktır.

Dolayısı ile malın Stw F ve ambarın toplam balya kapasitesi dikkate alınarak,ambarların toplam balya kapasitesini malın sahildeki istif faktörüne bölerek kaç ton yüklenebileceğini hesaplamak bizi yanıltacaktır. Bu nedenle mutlaka belli bir yitik hacim dikkate alınarak bu hesaplamanın yapılması icap etmektedir.(Eğer Stw Faktör bu yitik hacim dikkate alınarak verilmemiş ise) ,bu nedenle Break Bulk General Cargo Taşımalarında bu istif faktörünün gemideki değerimi yoksa sahildeki değerinin mi olduğunun açıklığa kavuşturulması gerekmektedir. Genelde ,Break Bulk yüklerde %15-20 broken kullanılması adettendir. Ancak bu kesin bir husus olmayıp gemi tipine,ambar ölçülerine,  yük cinslerine ve farklı yüklerin bir araya getirilmesine bağlı olarak farklı sonuçlar doğurabilmektedir. Bazen bu durum %50 lere kadar yitik hacım yaratabilmektedir. Fakat bu husus tek cins veya en fazla iki cins homojen yüklerin yüklenildiği sefer esası ile yapılan açık piyasa taşımalarından ziyade çok çeşitli malların yüklenildiği Konvansiyonel Lıner Taşımacılığında ortaya çıkmaktadır.

Bununla birlikte Açık Piyasa Taşımacılığında gemiye yüklenilecek homojen yük miktarını hesaplamak için böyle bir hacim hesabı yerine malın her bir paketinin Ya da kasasının taban alanının metre kare olarak hesaplanarak, ambarında taban alanının metre kare olarak hesaplanması ve bu ambar tabanı  alanının toplam m2 değerinin, malın bir biriminin metre kare olarak taban alanına bölünmesi sureti ile  kaç adet Paketin  bu ambar tabanına sığacağının hesaplanması ve ambarın yüksekliği ile paketin yüksekliği dikkate alınarak kaç sıra yükleme yapılabileceğinin tespiti ve bunun taban alanına yüklenilecek paket sayısı ile çarpılarak bu ambara kaç adet paketin Ya da kasanın yüklenebileceğinin hesaplanması ,sonra bu toplam paket sayısının birim paket ağırlığı ile çarpılarak ambara yüklenebilecek  toplam miktarın belirlenmesi daha doğru bir yöntem olacaktır.

Fakat kruzlu gemilerde mesele bu kadarda basit değildir. Ambarın taban alına istif edilecek paket sayısı hesaplanırken ambarın eni baş da yada kıç da  azalacağından (Kruzlu baş ve kıç ambarlarda)bu bakımdan hassas bir hesaplama yapılması gerekecektir.

Diğer önemli olan husus ise ambar yüksekliği ile ambar ağzı açıklıklarının olduğu alandaki mizarnaların ilave 1 -15 metre yükseklikleridir. Bazen ambar içinde ancak 4 sıra yüklenilebilen mal bu alanlarda 5 sıra yüklenilebilmektedir. Bunun içinde ilave ayrı bir hesabın yapılması icap edecektir. Diğer taraftan homojen mal yüklemelerinde  ambar uzunluğu ile malın uzunluğu uyum içinde olmadığından boyuna bir maldan ambara yükleme yapıldıktan sonra önüne aynı maldan ilave bir yükleme yapılması mümkün olmadığından yine burada önemli yer kayıpları meydana gelebilir.

Yine sıra tahdidi olan yüklemelerde Sıngle Decker gemilerde ambarın full ütilizasyonu mümkün olmayabilir. Benzer durumlara çok fazla sıra yapılamayan ve malın aralarında hava sirkülasyonu için kanalların bırakılması icap eden narenciye yüklemelerinde Ya da soğutulmuş mal yüklemelerinde(Frıgorofik Gemilerde) malın tabanında,malın aralarında tavanında hava sirkülasyonu için boşlukların bırakılması mecburiyeti ,malın kendi istif faktörü dışında ambara yüklenecek yük miktarı hususunda belirleyici olan unsurlar olarak karşımıza çıkmaktadır.     

Unstackable yanı yapısı itibari ile üstüne mal yüklenemeyen yükler ise ayrı bir husustur,bu hususa Liner Taşımacılıkta daha detayı ile değinilecektir. Burada son olarak belirtmemiz gereken husus,özellikle hurda taşımalarında ve Open Hatch olmayan gemilerde,malın ambar ağzında tepeleme olarak yüklenilerek uygun haplamanın yapılmaması ve böylece  malın istif faktörü ve geminin cbft olarak dökme kapasitesine göre geminin alabileceğinden daha düşük miktarda mal yüklenebilmesidir. Aslında Açık Piyasa Taşımacılığında tüm bu olumsuz hususlar malın homojen olması ve kiracının tek bir kişi  olması nedeni ile yüklenilecek hacim Ya da ton dikkate alınmadan  L'sum yani götürü bir navlun verilerek halledilebilmektedir. Çünkü sefer esası ile yapılan Açık Piyasa Taşımacılığında önemli olan gemi olup ,bu gemi taşıtanın emrine tahsis edilmekte ve bağlantıda geminin DWT,DWTCC,ambarların Graın ve Balya olarak hacım bakımından kapasiteleri belirtilerek sefer süresinde bu değerlerin devamı taahhüt edilmektedir. Liner Taşımacılıkta ise taahhüt edilen taşıma edimi olmaktadır. Burada gemiden ziyade malın kendisi ve taşıma edimi önem taşımaktadır.  

2.2-Liner Taşımacılık (Düzenli Hat Taşımacılığı)

Bilindiği üzere Liner taşımacılık Konvansiyonel Liner Taşımacılık ve Konteyner Taşımacılığı olarak 2 ye ayrılmaktadır..

Liner Taşımacılıkta hacimli yanı istif faktörü büyük mamul Ya da yarı mamul ve katma değeri yüksek mallar taşınmaktadır. Konumuz açısından diğer önemli özellik ise taşınan yükün homojen değil çok sayıda taşıtana ait hetorojen yani farklı yükler olmasıdır,doğal olarak bu yüklerin ambalaj şekilleri ölçüleri ve Stw F 'leride farklıdır. Gemiler önceden belirlenen limanlar arasında düzenli mekik seferler Ya da konteyner taşımacılığında olduğu gibi Pendulum veya Round the World(Eskiden popüler olduğu gibi) Hub-Spoke Network taşımalar yapmaktadır.

