Türk Limanlarının Karşısındaki Rekabet Riski
Reklam
Reklam
Reklam
MEHMET GEDİK

MEHMET GEDİK

Türk Limanlarının Karşısındaki Rekabet Riski

24 Mayıs 2007 - 17:43

GİRİŞ:

Limanlar fiziki yapılarından olan rıhtımları, stoklama sahaları, bağlantı yolları gibi alt yapısı; ambarlar, ekipmanlar gibi diğer üst yapısı yanı sıra yönetim, çalışanlar, acenteler, liman kullanıcıları, lojistik destek kurumları ve Liman Başkanlığı, Gümrük idaresi, Sahil Sıhhiye, Deniz Polisi gibi kamu kurumları ile bütünlük ve etkileşim içindedir. Hatta bu etkileşim ve bütünlük içindeki ana unsurlardan birisi de gemi hat operatörleridir.

Bu etkileşimin uygun ve etkin olabilmesinde limanda yaratılan katma değerin sonucu elde edilen faydanın liman içindeki tüm ticari ve ekonomik varlıklar arasında, kamunun çıkarı da gözetilecek şekilde, dengeli olarak dağılımı söz konusudur. Bu dengenin sağlanması için şehir veya bölge ve hinterlandı ile bütünleşen limana hakim, yasal dayanağa sahip düzenleyici ve denetleyici fonksiyonları haiz liman otoritelerinin varlığı büyük önem kazanmaktadır [Mehmet Gedik].

Limanlar için diğer bir önemli husus, giderek ağırlığını hissettiren liman rekabeti konusudur. Rekabet gücünün tesis edilmesi liman hinterlandının derinliği ve büyüklüğü, limanın çapı, verimliliği, yatırım esnekliği, yönetsel etkinlik gibi pek çok faktöre bağlı olmakla beraber, rekabet konusunda liman verimliliğinin özel bir önemi bulunmaktadır. Diğer taraftan rekabet için liman otoritelerinin de önemli rolleri söz konusudur. Bu bakımdan, rekabet açısından limanların içinde bulundukları riskler ile Türk limanların durumu ele alınmıştır.

LİMANLARIN REKABET DURUMU:

Dünyadaki hemen hemen tüm ülkeleri etkisi altına alan küreselleşme olgusu nedeniyle Dünya artık ortak bir pazara doğru dönüşüm içindedir. Üretim ve ticari sistemlerdeki gelişmeler, tüm taşımacılık ve dağıtım endüstrisini yeniden şekillendirmekte, lojistik zincirdeki ve taşımacılıktaki değişik aktörler arasında daha ileri pazar bütünleşmesini, daha büyük entegrasyonu ve daha yakın yönetim işbirliğini gerekli kılmaktadır. Deniz limanları yalnızca taşımacılık sistemlerinin ayrılmaz bir parçası olarak servislerini sunmakla kalmamakta, fakat aynı zamanda daha genel olarak üretim, ticaret ve lojistik sistemlerin önemli bir alt sistemi haline gelmektedirler [Unctad, Assessment of A Seaport Inland Interface]. Bu yeni küresel düzende yerlerini almak durumunda olan deniz limanları varlıklarını ve konumlarını korumak açısından, giderek artan ağırlıkta rekabet ortamına girmek durumunda kalmaktadırlar. Önceden deniz limanları nispeten rekabet baskısı altında değilken günümüzde her sektörde olduğu gibi, limancılık sektöründe de rekabet giderek önem kazanmakta ve ön plana çıkmaktadır. Rekabet alanında dış rekabet olarak nitelenebilecek limanlar arası rekabet söz konusu olduğu gibi, iç rekabet olarak nitelenebilecek liman içi rekabet de önemli rol oynamaktadır.

Limanlar arası rekabet, aynı yük grubu için aynı veya farklı ülkelerde yer alan iki liman arasında doğmakta ve bu rekabetin boyutu ilgili limanların hinterlandının büyüklüğüne bağlı olmaktadır. Konteynır aktarma ticaretindeki rekabet ise genellikle bulunduğu bölge ile ilgilidir. Liman içi rekabet, aynı liman alanında aynı cins yük grubu için iki veya daha fazla terminal operatörünün birbirlerine rakip olma durumu iken, terminal içi rekabet ise iki veya daha fazla sayıdaki yükleme/boşaltma, istifleme (stevedoring) firmasının aynı terminal içindeki rekabetidir [World Bank, Port Reform Toolkit, Module 4].

