Türk Limanlarının Karşı Karşıya Olduğu Riskler
MEHMET GEDİK

MEHMET GEDİK

Türk Limanlarının Karşı Karşıya Olduğu Riskler

02 Mayıs 2007 - 22:27

BÖLÜM -I: YAPISAL VE KURUMSAL RİSKLER

ÖNSÖZ

Ülkelerin daha çok yakın ilişkiye girdiği, ticari sınırların giderek önemini kaybettiği küreselleşen Dünyada, Dünya ticareti ancak varolan ulaştırma sistemleri kanalı ile sürdürülebilmektedir. Ulaştırma sistemlerini oluşturan denizyolu, demiryolu, karayolu, havayolu ve boru hattı alt ulaştırma sistemleri arasında özelik ve taşıma maliyetleri açısından büyük farklar mevcuttur. Denizyolu ile yapılan taşımacılığın maliyeti demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7.0 ve havayoluna göre ise 22 kat daha ucuzdur [İTÜ- Ulaştırma Ana Planı Stratejisi].  Taşıma maliyetleri arasındaki bu büyük farklar nedeni ile Dünya ticaretinin yaklaşık %80’ni  ve ülkemiz dış ticaretinin %90’ı denizyolu taşımacılık sistemi ile yapılmaktadır [IX. Kalkınma Planı Raporu]. Gelecek yıllardaki olası enerji maliyetlerindeki artışlar ve çevresel korumacılık gibi hususlar denizyolu ile yapılacak taşımacılığın toplam taşımacılıktaki ağırlığını daha da artıracaktır.

Dünya ticaretinin ve ülkemiz dış ticaretinin çok büyük kısmının denizyolu taşımacılık sistemi ile yapılmakta olması, bu taşımacılık sisteminin  ayrılmaz bir parçası olan deniz limanlarının varlık, gereklilik ve ekonomik etkinlik açılarından  özel önemini ortaya koymaktadır. Deniz limanlarının ticari etkisi yanı sıra bulunduğu bölge üzerinde stratejik ve sosyo-ekonomik etkileri de söz konusudur. Açıkça deniz ticareti üzerindeki etkileri nedeni ile, deniz limanları ülkenin dış dünyaya açılan kapıları, nefes aldığı noktalar olmaktadır. Deniz limanları ister kamu ister özel sektör tarafından işletilsin, ülke ve bölge ekonomisi üzerindeki önemi ve genel kullanıma açık olması nedenleri ile bu limanlarındaki hizmetler kamu hizmetleri niteliğindedir. Bu bakımdan, deniz limanları için  “sınırları içinde karayolu, demiryolu ve denizyolu ulaştırma sistemlerinin buluştuğu, bir ulaşım sisteminden diğer bir ulaşım sistemine olan dönüşümün sağlanabildiği, bünyesindeki ilgili kurum ve kuruluşların faaliyetleri vasıtası ile gemi, diğer taşıma vasıtaları, yük ve yolculara ayrım tanınmadan liman hizmetlerinin sunulduğu, lojistik sistemler içinde yer alan güvenli, fiziki, ekonomik ve ticari varlıklardır” şeklinde bir tanım getirilebilir.

Bu denli stratejik önemi haiz olan ülkemizin deniz limanları yapısal ve kurumsal, ekonomik, finansal, yönetsel, çevresel ve rekabet açılarından pek çok risk ve tehlikeler ile karşı karşıyadır. Bu risk ve tehlikelerin tespit ve tanımının yapılması, alınacak tedbirler ve yapılacak eylemler için son derece önemlidir. Buradaki risk kavramı, limanın varlığı, faaliyetlerini sürdürebilmesi, yarattığı faydayı ülkeye, bölgeye, kendi gelişimine ve liman kullanıcılarına dengeli olarak dağıtabilmesi ile doğrudan ilişkilidir. Bu bakımdan, hazırlanacak bir dizi makale ile bu risk ve tehlikelerin tespit ve tanımlarının yapılmasına çalışılacaktır. Bu bölümde rekabetçi ortama uyum göstermesi gereken limanların karşısında belki en büyük risk olan yapısal, kurumsal risk ele alınmıştır. 