Oysaki Açık Piyasa Taşımacılığında daha ziyade ağır ham maddeler(Cevherler taşınmaktadır)Bazı Tahıl yüklerini (Arpa,Mısır,Ay Çiçeği Çekirdeği vs)ve bazı Kömür cinslerini bir kenara bırakırsak ,Demir Cevheri ve diğer cevherler hacimsiz oldukça ağır konsantre yüklerdir.

Bu yüklerin taşınmasında yükün hacimsiz olması nedeni ile konumuz bakımından bir problem olmaz iken bu hacimsiz malların taşınması teknik olarak GM'i büyüterek geminin Stiff gemi olması nedeni ile ve gemide serbest satıh oluşturması bakımından problem yaratmaktadır. İlaveten bazı cevherler yolculuk sırasında sulanacağından, akışkan bir durum yaratarak geminin stabilitesini ve emniyetini ters yönde etkileyebilir. Buda cevher gemilerinde Vıng tanklar ile ve ambar tabanın güçlendirilmesi ve daha yukarıda inşası ile sıradan dökme yük gemilerinden farklı olarak cevher gemisi dizaynını ortaya çıkarır. (Bkz Gemi İnşa Tekniği ve Dizaynı-Harun Şişmanyazıcı Ders Notları)

Yani burada geminin hacminin yüklenecek yükün istif faktörüne göre fazla olması ve geminin dwt kapasitesine ulaşılmasına rağmen,ambarların hacım olarak tam utilize edilmemesi ve malın geminin tabanında kalması , ambarda fazla yükselmemesi ,böylece ağırlık merkezinin ambar tabanına yakın bir noktada oluşması  problem yaratarak ambar hacminin daraltılması keyfiyetini ortaya çıkarır. Yani cevher gemilerinde ağırlık/hacim rasyosu tersine işler.

Konvansiyonel Lıner gemilerinde böyle bir problem yoktur. Konvansiyonel Liner gemilerinde/taşımacılığında  navlun tarifeye göre belirlenip ,navlun hususunda pazarlık yapılmazken (Volume Contaract-Genel Taşıma Sözleşmeleri hariç) navlun W/M veya PER REVENUE TON esası ile uygulanır. Yani 1ton =1 m3 kriteri esas alınarak malın hacmi büyük ise navlun hacım üstünden ,ağırlığı fazla ise ağırlığı üzerinden uygulanır. Başka bir deyişle bu iki birimden hangisi taşıyana daha fazla navlun geliri sağlayacak ise o esas alınır. Yine mal cinslerine göre yapılan tarifelerde(eskiden çoklukla Full Lıner Terms idi)malın birim ağırlığı ve yükleme ve tahliye productıvitesi ve yükleme tahliye ücretleri ,buna göre hesaba katılarak birim ağırlıkları fazla olan malların taşıma ücretleri de hacimli yüklere göre daha düşük olarak tespit edilir. Yine bu tarifelerin oluşturulmasın da malın Cıf değeri de dikkate alınır. Tabi tüm bunların dışında malın taşınma ,yükleme ve tahliye güçlüğüne göre; kirli mallar,belli bir ağırlığın üstündeki mallar belli bir uzunluğun üstündeki mallar için ilave ağırlık ve uzunluk surcharge ları uygulanır. Ayrıca kimyevi ve patlayıcı yani IMO SINIFI malların taşıma ücretleri daha yüksek olmaktadır.

Konteyner taşımacılığında ise FCL taşımalarda box rateler uygulanırken ve malın hacım Ya da ağırlığı dikkate alınmazken ,LCL taşımalarda 1 ton =1 m3 kriter uygulanmakta ve navlun W/M esası ile alınmaktadır.

Yukarıda açıklandığı üzere artık günümüzde giderek azalan ve yaklaşık %90 unu konteynerize olan konvansiyonel liner break bulk  taşımacılıkta 1 mt=1 m3 kriteri esas alınır ve navlun tespitinde malın hacmi fazla ise hacmi ,ağırlığı fazla ise ağırlığı dikkate alınır. Fakat burada önemli olan malın sahildeki istif faktörünün mü yoksa gemideki istif faktörünün mü dikkate alınacağıdır.

 Malın gemideki istif faktörü taşıtanın kontrolünde olmayan bir çok değişkene ve bunların bileşimine bağlıdır.  
*Malın istif faktörü(Taşıyanın kontrolünde değildir)
*Malın sıra tahdidi(Taşıyanın kontrolünde değildir)
*Diğer yükler ile birlikte yüklenilmesi nedeni ile bunun yarattığı negatif ve pozitif etki ,bazen fazla yitik hacım yaratır,bazen filler cargo olarak yitik hacmi azaltır.
*Geminin ambarlarının Box Type Ya da kuruzlu olması,Geminin All Aft gemi olup olmaması ,Open Hatch olup olmaması ,geminin balya kapasitesi ,ambar ölçüleri,geminin gladoralı olup olmaması
*Yükleme ve tahliye limanı sayısı ve rotasyonu
*Geminin Gm'i ve Trimi
*Imo yüklerin birbiri ile uyumu Ya da uyumsuzluğu
*Malın Stackable olup olmaması(Üst üste yüklenebilmesi)
*Yüklemede  özelikle ilk limanda  Stevedorların verimliliği artırmak için daha fazla alan ve hacim kullanarak gemiyi şişirmeleri,yada şişirmemeleri
*Line'ın Super Cargo kullanıp kullanmaması keyfiyeti.
*Gemi kaptanının kabiliyeti
*Kullanılan Stevedor Tarifeleri(Cost Plus %,Cost plus fıx rate,Commodıty Tariff Rate vb)Commodıty Tarıff Rate de Stevedor gemiyi şişirebilir ve daha fazla hacim/alan kullanır.  
*Yükleme ve tahliyenin Full Liner terms olarak taşıyan tarafından yapılması

Yukarıdaki tüm bu hususlar bir malın gemideki istif faktörünü etkileyebilecek unsurlar olup,bunların çoğu taşıyanın kontrolündeki durumlardır.

İşte bu nedenle taşıyan m3 hesaplamasında malın gerçek m3 ü yerine ,gemide işgal ettiği oylumu dikkate alamaz. Bunun tek istisnası dallı budaklı proje yükleri ve Unstackable yüklerdir. Bir malın gerçek ağırlığı ve hacmi çok küçük olurken ,(Örneğin Steel Constructıon gibi) bu yük bir ambarın tamamını Ya da yarısını kaplayabilir. Artık bu yüke gerçek ağırlığı Ya da m3 ü üzerinden değil SHIPPING DIMENTION dediğimiz ,bu mal bir kasanın içine konsaydı ,bu kasanın Boy x En x Yüksekliğine göre  bu malın Ya da kasanın m3'ü ne ise bu değer esas alınır,yada buna L'sum özel bir rate uygulanır.