Limanlar arası rekabet (dış rekabet) açısından, limanın rekabet gücünü tesis etme, devam ettirme ve yükseltme faaliyetlerinde fiyat politikaları, kurumsal politikalar, yönetsel etkinlikler, deniz taşıma koridorlarına bağlanabilme ve erişim kolaylıkları, hinterlanda olan bağlantı kolaylıkları, yatırım faaliyetleri vs. gibi bir çok faktörün yanı sıra limanın etkinlik ve verimliliğinin artırılması da büyük önem arz etmektedir. Limanın etkinlik ve verimliliğinin artırılmasında en etken yöntemlerden birisi, liman terminallerinin özelleştirilerek, işletilmesinin değişik operatörlere devredilmesidir. Bu şekilde özel sektör dinamizminin, verimliliğinin ve finansman gücünün limancılık sektörüne katılımı sağlanırken, liman içindeki değişik operatörlerin varlığı nedeni ile liman iç rekabetinin tesis edilmesi, limanda sağlanacak verimlilik ve hizmet kalitesini çok daha ileri boyutlara taşıyacaktır. Ancak iç rekabet için, yeterli yük trafiğinin ve liman kapasitesinin bulunması gerekir.

İlgili pazar ve faaliyetlerde etkin rekabet tesis edilebildiği zaman özelleştirme, servis kalitesinin iyileştirilmesi ve maliyetlerin aşağı çekilmesinde büyük potansiyele sahip olduğunu ispat etmiştir. Ancak rekabetin olmaması durumunda, özelleştirme bazı iyileştirmeleri yerine getirse de, bu iyileştirmeler oldukça sınırlı kalmaktadır [World Bank, Port Reform Toolkit Module 6]. Bu bakımdan, limanlar arası rekabetin uygun seviyeye çıkartılabilmesi için, liman terminalleri arasındaki iç rekabetin tesis edilmesi gerekmektedir. Nitekim Dünyanın önde gelen bir çok limanına bakıldığında, liman otoritesi veya aynı fonksiyonu gören resmi kurumların yönetim ve denetimi altında, liman içi terminallerin işletilmesinin değişik operatörlerce yerine getirildiği, bu şekilde limanın verimlilik ve etkinliğinin iç rekabet ile yükseltilmeye çalışıldığı görülecektir.
Limanın diğer limanlara karşı rekabet gücünü tesis etmesi için liman iç rekabetinin önemi açıktır. Diğer taraftan, limanda iç rekabetin olmaması durumunda (bu durum genellikle limanın tüm terminallerinin tek bir liman operatörü tarafından işletilmesine ve o operatöre özel imtiyazlar verilmesine karşı gelmektedir) tekelleşme eğilimlerine ilişkin riskin artması kaçınılmazdır. Aksi durumda ise, yani liman içinde denetimsiz iç rekabetin olması halinde, terminal operatörleri arasında rekabetin şiddetli ve yıkıcı rekabete dönüşmesi riski söz konusudur. Liman terminalleri arasındaki iç rekabetin bu iki uç durumunu regüle edecek olan kurum, Dünyadaki limanların büyük çoğunluğunda görüldüğü gibi, limanın bütün terminalleri üzerinde düzenleyeceği ve denetimci kurum olan liman otoriteleridir. Diğer taraftan, iç rekabetin oluşabilmesi için limana yönelik yeterli büyüklükte yük trafiğinin olması ve limanın yeterli büyüklükte bulunması gerekir ki, liman terminalleri değişik operatörlerce işletilebilsin. Diğer bir ifade ile iç rekabetin tesisi ancak yeterli büyüklükteki limanlar için söz konusu olabilir.
Benzer şekilde, limanlar arası rekabetin gerektirdiği hizmetlerde çeşitlilik, finansman gücü, hizmet kalitesinin ve servis hızının yükseltilmesine yönelik zamanında ve yeterli ölçekte yatırımlar, gemi hat operatörleri ile pazarlık gücü, diğer limanlar ile işbirliği ve lojistik sistemler ile bütünleşebilme gibi yetenekler, ancak bir çok terminale ve büyüyebilme esnekliğine sahip, liman otoritesi şemsiyesi altındaki yeterli büyüklükteki limanların sahip olabilecekleri yeteneklerdir. Yani dış rekabet açısından büyük limanların küçük limanlara göre şansı her zaman için daha fazladır.