GİRİŞ:

Dünyadaki denizci milletlerin limanlarını önemli kılan hususların başında; limanların ülkenin iç ve dış ulaştırma kanallarını birbirine bağlayan, toplayıcı ve dağıtıcı fonksiyonlarını yerine getiren, ülkenin ulaştırma kanallarının açık olmasını ve bu kanallardaki yük akışının sürekliliğini sağlayan lojistik merkezler olmasıdır. Limanların faaliyetlerini sürdürebilmeleri, giderek ağırlaşan rekabet ortamında daha rekabetçi kurum olabilmeleri için limanların çok iyi  yapıda ve yönetsel etkinlikte olmaları gerekir. Bu bakımdan, ekonomik ve ticari küreselleşme etkisinin altında olan dünyadaki deniz limanlarında daha rekabetçi bir yapıya kavuşmak için özelleştirme çalışmaları ile, özel sektör iştirakinin artırılmasına çalışılmaktadır.     

Dünyada gelişmiş ülkelerdeki deniz limanlarının bugüne kadarki yapılanmalarında kamu yararı ile özel sektör çıkarının çatışması önemli rol oynamış ve bu yapılanmalarda salt özel sektör çıkarının gözetildiği limanlar ile salt kamu menfaatinin gözetildiği ve özel sektör iştirakinin yer almadığı kamu limanları şeklinde iki uç arasında gidip gelmeler neticesinde, kamu yararının gözetildiği ancak özel sektör dinamizmini, rekabet gücünü ve verimliliğini de kullanmak suretiyle özel sektör iştirakinin de sağlandığı yapılanmalara gidilmiş, bu yapılanmalarda özelleştirme bir araç olarak kullanılmıştır. Buna göre dünyanın ekonomik, finansal, rekabet ve çevre şartlarına uymak durumunda olan limanlar, ileriki dönemlerde dünyanın yeni ekonomik, finansal, rekabet ve çevre şartlarına da uyum sağlama durumunda olacağından, liman yapılanmaları süreklilik arz eden bir süreçtir. Diğer bir ifade ile, Dünyanın değişen şartlarına uyum sağlayamayan limanların etkinlik ve verimliliklerini kaybetmeleri kaçınılmaz bir sonuçtur. Nitekim, bugün ülkemizdeki kamu liman işletmeciliğinin karşı karşıya kaldığı durum bu sonuçtur.

DÜNYADAKİ LİMAN OTORİTELERİNE DOĞRU GİDEN TARİHSEL SÜREÇ:

J. Grosdidier de Matons’un “Privatization and the Private Sector in Ports” isimli eserinde  ayrıntılı  olarak belirtildiği gibi, bazı ülkelerdeki limanların gelişimi özet olarak aşağıdaki gibidir.

Ortaçağ İngiltere’sinde Kral’a, yani kamuya ait olan seyir sularının ve sahillerin kullanım hakkı Kral tebaasına verilmiş, ancak bu hakların kullanılmasında özel meclis denetimi vasıtası ile kamunun kontrolu korunmuştur. 1688 yılındaki devrim neticesinde Parlamento’nun yürütmeyi denetleyen bir organ haline gelmesi, vergi koyma dahil bir çok yetkinin onayının Parlamento’ya devredilmesi [Ana Britannica], kamu adına denetim yapan özel meclisin gücünü kaybetmesine yol açmış ve Parlamento’ya hakim olan toprak sahipleri ile tacirlerin etkisi ile, özel limanlar teşvik edilmiştir. XIX. Yüzyılın başından itibaren İngiltere’de tekel hakkı verilmiş özel limanlar, demiryolu şirketlerinin işlettiği limanlar ve diğer özel sektör limanları ortaya çıkmış, böylece mülkiyet, finansman, inşaat ve işletmeciliğinin kendilerine ait olduğu ve müşterilerinin de kendilerince seçildiği özel sektör yapılanmasına gidilmiştir. Ancak zaman içinde bu tür bir yapılanmanın mahsurlu yanları ortaya çıkmış ve özellikle tekel döneminin sona ermesi ile limanların birbirleri ile yıkıcı rekabete girmeleri, ayrıca değerli sahillerin özel sektör limanlarının kontrolu altında olmasının şehir gelişiminde tehlike arz edebileceği fikri, giderek büyüyen limanlarda yatırımlar için finansman güçlükleri, hatta bazı belediye limanlarından elde edilen gelirlerin limanlara döndürülmeyip belediyenin başka alanlarında kullanılması gibi pek çok faktör İngiltere’de liman krizine yol açmış ve neticede limanlarda yarı kamu niteliğinde olan liman tröstleri yada liman otoriteleri şeklinde (toprak sahibi, kendi kendine yeterli finansmanı haiz, liman operasyonları kendisince icra edilen) yapılanmalara gidilmiştir. Daha sonraki yapılan düzenlemelerle de limanlardaki özel sektör iştirakleri artırılmıştır. Nitekim İngiltere’nin 19 limanı “Associated British Ports” adı altında mülkiyetin devri şeklinde özelleştirilmiştir [Hülya Günaydın-2006]