Tier Limitatıon yani sıra tahdidinin olduğu durumlarda yine bu mal gemide fazla yer kaplayacaktır. Konvansiyonel Liner Taşımacılıkta çoklukla TWEENDECKER(Gladoralı)* gemiler kullanıldığından yüklerin ölçüleri de dikkate alındığında bu durum yitik hacmi en aza indirirken ve pek etkisi olmazken (en az 2 sıra yükleme ile)tek sıra yüklemelerde buda negatif bir etki yaratır ve bu durumda artık lıne sadece malın gerçek m3 ünü değil bu nedenle ortaya çıkan kullanılmayan yer kaybını da dikkate alır.

 *Yada başka tanım ile Multıdecker(Çok Güverteli Gemiler)


Dikkat edilirse bazen Liner Taşımacılıkta Broken Stowage %50 lere kadar çıkabilir. Tarife belli olduğundan ve W/M a göre bu tarife uygulanacağından bunun olumsuz bir etki yaratabileceği düşünülebilir. Fakat durum pekte böyle değildir. Liner Taşımacılıkta her hatta kullanılan gemi tipi ,taşınan yük cinsleri ,her bir gemide ortalama bu yüklerden ne kadar miktar taşındığı her bir yükün gemide ortalama kapasite kullanımı,hacım olarak full utilize edilen bir gemiye ortalama kaç ton yüklenildiği ,m3 olarak navluna esas teşkil eden ortalama değerin ne olduğu hususunda bir tecrübe faktörü olduğundan kapasite kullanım analizine göre bu Broken Stowage kaybı navlun tarifelerinin tespitinde dikkate alınarak buna göre tarife oluşturulur.(Benim 1970 li yılların sonunda denizcilik alanında yazdığım ilk makalelerimin bir tanesinin konusu da Liner Taşımacılıkta Kapasite Kullanım Analizi idi) Böylece bazı istisnalar dışında Liner Taşımacılıkta navlun hesaplaması yapılırken malın gemi içindeki istif faktörü değil gerçek istif faktörü dikkate alınsa da ,bu malın tarifedeki navlun biriminin tespitinde belli bir tecrübe faktörüne ve kapasite kullanım analizine göre belli bir yitik hacim değeri dikkate alınır. Daha açık bir ifade ile navlun birimi yüksek tutulur.


Bu konudaki diğer kurtarıcı unsur ise Suez Kanalının açılması ile piyasadaki gemi tonajının artmasının taşıma navlunları üzerindeki olumsuzluğu önlemek üzere 1800 lı yılların son çeyreğinde Liner Konferansların oluşturulması olmuş ve bu konferansların oluşturdukları Olıgopolıs piyasa ortamında konferans üyeleri tek tip ortak tarife uygulamaya başlamaları olmuştur.. Bu tarife rate leri de üyelerine büyük karlar bırakacak şekilde tesis edilerek taşınan malların gemide kapladıkları oylumun negatif etkisi izale edilmiştir. Ancak zaman içinde konferans disiplini konferans üyesi olmayan outsıderların rekabeti ve  piyasadaki kriz nedeni ile zayıflamış ve navlunlar aşağı inmeye başlamıştır.(Emergency Rate ,Rock Bottom Rate uygulamaları ile) Konvansiyonel Lınercılıkta bu çözülme yüklerin önemli bir kısmının konteynerize olması ile hızlanmış,Liner Hareket Kodu ile iki ülke arasındaki taşımalarda Cargo Rezervatıon Ya da Flag Dıscrımınatıon(Bayrak Ayrımcılığı Ulusal Bayrağın Korunması) ile iki ülke arasında bölüşülen ulusal cargo Ya da tek bir ülkenin kontrolünde olan ulusal cargonun 40/40/20 kuralı ile %20 sının Cross Tradıng(Dıştan dışa taşıma) yapan lınelara açılması ile ulusal lınercılar potansiyel yüklerini kaybetmişlerdir. Konteyner taşımacılığının gelişmesi ile bir ara dünya genelinde 350 ye çıkan konferanslar  ,azalarak varlıklarını sürdürseler ve, AB gibi birlikler başlangıçta bunlara bir dereceye kadar göz yumsalar da daha sonra ,Anti Trust yasalarının devreye girmesi ile  bir çok bölge ve rotada giderek önemlerini kaybetmişlerdir.

Konvansiyonel Linercılıkta W/M uygulamasında 1 ton =1 m3 kriteri esas alınırken ,Full Liner navlun kotasyonu ile taşıma yapan  lıne'ların Stevedor Ya da Terminal Tarifelerinde ise yükleme ve tahliye ücretlerinin tespiti bakımından 1 ton =1.5 m3 Ya da 2 m3 hatta bazı liman ve bölgelerde 1 ton 100 cbft kıriteri esas alınmaktadır. Yada 1 ton =1 m3 esası uygulanmaktadır.

1950 li yılların ortalarında ve özellikle 1960 larda Konteynerize olmaya başlayan ve giderek gelişen Konteynerize Liner Taşımacılık gelişen konteyner gemi dizaynları ile   FCL taşımalarda,konteyner bakımından gemide hacim olarak bir yer kaybına sebep  olmaz iken,kayıp  konteynerlerin ünit ağırlığı ile geminin dwt 'i  arasındaki ilişki açısından ortaya çıkmıştır. Örneğin 156.907 dwt olan M/V EMMA MAERSK 15.200 TEU taşıma kapasitesinde olmasına rağmen beher TEU başına ortalama 14 ton esası(konteyner darası dahil) ile 11.000 teu taşıyabilmektedir. Ancak burada asıl unsur beher konteynere yüklenen yükün ağırlığı ile oylumu yani hacmi arasındaki rasyodur. Yani problem gemi ölçeğinden konteyner boyutuna inmiştir. Bununda önüne içine kaç ton Ya da m3 mal yüklenilse de (konteyner kapasitesi dahilinde)ünit başına box rate uygulaması ile geçilmiştir.(4) Bu bakımdan geriye tek problem LCL taşımaları kalmıştır.