Diğer taraftan, özellikle konteynır terminal operatörleri de sektördeki rekabet güçlerini koruyabilmek açısından birleşmeler, ortaklıklar yoluyla daha büyük kurumlar haline gelmeye çalışmakta ve büyüme stratejisini takip etmektedirler. P&O Ports kurumsal olarak Dünyanın önde gelen terminal ve yükleme/boşaltma operatörüdür. P&O Ports, global liman operatörlerinin başında gelen Hutchison, PSA ve APM terminalleri ile ortaklık kurmuştur. Söz konusu küresel operatörler 2008 yılına kadar Dünya konteynır liman kapasitesinin üçte birini kontrol edecek olup birleşmelerin devam etmesi durumunda elleçleme rakamlarının artacağı beklenmektedir [Dr. Nur Jale Ece]

Özellikle iç rekabet konusunda ülkemizin özelleştirilen bazı limanlarında çarpıcı gelişmeler yaşanmaktadır. Örneğin, gerek Antalya limanı gerekse Mersin limanı bir bütün olarak özelleştirme yoluyla liman operatörüne devredilmişlerdir. Ancak her iki limanda tarife fiyatlarında artışlar yapıldığı ve liman müşterilerinden tepkiler doğduğu bilgileri haber kanallarına yansımaktadır [www.DenizHaber.com haber kanalı Web sayfalsı]. Bu durumun arkasında yatan ana nedeni, liman iç rekabetinin tesis edilememesinde ve ülkemizde henüz düzenleyici ve denetleyici liman otoritelerinin kurulmamasında aramak gerekir. Anılan her iki limandaki çelişkili durum geçici olarak düzeltilebilecekse de, sistemin kendisinden gelen kurumsal eksiklik nedeniyle, uzun vadede problemin devam etmesi kaçınılmaz olacaktır.

Rekabet açısından limanın coğrafi konumu, özellikle deniz taşımacılık koridorlarına olan uzaklık önemli olsa da, mesafe faktörü; limanın taşımacılık kanallarına olan erişim kolaylığı, liman operasyon verimliliği, servis kalitesi ve hızı, tarife uyumluluğu vs. gibi hususlar yanında daha az önemli olabilir. Unctad’ın yaptığı araştırmalara göre, deniz taşımacılığında navlun ücreti ile mesafe arasındaki ilişki bire bir olmamakta, mesafenin iki misli artmasının navlun ücretlerine etkisi %15-20 ile sınırlı kalmaktadır [Unctad, Efficient Transportation and Trade Facilitation]. Bu bakımdan gemi hat operatörleri açısından, mesafe uzun bile olsa, hizmet kalitesi ve servis hızı yüksek, makul tarifeye sahip limanlar tercih edilebilecektir. Özellikle yüksek hizmet kalitesi ve servis hızı ise, ancak limanın gerek alt yapı, gerekse üst yapı olarak liman kullanıcılarının taleplerinin ve yüksek teknolojilerin yakalanmasını gerektirir ki, bu da büyük yatırımlara katlanılması anlamına gelir. O nedenle, büyük yatırımlar için büyük limanların şansı küçük limanlara göre daha fazladır.

Örneğin, dış rekabetin sürdürülebilmesindeki en önemli koşullarından olan zamanında ve yeterli büyüklükte yatırımların yapılamaması, ülkemizdeki konteynır terminallerini komşu ülkelerdeki konteynır terminallerine karşı rekabet yönünden güçsüz hale sokmaktadır. Türkiye’nin limanlarının büyük tonajlı gemilerin yanaşması için uygun olmamasından, Türkiye’ye ithal edilen yükler önce Pire’ye gelmekte, orada konteynırlar boşaltılmakta, sonra yeniden küçük gemilere yüklenip Türk limanlarının yolunu tutmaktadırlar [Para Dergisi].


Diğer taraftan gemi hattı işleten operatörler için, diğer faktörler yanı sıra, limandaki emniyet önlemleri de önem arz eder. Emniyet önlemleri liman masraflarını artıran bir husus olmasına rağmen, yüksek hacimli mallarda emniyete yönelik birim masraflar azalmakta ve Unctad’ın yaptığı araştırmalar göre, emniyet önlemlerine ilişkin birim masraflar küçük limanlarda daha yüksek olmaktadır [Unctad, Efficient Transportation and Trade Facilitation].