Benzer gelişmeler Amerika Birleşik Devletleri’nde de söz konusudur. Amerikan kolonileri döneminde genelde büyük çiftlik sahipleri bulundukları sahillerde rıhtım ve iskele yapma hakkını elinde bulundurmalarına rağmen kamunun özgürce denizlere erişme hakkına sahip olması ve bu iskelelerin genel kullanıma açık olması, bir anlamda kamu yararının da gözetildiği bir yapılanmadır. 1776 devriminden sonra, demiryolu şirketlerinin önü çekmesi ile liman alanlarında kamu yararı dışlanmış, rıhtım ve iskelelerin genel kullanımı sınırlandırılmıştır. Bu durum çiftçilerin ve tacirlerin tepkisini çekerek başkaldırmalarına neden oluncaya kadar (XIX. Yüzyılın ikinci yarısı) sürmüştür. Anayasa mahkemesinin bir dizi kararı ile, limanların kamuya ait oldukları vurgulanmış ve liman otoritelerinin kurulması ile limanlara kamu denetimi getirilmiştir.

Kıta Avrupa’sında ilk liman uygulamaları özel sektörce işletilen, kamuya ait olan ve kamu tarafından denetlenen limanlar şeklindedir. Özellikle Kuzey Avrupa limanlarında belediye-şehir limanları yerel hükümetlerin denetimindedir. Fransa’da Ticaret Odalarının kurulması ile bu odalarca liman tesisleri geliştirilmiş ve bu liman tesislerinin kamuya açık olması kaygısı ile özel sektöre liman kurma izni verilmemiştir. Ancak limanlarda bir çok kamu organının denetimde söz sahibi olması, kararların alınmasında gecikmelere, kurumlar arası çelişmelere yol açtığından, bu durum liman otoriteleri kavramını ortaya çıkararak limanlarda otonom yapılanma şeklinde liman otoritelerinin kurulmasına yol açmıştır.

Benzer şekilde; Afrika ve Güney Amerika ülkelerinde, Malezya’da olduğu gibi pek çok ülkenin limanlarında liman otoriteleri şeklinde yapılanmalara gidilmiştir. Alfred Baird’in “Privatization Defined” isimli eserinde Dünyadaki ilk 100 liman üzerinde incelemeler yapılmış ve 100 limandan 88 adedinde liman operasyonlarının özel sektöre devredildiği, mülkiyet ile denetim ve düzenlemenin hükümet yada liman otoritelerine ait olduğu bir yapılanmaya gidildiği, bu 100 limandan ancak 3 adedinde mülkiyetin de özel sektöre ait  (İngilte’de) tam özelleştirilmiş yapılanma olduğu, 7 adet limanda ise özel sektör iştirakinin olmadığı tam kamu limanı şeklinde yapılanma bulunduğu tespit edilmiştir [Hülya Günaydın-2006].

Tam kamu limanı şeklinde yapılanan limanlarda istisnai başarı örneği olan Singapur limanı dahi, küreselleşen Dünyanın ağırlaşan rekabet ortamı nedeni ile 1997 yılından itibaren özelleştirme faaliyetlerine başlamıştır. Singapur limanının hem regülasyon hem de terminal operatörlüğü fonksiyonlarını icra eden PSA liman otoritesi, özelleştirme çalışmalarından sonra yapı değiştirerek, MPA (The Maritime and Port Authority) liman otoritesi ismi altında yalnızca liman regülasyonu fonksiyonunu ve denizcilik işlerini üzerine alan bir kurum haline gelmiş ve bunun yanı sıra kurulan PSA Anonim Şirketince de liman operasyonları üstlenilmiştir. Böylece bu limanda da özel sektör iştirakinin sağlanabileceği bir yapılanmaya gidilmiştir [Dr. Jose L. Tongzon].  

TÜRK LİMANLARINDAKİ  MEVCUT YAPILANMA:

Yukarıda kısaca belirtilen pek çok ülkedeki limanların tarihsel süreçleri ışığı altında, bir limanı yapısal açıdan etkileyen hususlardan bazıları aşağıdaki gibi sıralanabilir.