 Fakat dikkat edilrse box konteyner olarak gemide bir hacım kaybı olmazken,bu konteynere yüklenen yük miktarı hacminden bağımsız olarak geminin DWCC'si bakımından negatif unsur yaratmaya başlamıştır. Her bir konteynere daha az yük yüklemek line açısından  avantajlı olmaya başlamıştır. Bu nedenle de fiyatlama bu bakımdan hafif yüklerin lehine olmuştur. Bilindiği üzere 20' luk bir konteynere kimyevi,makine ve aksamı,madeni ürünler,konserve edilmiş yiyecek maddeleri,içecek maddeleri mamul sanayi malları ve günümüzde dökme madenler(konteyner içinde taşınması uygun olmamasına rağmen)22 tondan fazla yüklenilmektedir. Bir çok modern konteyner gemisinde de geminin DWCC sınırlaması dışında bu ağır konteynerlerin üst sıralara yüklenilmesi  ağırlık merkezini yukarı taşıyarak GM'i küçültmekte gemiyi TENDER gemi yapmakta Ya da  stabilitesini ters yönde etkilemektedir. Bu gibi konteynerlerin alt sıralara yüklenilmesi gerekmektedir. Bu ise konteynerlere fazla yük yüklemek bakımından bir sınırlama getirmektedir.


 Diğer taraftan ,40 footluk konteynerin taşıma ücreti bu konteynerin hacmi ve boyu 20 lık konteynerin 2 misli olmasına rağmen 20'luk konteynerin 1.5 katı kadardır.(5)Çünkü bir çok ülke ve bölgede kara taşımacılığı bakımından bir TIR'a aracın darası ve aks sayısına bağlı olarak 25-27 ton ortalama  24-25 ton yüklenebileceğinden ,bu yük miktarı 40 lık konteynerde  Teu başına 12.5 tonu aşamaz. Dolayısı ile 40 lık bir konteynerin hacım olarak kapasitesi fazla olmakla birlikte ton olarak yükleyeceği miktar kara yolunda ön ve arka ayak taşımaları bakımından  20 lik bir konteynerin iki katı olmaz. Daha doğrusu bu bakımdan belli miktarı aşamaz(Bkz ICS Logıstics and Multımodal Transport)


(4)Box Rate Uygulamasının asli nedeni sadece bu husus olmamıştır.


(5)Ancak bu  her zamanda böyle olmamaktadır. Eğer 40 lık bir konteynere 5 ton mal yükleyip konteynerin tüm hacmini kaplıyorsa yani hacimli bir yük yükleniyorsa bu taktirde uygulanacak olan navlun 20 lik bir konteynerin 2 misli olabilmektedir. Yani duruma göre navlun uygulanmaktadır. Diğer taraftan 20 lık bir konteynere dökme  krom yüklemelerde ağır mal yüklemeye müsait 20 lık konteynerlerde (tabanı daha güçlü)27-28 tona kadar mal yüklenebilmektedir.

Kara yolundaki Restırıctıon(Sınırlama) burada  bir engel teşkil etmemektedir. Çünkü  konteynerler Door to Door esası ile taşınmamakta  limanda özel equıpmanlar ile Stuff/Unstuff  edilmektedir.

 LCL yani LESS CONTAINER LAOD taşımalarda ,kısaca NVOCC lerin Ya da bazı asli konteyner taşıyıcılarının(günümüzde bu uygulamaları azalmıştır) Ya da konsolidatörlerin bir konteynerde birden fazla taşıtanın aynı destinasyona giden yüklerini konsolide ederek yaptıkları taşımalarda ise konsolıdatör için line'a box rate üzerinden navlun öderken müşterisinden malının konteynerde işgal ettiği hacım Ya da ağırlık olarak  navlun alması esas olduğundan 1ton =1 m3 e göre yani W/M navlun uygulaması esas olmaktadır .


Çünkü konteynerin içinde birden fazla müşteriye ait mal bulunmakta olup,konsolidatörün amacı bu konteyneri hem hacım hemde ağırlık olarak full ütlize ederek gelirini maksimize etmek ve her müşteriye konteynerde hacım Ya da ağırlık olarak kullandığı yer bakımından bir ücret uygulayarak  müşterileri arsında taşıma ücreti bakımından adil bir denge yaratmaktır.  
 
 Konteyner taşımacılığında önceleri yüklerin cinsine göre tanzim edilmiş belli bir tarifeye göre navlun uygulanırken,daha sonra FAK uygulanmasına geçilmiş daha sonrada box rate Ya da flat rate uygulamasına başlanmıştır.

Konteyner taşımacılığında FAK ne demektir;


(Freıght for All Kınd )yüklenen yükün cinsi dikkate alınmayarak yükün miktarı Ya da hacmine veya konteyner başına uygulanan taşıma ücreti demektir. FAK bazı tanımlama ve uygulamalarda bir konteynere farklı tarife sınıflarına tabi malların yüklenilmesinde bu malların cinsine göre farklı olan  navlunları dikkate alınarak   ortalama bir rate uygulanması Ya da bu mallar içinde navlunu en yüksek olan malın navlunun uygulanması keyfiyetidir Fakat günümüzde artık daha ziyade malın cinsine ve hacım ve ağırlık olarak miktarına bakılmaksızın(40 lık bir konteynerde (5) de açıklanan durumlar dışında )tek bir Flat Box Rate uygulanmaktadır. Tabi bu box konteyner rateleri de 20 lik veya 40 lık standart box konteyner veya konteyner cinslerine göre (Hıgh Cube,Refrıgated Contaıner,Tank Contaıner,Flat Rack)veya bazı tehlikeli madde gibi yük cinslerine göre değişmektedir.

 Bildiğiniz üzere General Cargo taşımacılığında navlunlar mal cinsine göre belirlenen tarifeye göre tespit edilmektedir. Fakat konteyner taşımacılığı devreye girince konteynere yüklenecek yük miktarı sınırlı olduğundan konteyner içindeki yükün ne olduğu önemsiz olmaktadır.  Ayrıca yük cinsine göre yapılan tarifede düşük navlunlu yükler (çoklukla değeri düşük olan yükler) değeri daha yüksek olan yüksek navlunlu yükler ile kompanse edilmektedir.
Ancak Monopolistik gücü olan şirketler (Konferanslar)bunu yapabilmektedir. Falat Rate uygulayan bir rakibin(Outsıder/konferans üyesi olmayan bağımsız taşıyıcı) olması durumunda konteyner başına veya her cins mala aynı navlunu  uygulayan bir taşıma şirketi karşısında rekabet edememektedir.