Yukarıda açıklanmaya çalışılan tüm hususlar, limanlar arası rekabet açısından limanın büyüklüğünün, liman otoritelerinin varlığının ve liman iç rekabetinin tesisinin ne denli önemli olduğunu göstermektedir.

Limanlar arası rekabet, limanın tercih edilebilir durumda olmasını gerektirir. Liman ekonomisi açısından konuya bakıldığında, deniz limanlarının hedefi optimum seviyede yük trafiğini yakalamak ve bu yük trafiğini optimum verimle elleçlemektir. Optimum seviyedeki trafik sayesinde bütün olarak ekonomide maksimum fayda oluşturulurken, maksimum ve optimum seviyedeki servisler sayesinde liman kullanıcılarına maksimum yararlar söz konusudur [J.Grosdidier de Matons]. Limana gelen gemi açısından, liman masrafları için geminin limanda kalma süresi çok önemli bir faktördür. Geminin limana geldiği zaman ile rıhtıma yanaşma zamanı arasında geçen süre bekleme süresini, geminin rıhtıma yanaştığı zaman ile rıhtımdan ayrıldığı zaman arasında geçen süre ise servis süresini belirtmektedir. Bekleme süresi rıhtımların ütilizasyonu veya rıhtımların doluluğuyla, servis süresi ise limanın sunduğu servislerin kalitesi ve hızı ile ilişkilidir. Rıhtımların doluluğunu gösteren rıhtım işgal oranının yüksekliği limandaki sıkışıklık ve tıkanmayı işaret ederken, servis sürelerinin yüksekliği de limanca verilen servis kalite ve hızındaki düşüklüğün göstergesidir. Yapılan araştırmalar göstermiştir ki, limandaki gemiye ilişkin bekleme süresi, servis süresi ile limanın rıhtım işgal oranı ve rıhtım sayısı arasında sıkı bir ilişki bulunmaktadır. Kuyruk teorisi matematik modeli ile Unctad’ın geliştirdiği gemi bekleme süresi ve rıhtım işgal oranı arasındaki ilişkiyi gösteren analizlerden, rıhtım işgal oranı ve servis süresi parametreleri sabit kalmak kaydıyla, limandaki rıhtım sayısının artmasına bağlı olarak geminin bekleme süresinin hızla azaldığı görülmektedir [Unctad, Port Development]. Nitekim Unctad’ın söz konusu analizlerine göre, örneğin %60 rıhtım işgal oranı ve 4 günlük servis süresi için, 2 rıhtımlı limanda bekleme süresi 4 gün iken, rıhtım sayısı 6’ya çıktığında geminin bekleme süresi 1 güne, rıhtım sayısı 12’ye çıktığında ise geminin bekleme süresi çeyrek güne düşmektedir.

Diğer bir ifadeyle, gemi limana geldiğinde beklemeden yanaşacağı rıhtımı bulma olasılığı büyük limanlarda çok daha fazladır. Bu bakımdan liman ekonomisine ilişkin diğer faktörler aynı kalmak şartıyla, geminin tercihi her zaman büyük liman olacaktır. Yani liman ekonomisi açısından da büyük limanların küçük limanlara göre avantajları bulunmaktadır. Bu nedenle Dünyadaki büyük limanların ilave terminaller için yatırım çabalarının arkasındaki ana nedenlerden birisi, gemilerin limanda bekleme sürelerinin azaltılmasına yönelik taleplerdir.

Komşu ve yakın ülkelerdeki pek çok liman Türk limanlarının potansiyel rakibi durumundadır. Bu rakip limanlar rekabet gücünü koruyabilmek için büyüme stratejisini izlemektedirler. Nitekim, Akdeniz’de bölge limanları Limasol, İskenderiye, Pire, Giatauro, Hayfa ve Karadeniz’de Köstence ile Rusya Federasyonun’nun Karadeniz’deki en büyük limanı olan Novorossiky, Ukrayna’da Odessa ile Ilichevisky limanlarında yeni konteynır terminali ve konteynır aktarma limanı kurma, mevcut konteynır limanını genişletme, kapasite arttırma çalışmaları ve ayrıca söz konusu bazı limanlarda karayolu ve demiryolu şebeke bağlantısını sağlayan altyapı çalışmaları devam etmektedir [Dr. Nur Jale Ece].