  • Küreselleşen Dünyada limanlar giderek ağırlaşan rekabet ortamına girmektedirler.
  • Limanlarda verilen servis ve hizmetler kamu servisi niteliğindedir. 
  • Limanların bulundukları bölgeye sosyo-ekonomik etkileri olmaktadır.
  • Her ülkenin liman yapısı ülkenin toplum ve devlet yapısına göre şekillense de  dış etkiler giderek daha fazla liman yapılanmalarını tesiri altına almaktadır.
  • Rekabet ortamında bulunan limanlarda yerinden yönetim, bürokratik işlemlerin azaltılması, karar vermede etkinlik, yüksek teknolojiyi kullanma vs. hususlar ön plana çıkmaktadır.
  • Liman yatırımlarının pahalı ve geri dönüşü uzun olan yatırımlar olmaları nedeni ile, liman gelirleri limanın gelişmesi ve yatırımlarına yöneltilmektedir.
  • Liman faaliyetlerine ve finansmanına özel sektörün iştiraki sağlanmakta ve kamu menfaati ile özel sektör iştirakleri uyumlaştırılmaktadır.  
  • Liman kavramı, büyüklüğüne göre, bir şehir veya bölge ile bütünleşmektedir.
  • Bir liman içinde terminallerin birbirleri ile aşırı rekabeti yerine faklı şehir veya bölgelerdeki limanların birbirleri ile rekabeti öne çıkmaktadır.

Yukarıda sayılan hususlar, uygun liman yapılanmasının liman otoritesi şeklinde olduğuna işaret etmektedir. Görüleceği gibi limanların mevcudiyetinde önemli hususlardan birisi kamu menfaatinin kollanması ve limanların genel kullanıma açık tutulmasıdır. Türk Anayasası’nın 43. maddesinde sahil şeridinden yararlanmada öncelikle kamu yararının gözetilmesi öngörülmüştür. Diğer taraftan 3621 sayılı Kıyı Kanunu’nun 4. maddesinin son fıkrasında, kıyılardaki yapı ve tesisler için “toplumun yararlanmasına açık yapı” adı altında, “mevzuata göre tespit yada tasdik edilmiş kural ve ücret tarifelerine uygun biçimde, getirdiği kullanımdan belirli kişi yada topluluklara ayrıcalıklı kullanım hakkı tanımaksızın yararlanmak isteyen herkese eşit ve serbest olarak açık bulundurulan ve konut dokunulmazlığı olmayan yapılar” olarak tanım yapılmıştır.  Ayrıca 618 sayılı Limanlar Kanunu’nun 1. maddesinde “Limanların idare ve temizlenme ve derinlenme, genişlenme ve taranmasına, şamandıraların konma ve iyi halde tutulmasına ve bu hususlara müteferri bütün liman işlerinin yapılmasına Hükümet mecburdur.”,  8. maddesinde ise “Sermayesinden bir kısmını bütçesinden vererek limanlarda yükleme ve boşaltma ve su, kömür dağıtma işlerini tanzim etmek için hisse senetleri nama muharrer her limanda birer anonim Türk şirketi meydana getirmeye Hükümet mezundur. ...” şeklinde limanların yapılanması ve fonksiyonlarına yönelik bazı düzenlemeler getirilmiştir.

Tüm bu düzenlemeler göstermektedir ki, Türkiye’de limanlar kamu yararının gözetildiği ve kamuya açık tesisleri barındıran sahil bölgeleridir. Diğer taraftan limanlarda anonim şirket kurulmak suretiyle yükleme-boşaltma vs. liman hizmetlerinde özel sektörün katkısı da vurgulanmıştır. 4046 sayılı Özelleştirme Kanunu’na göre de limanların özelleştirilmesi, mülkiyetin devri yöntemi dışındaki yöntemler ile mümkün olabilmektedir.

Yukarıda sıralanan kanunlar çerçevesinde limanların idari ve yönetsel yapılarına ve fonksiyonlarına, görev ve yetkilerine ilişkin detaylı tanımlama ve düzenlemeler, Liman Başkanlıkları hariç, mevcut değildir. Bu bakımdan yasal düzlemde idari, yönetsel ve fonksiyonel açılardan liman yapılanmasının tanımının yapılması, limanların gelişimi için temel taşı oluşturacaktır.