 Yüksek navlun ödenmesi gereken yükler ,ve bunların taşıtanları flat rate uygulamasını tercih etmekte ve düşük navlunlu yükler bu mal cinsine göre tarife uygulayanlara kalmakta bunlarda bu düşük navlunlu yükleri navlunu yüksek mallar ile kompanse etmek yani farkı kapatma imkanını kaybetmektedirler. Bu nedenle konferans üyesi olmayan bağımsız diğer operatörlerin sözü edilen uygulamaları ile yükleyiciler kendilerine zorunlu olarak uygulanan mal cinslerine göre belirlenen tarifeleri kabul etmemeye başlamışlardır. Bunun sonucu olarak da mal cinslerine göre uygulanan tarifeler önemini kaybetmeye başlayarak  bunun yerine tüm mal cinslerine aynı ücret uygulanmaya başlamıştır.(Bazı özellikli mal cinsleri hariç)

 Hatta  yukarıda açıklandığı üzere konteyner başına bir ücret uygulanmaya başlamışlardır 20'lik konteyner Ya da 40' konteyner rate i gibi Tabi konteyner cinslerine göre farklılık olabilmektedir.(reefer,flat rack,open top vb gbi)
Ancak tehlikeli mallara ve yüksek değer ihtiva eden mallara ve ağır mallara bazı ilave ücretler tatbik edilmektedir.

 Buna göre FCL taşımalarda konteyner taşımacılığında navlun aşağıdaki şekilde oluşmaktadır;

 Yukarıda detayı ile açıklandığı üzere .Konteyner başına navlun uygulamasında, Örneğin Türkiye deki uygulama gibi konteyner başına bir ücret örneğin 20 lik konteyner için 700 usd +BAF 60 +%5 Pirimaj( ilk iki rakamın toplamının %5 olup Acente tarafından tahsil edilmektedir.

Taşıma şirketinin aldığı ücret değil)+6 usd ISPS (Internatıonal Safety of Shıp and Port)+THC ve varsa diğer surcharge'lar uygulanmaktadır.(THC SURCHARGE DEĞİLDİR)

Bu Surcharge'lar ise


*CAF (Currency Adjustment Faktör )yani navluna esas teşkil eden para biriminin o Line'ın kendi ulusal para birimi karşısındaki dalgalanmasının Line açısından negatif etkisinin elemine edilmesi için uygulanan surcharge 'dır. Örneğin bir line harcamalarını ulusal para birimi ile yapıyorsa ve navlunu USD ve EURO gibi başka bir para birimi ile elde ediyorsa ,tarifesini doğal olarak bu ulusal para birimi ile yaptığı harcamalarını dikkate alarak hazırlayacaktır.


Tarifesini yaptığı anda 1.8 tl =1 usd ise ve navlunu usd olarak tahsil ediyorsa, 100 ton bir mal için 20 usd navlun ile 2000 usd navlun geliri elde edecektir. Bu gelirin tl olarak karşılığı 2000 usd x 1.8 =3600 tl olacaktır. Şimdi tl değer kazandığı taktirde (üstelikte o ülkede belli bir enflasyonun olduğu ve line'nın giderlerinin artığı bir dönemde)yani 1.5 tl =1 usd olduğu durumda ,bu line ulusal para birimi ile 2000x 1.5 =3000 tl navlun geliri elde edecektir. Başka bir deyişle convertable bir dövizle yapılan ödeme bakımımdan taşıtan daha düşük navlun ödeyecektir. İşte bu farkı ortadan kaldırmak için line lar bu gibi durumlarda belli bir % de Ya da fix bir rate ilavesi ile CAF uygulaması yaparlar.

Buda uygulanacak olan navlunun bir ilavesi olur.Örneğin ;

Freıght rate ;Port Elizabeth to Sıngapure

Freıght Rate US Dolar 1250 per 6-M contaıner

Caf %6.3 =1250 usd x %6.3 =USD 78.75

Toplam Navlun USD 1328.75  olur.

*BAF (Bunker Adjustment Factor)yada Fuel Surcharge ; Tarife yapılırken o yıl için Ya da belli bir periyod için geçerli olacak tahmini akaryakıt ve madeni yağ fiyatı dikkate alınır. Ancak zaman içinde bu belirlenen akaryakıt fiyatlarında oynamalar olduğu taktirde bunun maliyet açısından yarattığı negatif etkiden kurtulmak için line lar belli bir süre öncesinden ihbarda bulunmak sureti ile BAF uygulamaya başlarlar.

Fiyat dalgalanmalarına göre durum tekrar normale döndüğünde yine önceden ilan edilerek ve tarih verilerek bu uygulama kaldırılır. Bu ilave belli bir % de Ya da Fix bir rate olabilir.

Örneğin ;

Yukarıdaki örneğimizde Navlun yine  1250 USD fakat BAF uygulaması %5.2 olsun bu durumda toplam navlun 1250 usd +65 usd =1315 usd olacaktır.

*Route Addıtıons ;Suez Kanal Dues veya uğrak yapılan limanlardaki bazı ilave ödemeler navluna ilave olur .

*War Rısk Surcharge;Geminin uğrak yaptığı limanlarda savaş çıkmış ise Ya da karışıklıklar nedeni ile (i.ç savaş,kalkışma vb gibi)bu limanlara uğramak gemi ve personeli için risk taşıyorsa ve bu nedenle taşıyanın sigorta primleri artmış ise bu ilave maliyet Savaş Riski Surcharge'ı ile navluna yansıtılır ve Flat Rate olarak belirlenen navluna ilave olarak taşıtandan tahsil edilir.
Örneğin %5 WAR gibi bu durumda 1250 Flat rate %5 WAR uygulaması ile (USD 62.5) USD 1312.5 olarak tahsil edilir.

 Şimdi bu 3 durumunda ortaya çıktığını var sayarsak ,bu durumda Flat rate olan 1250 usd ,%16.5 (%6.3+%5.2+%5 = %16.5)artırılarak USD 1456,25 olur.

*Congestıon Surcharge ;Sıkışıklık Surcharge'i ;eğer bir liman Ya da bölgede extra ordiner bir durum nedeni ile gemiler normal bekleme dışında uzun sure  limanlarda bekleme ile karşılaşırlarsa bu durumda congestıon surcharge uygulanır. Bu o limanda grev Ya da lokavt nedeni ile olabileceği gibi buna benzer başka nedenler ile de ortaya çıkabilir.

 Taktir edileceği üzere limanlarda bu gibi uzun süre takılma ve beklemeler line lar için önemli maliyet artışlarına neden olur. Sonuçta liner taşımalarda line lar önceden tespit edilen  belirli bir Laytıme (Astarya)yani yükleme ve tahliye süreleri  üzerinde anlaşmadıklarından daha doğrusu Berth Terms esası ile veya Liner Terms esası ile çalıştıklarından bu aşırı beklemelerin negatif etkisi Congestion Surcharge ile müşteriye yansıtılır.