TÜRK LİMAN TESİSLERİNİN DURUMU:

Ülkemizde 80’li yıllardan itibaren verilen izinler çerçevesinde kamu liman tesislerine ilave olarak özel sektöre ait pek çok irili ufaklı liman tesisi kurulmuş ve faaliyete girmiştir. Tüm Türkiye sahillerine dağılmış olan 51 adet Liman Başkanlığı bölgesinde, özel ve genel kullanıma açık toplam 162 adet liman tesisi mevcut olup, bu tesislerden yarısı (80 adet tesis) Marmara Denizi kıyılarında konumlanmıştır [Denizcilik Müsteşarlığı]. Bu bakımdan diğer sahillere göre Marmara Denizindeki liman tesisi yoğunluğu çok fazladır. Bu yoğunlaşmadaki en önemli etmen, Trakya, Gebze, Kocaeli ve Bursa sanayi bölgelerinin Marmara Denizi kıyılarındaki liman tesislerinin hinterlandında yer almalarıdır. Bölgedeki toplam 80 adet liman tesisinin 43 adedi genel kullanıma açık olmayan özel amaçlı tesisler olup, genel kullanıma açık liman tesislerinden Marport, Kumport, Gemport, Haydarpaşa, Bandırma ve Derince liman tesisleri diğer tesislere göre oldukça büyük tesislerdir. Anılan 80 adet liman tesisi, arasında hiçbir idari ve organik bağ olmayan bağımsız işletmeler halindedir ve bu liman tesislerinden büyük çapta olanlar hariç genel kullanıma açık 31 adet irili ufaklı liman tesisi rekabet, liman ekonomisi ve liman büyüklükleri açısından açık riskler altındadır. Üstelik liman otoritelerinin de kurulmamış olması bu riskleri daha da ağırlaştırmaktadır. Liman kavramı şehir ve hinterlandı ile bütünleşik bir varlığı belirtmesi nedeni ile, kavram olarak Marmara Denizi sahillerinde yer alan 80 adet liman tesisi ancak 3 yada 4 ana limanın (İstanbul, Kocaeli, Tekirdağ ve Balıkesir) terminallerini oluşturabilir.

Diğer taraftan bölgede ana limanlar yerine pek çok bağımsız, ayrı irili ufaklı liman tesisinin kurulması, kaynakların rasyonel kullanılamadığına dair belirtileri de ön plana çıkarmaktadır. Deniz limanlarının kurulmasında alt yapıyı oluşturan yanaşma kanalı, mendirek, rıhtım, geri saha, bağlantı yolları gibi inşaat işlerinin maliyeti, geniş ölçüde terminalin konumuna ve cinsine, zemin şartlarına, rıhtım derinliğine, inşaat tekniğine, kamulaştırma bedeline vs. bağlı olduğundan, liman terminalleri inşaat maliyetleri büyük değişkenlikler gösterir. Aynı şekilde üst yapının cinsi, ekipmanlar ve seçilen teknolojiye bağlı olarak üst yapı maliyetlerinde de değişkenlikler mevcuttur. Bununla beraber genel değerlendirme ve kıyaslamalar için yaklaşık ortalama maliyet değerleri kullanılabilir.

Ulusal Liman Mastır Plan çalışması raporunda [ULIMAP-2000] standardize edilmiş liman tesisleri için önerilen liman tesisi kurma maliyeti bilgilerinden, rıhtım boyu ve servis verilecek yüke göre ortalama birim maliyetler aşağıda Tablo-1’de verilmiştir.

TABLO-1
(Yaratılan rıhtım boyuna göre)
Konteynır toplama terminali 194.500 $/m.
Konteynır ana terminali 171.400 $/m.
Konteynır besleme terminali 152.000 $/m.
Çok amaçlı terminal 80.000 $/m.
Karışık eşya terminali 64.000 $/m.
Kuru dökme eşya (cevher/kömür) terminali 69.000 $/m.