Türkiye’deki liman uygulamaları 1980’li yıllara kadar kamu limanları şeklinde olmuştur. Bazı fabrikaların kendi yüklerine yönelik rıhtım veya iskeleleri, genel kullanıma açık olmadığından, liman tanımına uymamakta, bu rıhtım ve iskeleler ancak fabrikanın ayrılmaz bir alt yapısı olarak, belki de tahsisli liman olarak ortaya çıkmaktadır. 80’li, yıllara kadar, genel kullanıma açık liman tanımı içine konamayan bu tahsisli rıhtım ve iskeleler dışında, genel kullanıma açık limanlar TCDD, TDİ, BOTAŞ ve bazı belediyeler gibi kamu kurumları bünyesinde yer almıştır. Ülkenin demiryolu bağlantısı olan 7 adet genel yük limanı ki bu limanlar gerek büyüklükleri gerekse konumları itibari ile bölgelerinde ana liman hüviyetindedir, işletilmek üzere TCDD’ye devredilmiştir. Nitekim TCDD’nin ana statüsünün 4. maddesinde “Devletçe kendisine verilen demiryollarını, liman rıhtım ve iskeleleri işletmek, yenilemek, bunlara tamamlayıcı faaliyetlerde bulunmak…” şeklinde düzenleme mevcuttur. Diğer taraftan TCDD 233 sayılı KHK’ye göre sermayesinin tamamı Devlete ait olan bir kamu iktisadi kuruluşu olup, bu KHK’nin 3. maddesindeki tanıma göre tekel niteliğindeki mal ve hizmetleri kamu yararı gözeterek üretmek ve pazarlamak durumundadır. Böylece kamu hizmeti dolayısıyla ürettiği mal ve hizmetler imtiyaz sayılmakta, yatırım ile finansman açıkları Hazinece karşılanmakta, bütçe ve yatırım planları Ulaştırma Bakanlığı, DPT ve TBMM onayına ve yönetimin icraatı ise Ulaştırma Bakanlığı, Başbakanlık ve TBMM denetimine tabi olmaktadır. TCDD bünyesinde bulunan Samsun, Haydarpaşa, Derince, Bandırma, İzmir, Mersin ve İskenderun limanları Özelleştirme Yüksek Kurulunun 30 Ararlık 2004 tarihli kararı ile, Haydarpaşa limanı hariç olmak üzere, özelleştirme kapsamına alınmıştır. TCDD’nin bünyesindeki limanların büyük çoğunluğunun toprak mülkiyeti hazineye ait olup, TCDD, arazi mülkiyeti Devlete ait olan ve demiryolu bağlantısı bulunan limanları işletmek ile görevlendirilmiş bir kamu kurumudur. Diğer bir ifade ile TCDD bir liman operatörüdür.

Yapısı itibarı ile TCDD, Dünyadaki liman otoritelerinin aksine, liman için düzenleme ve denetleme fonksiyonuna sahip değildir. (TCDD limanlarının tarifeleri çevre limanlar için bir anlamda referans kabul edildiklerinden, tarife düzenleme açısından TCDD’nin çevre limanları üzerinde dolaylı ve zayıf bir etkisi olduğu söylenebilir.)  TCDD limanları, birçok yerde, bulundukları şehirdeki tüm liman ve iskelelerin kontroluna sahip değildir. Diğer bir ifade ile özellikle TCDD’nin işlettiği Haydarpaşa, Derince, Bandırma, İzmir ve İskenderun limanlarının bulundukları bölgelerde pek çok özel limanın kurulmasına izin verilmiş olması nedeni ile, 233 sayılı KHK’deki tekel niteliğindeki mal ve hizmet tanımının dışına çıkılmıştır. 

Trabzon, Antalya, Salıpazarı, Giresun, Hopa, Marmaris, Ordu, Rize, Sinop, Tekirdağ, Çeşme, Dikili, Güllük, Kuşadası, Alanya gibi birçok irili ufaklı limanı bünyesinde bulundurmuş bulunan TDİ de TCDD gibi bir kamu iktisadi kuruluşudur. Anonim şirket olarak yapılanmış olan TDİ 1994 yılında Özelleştirme İdaresi Başkanlığına bağlanarak özelleştirme kapsamına alınmış ve Salıpazarı, Güllük limanları dışında kalan bünyesindeki tüm limanlar işletme hakkı devri yöntemi ile özelleştirilerek, liman operatörlerine 30 yıllık süreler için devredilmiştir.   

Gerek TCDD gerekse TDİ yatırım, bütçe planlaması, kararların alınması, büyük yatırımların yürütülmesi, limancılık politikalarının belirlenmesi, tarifelerin tespiti açılarından merkezi yönetim biçiminde olan kurumlardır.

80’li yıllardan itibaren, giderek artan sayıda, özellikle Marmara Denizi ve İzmit Körfezinde yoğun olmak üzere, mülkiyeti, finansmanı, inşası ve işletilmesi kendilerine ait olan pek çok irili ufaklı özel sektör iskele ve limanının kurulmasına izin verilmiş olup bu kuruluşlar faaliyetlerini sürdürmektedirler. 