 Tüm bunların dışında yukarıda da bir nebze açıklandığı üzere ,canlı hayvan taşımalarının,değerli ve tehlikeli malların Ya da extra uzunluğu ve ağırlığı olan malların taşınmasında navlun farkları ortaya çıkacak bu tip malların taşıma ücretleri daha pahalı olacaktır.

Ancak liner taşımacılıkta bilinmesi gereken diğer bir husus ,diğer ulaşım modlarında da uygulandığı gibi Minimum Rate uygulamasıdır. Taşınacak yükün belli bir miktarın altında olması durumunda  tarifede yer alan navluna esas teşkil eden minimum miktar ve buna uygulanacak olan navlun birimi esas alınır. w/m olarak bu min miktar 1m3/1 ton  ise m3 Ya da ton olarak yükün miktarı bu değerden düşükte olsa en az 1 m3 Ya da 1 metrik ton esas alınır ve tarifede yer alan Min Rate ücreti bu miktar ile çarpılarak uygulanacak olan navlun belirlenir. Ya da belli bir miktarın altındaki lotlar için  bu lotun miktarına bakılmaksızın minimum bir ücret uygulanır.

Bu navlun hesaplamaları için aşağıda gerek konvansiyonel taşıma ,gerekse konteyner taşıması için 2 örnek verilmiştir;

Fiyatlama örneği -Konvansiyonel Break Bulk Cargo
DM=Alman Markı , FF=FRANSIZ FRANGI
local currency FF    1.44 TON 6.75 CBM GELEN YÜK İÇİN

 Maritime freıght  195 dm w/m  195 dm x 6.75  = 1316 dm                            4,342 FF
 Mın Freıght           300 dm x 3                           =   900 dm *
 BAF  5 DM PT       5 X 1.44                                       7.2 dm                               23.75 FF

 Port cost 715 BF x 1.44=1023 BF                    111.2  FF

TOTAL PRICE                                                                                                   4477 FF/883 EURO

*Deniz Navlunu 900 dm den fazla olduğu için Min Rate uygulaması dikkate alınmamıştır. Burada dikkat edilecek diğer bir husus ise BAF uygulamasında W/M değil malın ağırlığı esas alınmıştır.

Konteyner taşımacılığı için:Felixtowe(UK) to Maracaibo(Venezuela)Sectıon VENCOL

 2 dry containers of fertiliser(engrais)40'  32 tons each shipper owned containers.
 1GBP =10.06 FF,1DM=3.35 FF


UK PRICES.VENCOL SECTION-WESTBOUND FCL
FELIXTOWE-LAGUAIRA-MARACAIBO

Maritime freıght 2 contaıner  x 5800 dm=11.600 dm   38.860 ff
BAF                    2 contaıner x    200 dm =    400 dm     1.340 ff

 Port cost      2 x 85 = 170 GBP (İngiltere de)            1.711 ff
Post Haulage (tahliyeden sonra alıcının deposuna taşıma)
                    2 x 2250= 5.100 dm                              17.085 ff
Rebate     (-)2 x350   =    700 dm                               -2.345 ff

TOTAL PRICE                                                           56.651 FF/8715 EURO


 Burada üzerinde durmamız gereken diğer bir husus ise Lıner Terms uygulamasıdır. Genelde Liner Terms Yükleme ve tahliyenin armatör tarafından yapıldığı ve bunun bedelinin navlunun içinde (navluna ilave olarak) olarak taşıtandan tahsil edildiği uygulama olarak bilinir. Fakat tek bir Liner Terms uygulaması yoktur. Liner terms uygulaması her limanın teamülüne göre farklı farklı olabilmektedir.


 Liner Terms Hook to Hook 'da ;malın geminin geminin kenarında kancanın altında teslim alınmasından tahliye limanında geminin kenarında kancada alıcıya teslim edilinceye kadar malın gemiye yüklenilmesi,gemide istifi ,emniyete alınması ve tahliye işlemlerinin taşıyan tarafından yapılması ve ücretlerinin taşıyana ait olmasıdır.(Aslında sonuçta bu navluna ilave olduğundan taşıtan tarafından ödenmektedir)

Full Liner Terms de ise ;yükleyici malı geminin kenarında teslim ettikten sonra bunun kancaya takılması gemiye yüklenilmesi,gemide istif ve emniyete alınması ve tahliyede geminin kenarında Ya da kamyon /vagon üstünde kancadan çıkartılarak alıcıya teslim edilinceye kadar tüm masrafların ve işlemlerin armatöre ait olması keyfiyeti olup,doğal olarak taşıyan bu hizmetinin bedelini navlun içinde ona ilave olarak taşıtandan tahsil etmektedir.  

 Bazı limanlarda ise LI ın geminin küpeştesinden itibaren yükleme masrafının,tahliye de ise geminin raılıne yani küpeştesine kadar olan tahliye masraflarının ve işlemlerinin taşıyana ait olması keyfiyetidir.(Hamburg,Bremen,Roterdam da olduğu gibi)
 Çoklukla da böyle kullanılır.


İtalya'da ise PAL uygulamasına göre yükleme ve tahliyede masraf ve işlemlerin taşıyana geçtiği sınır gemi raili değil ambar ağzının tam ortasıdır. RO-RO taşımacılığında bu sınır gemi rampasıdır.


Antwerp de ise Lıner ın Fob Antwerp Termslere göre yükleyiciler tarafından malların limana indirilerek Wharfınger'ler tarafından kamyondan indirilerek depoya teslim edildikten sonra bunların depodan alınarak gemide istif edilinceye kadar olan safhayı kapsar,tahliyede ise LO gemi railine kadar olan tahliye masrafı ve işlemini içerir. Dolayısı ile bu limanlarda Stevedor Tarifeleri geminin kenarından Ya da barge dan gemi railine ve gemi railinden ambar içinde nihai istif yerine kadar olan ücretler olmak üzere parçalı olarak belirlenir.

Yine bu tarifeler gemiden rıhtıma Ya da gemiden kamyon Ya da vagona tahliye gibi farklı ücretlere havidir. İşte tüm bu hususlar her limanındaki PLTC(PORT LİNER TERMS AND CHARGE)ye göre belirlenir.


Bu konuda Liner Trems için kullanılan diğer terminoloji ise GROSS TERMS ve BERTH TERMS dir.Fakat Berth Trems daha ziyada COP (Custom of Port anlamındadır) Gross Terms ise ,açık piyasa taşımacılığında sefer esası ile bağlantılarda kullanılan Gencon 76 Ch/p deki ifadesi ile aşağıdaki şekilde tanımlanmaktadır;

''Yüklemede yük geminin vinci ile bu yükü alabileceği noktaya kadar kıracı tarafından getirilecek ,kıracı sahildeki veya eğer mal barge/lıghter dan yüklenecek ise barge daki Stevedorların ücretini ödeyecek gemi sadece yükün gemiye yüklenilmesi işlemini yapacaktır.(Buradan anlaşılan sahilde Ya da mavnada malın sapanlama ve geminin kancasına takılma işlemini de kıracı yapacak Ya da bu işlem ve masrafı ona ait olacaktır.)Eğer yükleme Elavator ile yapılacak ise (Burada kastedilen Elevator Tover yani Pinomatik ile yüklemedir.(Tahıl gibi dökme yük yüklemelerinde)bu durumda  mal ambara kiracı tarafından yüklenecek taşıyan sadece Trımmıng yani haplama masrafını karşılayacaktır.(Taşıyan dökme yüklerde FIOS SPOUT TRIMMED uygulaması ile bunun önüne geçmektedir.  Konveyor Belt/Bant ile yapılan yüklemelerde yükleme kolunun(ambar boyunca hareket eder )ucundaki şüt(dikey boru ) ve ucundaki püskürtücü ile mal ambar içinde Even Keel olacak şekilde dağıtılır. Pinomatik ile yapılan yüklemelerde Pinomatik borusu ambar içinde malın ayni şekilde eşit olarak dağıtılmasını yani Trimming'ini(haplamasını)sağlar).


2 tondan daha büyük parça Ya da paketler kiracının risk ve masrafına ait olacak şekilde gemiye yüklenecektir.(Bunun nedeni bir çok limanda Stevedor birliklerinin 2 tona kadar olan malları emniyetli saymasından kaynaklanmaktadır.)tahliyede ise alıcı masraf ve riski kendisine ait olmak üzere malı  geminin vincinin uzanabileceği noktadan daha uzak olmamak şartı ile  sahilde teslim alacaktır. Bu noktaya kadar olan tahliye masrafları LO kapsamı içinde taşıyana ait olacaktır.

Gerek Lıner taşımacılıkta gerekse Sefer esası ile yapılan açık piyasa taşımacılığında Full Lıner Terms Ya da Fıos l/s/d  /Fıost esası ile navlun kotasyonlarının LI/FO,FI/LO gibi farklı kombinasyonları  da uygulanabilmektedir. Fakat bu kombinasyonlar ve LI/LO uygulaması açık piyasa taşımacılığında çok ender olup bunun yerine yükleme ve tahliye masrafları kiracıya ait olurken Undefinite Laytıme yani belirsiz yükleme ve tahliye süreleri bakımından COP/CQD uygulaması veya hem lıner taşımacılıkta hemde açık piyasa taşımacılığının Undefinite Laytıme uygulamasında FAC (Fast as Can)şartı taşıyanı koruyan bir madde olarak kullanılmaktadır.

Bugün için artık Liner Terms uygulaması ,konteyner taşımacılığı dahil Liner taşımacılıkta da ender uygulanan bir husus olmaya başlamıştır.

Liner taşımacılık yapan operatörler lıner taşımacılığın kurallarını iyi bilmelerine rağmen ,açık piyasa taşımacılığında kiralama elamanları LI/LO esası ile  navlun kotasyonu yapılmasının inceliklerini bilmediklerinden sadece yükleme ve tahliye limanında Liner in Ya da Lıner out tahliye ücretini sorarak navlun hesaplarında dikkate almakta ancak yükleme Ya da tahliye yapılacak olan limanda  LI'ın masrafının hangi noktada başlayacağını LO'da hangi noktada biteceğini araştırmadıklarından bazen yükleyici ve alıcıya ait olması gereken kısımlarında bedelini ödemekte ,acentelerde taşıyandan tahsil ettikleri bu bedeli ikinci kez yükleyici /alıcıdan tahsil etmekte,yada kiracı acenteleri yükleyici ve alıcıya ait olması gereken yükleme ve tahliye masrafı kısımlarını LI ve LO ücreti altında taşıyandan almaktadırlar.

Yine bu LI,LO ücretlerinin kotasyonlarında stevedorlar tarafından COMMODITY TARİFF RATE (Mal Cinslerine göre belirlenen tarife)uygulandığından,bu tarifenin ise beher Postanın beher Shıft süresince kesintisiz çalışma esasına ve her cins mala göre bu süredeki yükleme ve tahliye miktarlarına göre belirlenmesi nedeni ile bu hizmetten yararlanandan Shıft süresince kesintisiz çalışma süresi garantisi istenmektedir.

Yani verilen LI Ya da LO ücreti Shıft(Vardiya) süresince kesintisiz çalışma süresi şartı ile verilmektedir.(Bu açıkça belirtilmese de,uygulama bu şekildedir.)  

Shıft süresince Stevedorun kusuru olmaksızın bekleme olması durumunda bunun bedeli IDLE TIME(Postanın atıl kaldığı süre) veya bir ambara tahsis edilen Postanın(Gang) bu ambarda malın erken bitmesi nedeni ile Postanın başka ambara aktarılması ve çalışmasının mümkün olmaması durumunda EARLY FINISH ücreti charge edilmektedir. Çünkü Stevedor Postaya Shıft başına sabit bir ücret ödemekte,gelirini ise bu sürede tahliye edilen Ya da yüklenen yük miktarına göre elde etmektedir.

Yüklemenin erken bitmesi durumunda Posta/Shıft başına maliyeti aynı kalırken yüklenen Ya da tahliye edilen miktarın tarife oluşturulurken hesaplanan miktara göre az olması nedeni ile Stevedor zarar etmekte ve bu zararını Idle Tıme veya Early Fınısh  adı altında bu hizmeti kullanandan tahsil etmektedirler. Açık Piyasa taşımacılığında bu durum daha ziyade gemi vinci ile çalışmalarda gemi vincinin arıza yapması nedeni ile beklemelerde veya gemi kesin varış ETAsını (Tahmini Varış Zamanı)verdikten  ve  yükleyici Ya da alıcı buna göre Posta talep ettikten sonra ,geminin gecikmesi nedeni ile bu postanın beklemeye girmesi nedeni ile ortaya çıkmaktadır. Bir kiralama elamanının tüm bunlara dikkat etmesi bu beklemelerinde ücretini önceden öğrenmesi ve mümkünse 1 saat gibi free tıme elde etmesi uygun olacaktır.(Bu durum sadece lı/lo bağlantılarda değil Fıos bağlantılar içinde geçerlidir. Çünkü bu Idle Tıme ücretini bu sefer kıracı ödeyeceğinden bunu taşıyandan talep edecektir.)