TÜRK LİMANLARI İÇİN LİMAN OTORİTELERİ YAPILAŞMASI

Dünyada çok yaygın olan liman otoriteleri idari biçimi ülkemizde henüz mevcut değildir. Kurulmuş olan özel sektör limanları ile TDİ bünyesindeki özelleştirilmiş limanlarda idare, kamu menfaatinin kollanması, geliştirme, yatırım planlaması, alt yapı ve bakım finansmanı, bölgesel liman politikalarının belirlenmesi, çevreye uyum, tarifelerde düzenleme vs. gibi tüm şehre veya bölgeye yönelik liman fonksiyonlarını içeren resmi kurumsal idare ayağı boştadır. ULIMAP-2000 Ulusal Limanlar Mastır Plan çalışmasında liman otoritesi, birleşik fonksiyonel bir birim olarak limanların bakımını yerine getiren, geliştiren ve liman servislerini genel kullanım için koruma altına alan yasal, resmi bir kurum olarak tanımlanmaktadır. Bu çalışmada her limanda liman otoriteleri şeklinde uygun liman idarelerine olan ihtiyaç vurgulanmakta ve yasal olarak yapılacak düzenlemeler çerçevesinde liman otoritelerinin sorumlulukları aşağıdaki gibi sıralanmaktadır. [ULIMAP-2000]

  • Tüm liman faaliyetlerinin idaresi,
  • Liman mastır planının tesisi,
  • Liman istatistiklerinin derlenmesi,
  • Liman alt yapı tesislerinin yapımı ve bakımı,
  • Liman sahasının ve tesislerinin uygun çalışma koşullarında tutulması,
  • Limanın çevresel şartlarının korunması ve iyileştirilmesi, 
  • Liman tesislerinin kullanılmasının tanzimi,
  • Liman servisleri için uygun hazırlıkları temini,
  • Liman tarifelerinin hazırlanması ve kullanıcılardan harç ve masrafların toplanması,
  • Liman promosyonları için araştırmaların yürütülmesi,

Benzer şekilde, Prof. Yong Zhongzhen, Prof. Yang Zan ve Ass. Prof. Yang Yanbing’in “Konteynır Limanı için Pazar Payı ve Rekabet Kabiliyetinin Değerlendirilmesi” isimli makalesinde, Çin Limanları için gelişim ve rekabet yeteneği konuları işlenmiştir. Bu makalede Çin’deki limanlarda yapılan liman reformu ile, limanların geliştiği, pek çok şehirde banliyö ve bölgesel gelişiminin liman gelişimi ile ilişkilendirildiği ve liman inşaatı ile şehir gelişimi stratejisinin geniş şekilde kabul edildiği, benzer stratejiler ile aynı bölgedeki limanların yoğun rekabet ortamına girdiği, bu durumun kaynakların israfına ve zararlı rekabete yol açtığı, bu olumsuz etkilerden kaçınmak için bölgesel liman planlaması ve dizaynını yönlendirecek kılavuzun bulunmasının gerektiği, bu kılavuzun toplam kamu menfaatini maksimize ederken konteynır taşımacılığındaki arz ve talep arasındaki uzamsal ve zamansal dağıtım ilişkisini analiz etmesi gerektiği ve bölgedeki konteynır limanlarının büyüklüklerini ve dağılımını optimize etmek zorunda olduğunu belirtilmektedir. Açıkça görüleceği gibi, belirtilen kılavuz, liman otoritesini betimlemektedir.
    
Dünyadaki ve ülkemizdeki limanların içinde bulundukları rekabetçi ortam, artık ülkemizde de liman otoritelerinin kurulmasına yönelik söylemlerin dillendirilmesine yol açmaktadır. Nitekim IX. Kalkınma Planı raporunda liman otoritesi modelinin belirlenmesi hususunun ifade edilmiş olması sevindirici bir gelişmedir. Ancak aynı çalışmada liman otoritesi için önerilen yapı, birçok ilgili resmi ve özel kurumun temsilcilerinden oluşan, tüm limanlara etki yapabilecek, koordinasyon ve mevzuat düzenleyici fonksiyonlarına sahip, merkezi tek bir liman otoritesi kuruluşudur. Bu tür ulusal merkezi kurum uygulaması, 1980’li yıllarda Dünya Bankası’nca teşvik edilmiş ve bazı ülkelerde uygulanmış ancak başarıya ulaşmamıştır [J.Grossdidier de Matons]. Gerçekten IX.Kalkınma Planı çalışmasında önerilen kurum, Denizcilik Müsteşarlığı, Ulaştırma Bakanlığı, TCDD, TDİ gibi merkezi kurumlara ilave olacak bir diğer merkezi kurum olmaktan öteye gidemeyecektir. Ayrıca çalışmada bu kurum için tarif edilen fonksiyonlar diğer merkezi kurumlarca bir şekilde yerine getirilmektedir.

TCDD’de yönetim sisteminin merkezi olmasının getirdiği pek çok zayıflıklar mevcuttur. Yatırım planlamaları ve fiyat oluşturma da dahil liman yönetimini ilgilendiren ana politikalardaki nihai kararlar, gerçek olarak limanın çalıştığı yerden değil de Ankara’daki merkezden alınmaktadır. Şu anda TCDD’nin liman yönetim sistemi, karar alma sürecindeki çabukluk açısından güçlüklere katlanma bir tarafa, gerçek kullanıcıların taleplerinin de yansıtılmasını zorlaştırmaktadır [ULIMAP-2000]. TCDD gibi merkezi yönetime sahip olan TDİ’nin bünyesindeki pek çok liman 30 yıllık süre ile özelleştirilmiş olsa da, yapılan sözleşmelerde limanı işleten operatörün yönetim kurulunda bir temsilcinin yer alması, TDİ’nin liman tarifeleri üzerindeki etkisinin devam etmesi, liman operatörünün alacağı yatırım kararlarının ilgili devlet organları yanı sıra TDİ’nin de onayına konu olması gibi hususlar nedeni ile, liman operatörünün yönetimine TDİ’nin doğrudan müdahalesi bulunmaktadır [ULIMAP-2000].  

Limanlardan uzak olan merkezi idarelerin, liman yönetimine doğrudan müdahalesi, yönetsel zafiyetleri de beraberin getirecektir. Dünyadaki ana limanlarda yatırım kararları dahil tüm liman yönetim fonksiyonları limanın bağımsız yönetimince icra edilmektedir. Ayrıca bu limanlarda liman otoritesi, yönetime bir şekilde liman operatörlerinin iştirakini de sağlamaktadır [ULIMAP-2000].

Diğer taraftan, TCDD’nin bütçesi konsolide bütçe olduğundan limanlara ilişkin ayrı bir bütçe bulunmamaktadır. Ayrıca kurum olarak TCDD en fazla zarar eden KİK’ler arasında yer almaktadır. Sıralanan bu nedenlerden dolayı limanlardan elde edilen gelirlerin doğrudan limanlara döndürülme imkanı bulunmamakta, liman yatırımlarına ancak TCDD bütçesinin elverdiği ölçüde kaynak ayrılabilmektedir. Bu yüzden TCDD limanlarına yönelik esas yatırımlar uzun aralıklarla ancak uluslararası finans kuruluşlarından temin edilen krediler kanalı ile finanse edilebilmiş, buda yatırım maliyetlerinin artmasına neden olduğu gibi, münferit limanlar için gerekli yatırım kararlarının zamanında alınabilmesine imkan vermemiştir. Benzer durumlar TDİ için de geçerlidir. Örneğin TDİ bünyesindeki özelleştirilen limanlar için yapılan sözleşmeler gereği, liman operatörleri bu kuruma kaynak aktarmaktadır. Ancak bu kaynakların tekrar liman yatırımlarına döndürülmesi konusu açıktır.

Tüm bu uygulamalardan da görüldüğü gibi, kararlarda esneklik ve çabukluk için, ayrıca iş yeri koşullarının ve liman kullanıcılarının gerçek ihtiyaç ve taleplerinin karşılanabilmesi ve rekabetçi ortama uyum için yerinden yönetimin gerekliliği açıkça ortaya çıkmaktadır.  Limanlarda yerinden yönetimin gerekliliği yanı sıra liman gelirlerinin doğrudan limanın gelişimi ve yatırımlarına kanalize edilebilmesi, ayrıca bölgesel ve ulusal kamu yararının kollanması açılarından, birer merkezi idare biçimi olan TCDD ve TDİ’nin limanlarda liman otoritesi fonksiyonunu yerine getirebilmesi beklenemez. Zaten bu kamu kuruluşlarının kurumsal görevi olan tekel niteliğindeki mal ve hizmetleri üretme görevi, limanlarının çevresinde kurulmasına izin verilen pek çok özel sektör limanının varlığı nedeni ile, artık anlamını kaybetmiş, bu bağlamda bu kuruluşlar liman açısından görevlerini tamamlamışlardır.