 LI/LO keyfiyeti sadece parasal bir husus olmayıp aynı zamanda mala gelecek olan hasar ve kayıplar bakımından taşıyanın sorumlu olacağı safhanın belirlenmesi bakımından da anlam taşır.

Yükleme ve tahliyeyi taşıyan yapacağından bu safhada mala gelecek olan hasar ve kayıplar bakımından da sorumlu olacaktır. Burada da bu safha her limandaki Lıner ın ve Lıner out tanımına göre belirlenmekle birlikte genelikle geminin raılınden itibaren ve geminin railine kadar olan safha için geçerlidir.

İlave Chargelar

 (i)Break Bulk taşmalar;

Yukarıda da anlatıldığı üzere bu gün için uygulaması azalsa da break bulk yükler konvansiyonel lınercılıkta Liner in/ Lıner out esası ile taşınarak yükleme ve tahliye çoklukla gemi küpeştesi esası ile lıne tarafından yapılır ve masrafı lıne tarafından karşılanır. Bu malların yüklemede gemi küpeştesi öncesi liman Ya da terminaldeki eleçleme masrafları (liman malı getiren araçtan indirilmesi,açık Ya da kapalı depo Ya da transit sundurmada  muhafazası, daha sonra geminin kenarına getirilmesi ,sapanlanması kanacaya takılması geminin railine kadar vinç ile kaldırılması ,tahliyede ise tersi işlemin Terminal Operatörü veya liman tarafından yapılması yükleyici Ya da alıcının hesabına yapılır(Tabi bu  MASRAFLARIN BÖLÜŞÜMÜ INCO TERMS'lere göre farklı olabilir)


Bu işlemler için yükleyici Ya da alıcılardan alınan charges'ların adı limandan limana değişmesine rağmen ihraç yükleri için çoklukla WHARFAGE ibaresi kullanılırken bazı limanlarda daha doğru bir tanım ile ''FOBs''(Free On Board Charges)tanımı kullanılır. Bunun Çoğul olmasının nedeni bir Charge'ı transit sundurmayı işleten alt kontraktör firmanın  diğerini ise(Port Rate) rıhtımdan geçen her yükün tonu başına  limanının tahsil etmesidir(Bu husus yukarıdaki örneğimizden anlaşılabilir)

Yükleme öncesi limanda verilen eleçleme ve depolama hizmetlerine örnek vermek itersek kamyon Ya da vagon ile gelen malların limanda bu araçlardan tahliyesi+açık depo Ya da uzun süre bekleyecek ise Antrepoda depolanması,hemen yüklenecek ise Transit Sundurma Ya da Apron da istifi +buradan geminin kenarına getirilmesi+sapanlanması+kancaya takılması +geminin küpeştesine kadar kaldırılması işlemidir.

Bundan sonraki safha ise LI içinde taşıyana aittir. Yada bazı limanlarda malın geminin kenarında kancada tesliminden itibaren taşıyana aittir.  

İthal yüklerinde ise (tahliyede)tam tersi işlem yapılıp bu işlemler için liman Ya da Terminal Operatörlerinin aldığı ücrete ''Delivery Charges''adı verilir. Tüm bunlara ilave olarak alıcı ve yükleyicilerden tahsil edilen ücret  belirlenen süreden daha fazla limanda kalan mallara uygulanan depo ücretidir. Bazı limanlarda örneğin ANTWERP Limanında,bu limanın politikası olarak mallar uzun sure depo ücreti uygulanmadan limanda bekleyebilir. FOB Antwerp uygulaması ile birleşen bu sistem,yükleyicilerin mallarını bu limandan yüklemeyi tercih etmelerine neden olur.

(ii)Konteyner Yükü

 
Diğer önemli olan husus ise konteyner taşımacılığında alıcı Ya da yükleyiciden tahsil edilen THC dir.
*THC(Terminal Handling Charge) ;konteyner navlunları genellikle ,terminallerdeki ithalat ve ihracat yüklerinin eleçlenmesi ile ilgili masrafları içermez. Bunları kapsamak üzere ilave terminal eleçleme charge ları Ya da ücretleri uygulanır. THC içindeki yük cinsi ve miktarı dikkate alınmaksızın 20' veya 40'lık konteyner başına tatbik edilir. Ancak bu terminal Ya da limanın özel mallar için ilave charges lar uygulamadığı anlamında değildir.


General cargo taşımalarında  deniz nakliye şirketleri yükleme ve tahliyenin kendi kontrollerinde olması için LI(LINER IN)/LO (LINER OUT )olarak yükleme ve taşımayı kendileri yapmak isterler Yükleme ve tahliyeyi kendileri yaparak bunun masrafını navluna ilave ederler.*


*Burada kendilerince yapılması keyfiyeti Anlaşmalı kendi Stevedorları marifetiyle yapılması anlamındadır. Konteyner taşımacılığında bu Stevedor ve terminal Operatörleri kendi Ya da bağlı şirketleri olabilir.(Dikey Entegrasyon ile)
  Yukarıda detayı ile açıklandığı üzere her limanın teamülüne ve uygulamasına göre değişmekle birlikte taşıyanın yükleme masrafı geminin raıl yani küpeştesinden itibaren başlar tahliyede ise tahliye masrafı Ya da sorumluluğu geminin küpeştesinde biter. Küpeşteden önceki masraflar ise INCO termelere göre değişmekle birlikte yüklemede yükleyiciye tahliyede ise alıcıya ait olmaktadır. Ancak değişen INCO Termslere göre ve konteyner taşımacılığının devreye girmesi ile iş değişmeye başlamıştır.


Navlun artık yükleme ve tahliyeyi içermemekte ve bunlar THC yani Terminal Handlıng Charge içinde yer almaktadır..(Ancak bir çok yükleyici konseyi ile yapılan anlaşmaya göre THC Konteynerlerin terminalde istif edildiği yerden gemiye konuncaya kadar olan harcamaların tahliyede ise tersinin %80 inin kapsamaktadır.)


Raılden itibaren gemiye yükleme ve raile kadar tahliye

Bu yazı 4307defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum
denizhaber.com