Bu bakımdan, ana limanların bulunduğu şehirlerde veya bölgelerde yasal statüsü verilmek üzere kurulacak ve liman otoriteleri şeklinde tesis edilecek resmi idari yapılara, kamu kurumlarının bünyesindeki limanların devredilmesi ve mevcut özel sektör limanlarının da idari yönden bu yapıya bağlanması, limanların gelişimi ve rekabet ortamına ayak uydurabilmesi açısından önemli bir gelişme olacaktır. Bu şekilde, liman otoriteleri şeklindeki idari yapılanma ile, şehir veya bölgedeki mevcut pek çok liman ve iskele arasındaki dağınıklık ve idari boşluk da ortadan kaldırılmış olacaktır. Burada önemli olan husus, ana şehirde veya bölgede bulunan münferit liman veya iskelelerin tek başlarına durumu ve gelişmesi değil, fakat şehrin veya bölgenin tümünü gözetecek şekilde bir bütün olarak liman tesislerinin durumu ve gelişmesidir. Diğer bir ifade ile, şehir veya bölgede kurulmuş bulunan pek çok irili ufaklı limanların genel bir idari yapı içinde biçimlendirilmesi, koordinasyonu, yatırım kararlarının bütünlüğü gözetecek şekilde yönlendirilmesi, kamu menfaati ile özel sektör liman operatörleri arasındaki uyumun tesisi, gerek özel sektör liman operatörlerinin birbirleri arasındaki gerekse liman operatörleri ile liman kullanıcıları ve müşterileri arasındaki ihtilaf ve uyuşmazlıklara çözümler getirme açılarından, ulusal politika ve mastır planları ışığı altında icraatta bulunacak olan liman otoriteleri önemli görevler üstlenecektir.

Kısaca; limanların yerinden yönetimi, liman faaliyetlerinden elde edilen kaynakların liman gelişimine yönlendirilmesi, kamu yararı ile en üst düzeyde özel sektör iştirakinin gözetilmesi, liman kullanıcıları yanı sıra liman operatörlerinin de kararlara katkısı, ihtilafların çözümü vs. gibi hususlar, öngörülen liman otoritelerini biçimlendirecek olan ana hususlardır. Bu hususlara göre, ilgili bakanlıkların gerekli katkısı yanı sıra, resmi niteliği haiz olan ve denizcilik ile ilgili tüm kurumları kucaklayan Deniz Ticaret Odalarının her bir şehir veya bölgede liman otoritelerinin kurulmasında önemli rol oynaması ve liman otoritelerinin idari yapılarında ağırlıklı olarak yer almaları en akılcıl yol olarak görülmektedir. 

SONUÇ: 

Yukarıda açıklanmaya çalışılan hususlar çerçevesinde; stratejik konuma sahip TCDD limanlarının özelleştirme sürecinde oldukları, ayrıca ülke limanlarının iç ve dış rekabetçi ortama girdikleri, limanların giderek deniz taşımacılık sisteminin üzerinde lojistik sistemlerin birer parçası haline geldikleri bu aşamada, hala liman otoriteleri şeklinde idari ve düzenleyici yapıların kurulmamış olması ve bu yapıların kurulmasındaki gecikmeler, Türk limanları açısından yapısal ve kurumsal olarak en büyük riski oluşturmaktadır.  

Notlar: 

  • İTÜ Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporu, Şubat 2005
  • DPT, IX. Kalkınma Planı (2007-2013), Denizyolu Ulaşım Özel İhtisas Komisyonu Raporu
  • J.Grosdidier de Matons, Privatization And The Private Sector In Ports, 1992
  • Hülya Günaydın, Globalization And Privatization Of Ports In Turkey, IEHC 2006
  • Alfred Baird, Privatization Defined: It Is The Universal Panacea, 1999
  • Dr. Jose L. Tongzon, Privatization: The Port Of Singapure Experience
  • OCDI, Draft Final Report: The Study On The Nationwide Port Development Master Plan In The Republic Of Turkey (ULIMAP-2000)
  • Prof.Yang Zhongzhen, Prof. Yang Zan, Ass. Prof. Yang Yanbing: Evaluation of Competition Ability and Market Share for Container Port


*Mehmet Gedik, TCDD Lİmanlar Dairesi (E) Başkan Yardımcısıdır. Ocak 2005 yılında emekli oluncaya kadar, gerek Haydarpaşa Limanında 1983-1987 yılları arasında Teknik Müdür olarak, gerekse 1987 yılından sonra TCDD Genel Müdürlüğü Limanlar Dairesi Başkanlığında Daire Başkan Yardımcısı olarak süren çalışma hayatında edindiği teorik ve pratik bilgileri limancılık sektörü ile paylaşmanın sektöre katkı sağlıyacağına inanarak DenizHaber Yayın Kurulu olarak aramıza katılmasından mutluluk duyduk. Sayın Mehmet Gedik, Türk Limancılık sektörünün karşı karşıya olduğu riskleri, tehlikeleri ve bunlara karşı tedbirleri ortaya koyan yazılarıyla bizlerle birlikte olacaktır.

Bu yazı 1163 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar

denizhaber.com