(Servis sunulacak yük cinsine göre)
Konteynır toplama terminali 200 $/TEU
Konteynır ana terminali 203 $/TEU
Konteynır besleme terminali 213 $/TEU
Çok amaçlı terminal 115 $/TON
Karışık eşya terminali 27 $/TON
Kuru dökme eşya (cevher/kömür) terminali 16 $/TON

Diğer taraftan yayınlanmış veya haberlerde geçmiş olan bazı tesis maliyetleri bilgilerinden, Tablo-1’de verilen değerlerin hiçte abartılı olmadığı, hatta düşük kaldığı anlaşılmaktadır.
Sri Lanka’nın Colombo limanında, 1982-1995 yılları arasında yapılan 1292 metre rıhtım boyuna sahip konteynır terminali için 525.000.000 $’lık yatırım yapılmış ve yıllık 1.350.000 TEU’luk liman kapasitesi yaratılmıştır [Ravindra Galhena].
www.DenizHaber.com haber kanalının Web sayfasında verilen 05.05.2007 tarihli habere göre, Arkas grubu Marport limanı için 2001 yılından buyana 350.000.000 $’lık yatırım yaparak 700 metre rıhtım ve 1.300.000 TEU yıllık kapasiteye sahip konteyner terminali oluşturmuştur. Ulusal Liman Mastır Planı çalışması raporunda [ULIMAP-2000], Filyos limanında 25.000.000 Ton/yıl kapasite için hesaplanan yatırım bedelinin 753.000.000 $, Derince limanı konteynır terminalinde ise, 1.000.000 TEU/yıl kapasite için hesaplanan yatırım bedelinin 217.000.000 $. olduğu ifade edilmektedir.
Marmara Denizi kıyılarında genel kullanıma açık olan ve Marport, Kumport, Gemport, Haydarpaşa, Bandırma ve Derince gibi nispeten büyük liman tesisleri dışında bulunan 31 adet irili ufaklı liman tesisi genel olarak karışık eşya ve dökme eşyaya hizmet veren tesislerdir. Denizcilik Müsteşarlığı’nın Türk Limanları ve İskeleleri bilgilerine göre, anılan 31 adet tesisin toplam 17279 metre rıhtımı bulunmaktadır. Ancak Müsteşarlık bilgiler arasında yer alan tesislerin kapasitelerine ilişkin bilgiler, her tesis işleticinin beyanlarını içermesi nedeniyle, tesislerin kapasite değerleri ortak parametrelere ve kabullere göre tespit edilmiş veriler olmamakta ve bu bakımdan tesislerin kapasite değerlerini kıyaslama olanağı bulunmamaktadır. Örneğin ele alınan 31 adet liman tesisi için 31.592.900 Ton/yıl karışık eşya, 43.616.500 Ton/yıl dökme kuru eşya kapasitesi öngörülmüş olmasına rağmen, yine Denizcilik Müsteşarlığı’nın bilgilerine göre, bu tesisler 2004 yılında 16.213.614 Ton karışık eşya ve 18.376.202 Ton kuru dökme eşya elleçlenmiştir. Bu karşı, Ulusal Limanlar Mastır Planı çalışması raporunda, Marmara Bölgesindeki tüm liman tesisleri için karışık eşya kapasitesi 22.450.000 Ton/yıl, kuru dökme eşya kapasitesi ise 37.000.000 Ton/yıl olarak verilmektedir [ULIMAP-2000].

17279 metre rıhtım boyuna sahip anılan 31 adet liman tesisi için yapılan yatırımların yaklaşık toplam bedelinin tespiti için yukarıda verilen Tablo-1’deki birim maliyetler kullanılabilir. Tablo-1’de karışık eşya terminallerine ilişkin olarak verilen ve en düşük değer olan 64.000 $/m. birim maliyet değeri için, söz konusu 31 adet liman tesisinin yaklaşık yatırım bedeli 1.100.000.000 $ mertebesindedir. Eğer bu bedelle büyük liman komplekslerinin kurulması yoluna gidilmiş olsaydı, yine Tablo-1’deki bilgilerden 30.000.000 Ton/yıl kuru dökme eşya ve 23.000.000 Ton/yıl karışık eşya kapasiteli, rekabet gücü yüksek, büyüyebilme esnekliğini haiz, az sayıda büyük liman terminallerinin kurulması mümkün olabilirdi. Zaten, IX. Kalkınma Planında yer alan SWOT analizinde limanlara yönelik zayıflıklar bölümündeki hususlardan birisi, özel sektör tarafından gerçekleştirilen plansız iskele ve yatırımların yol açtığı sorunlar olarak ifade edilmiştir.

Diğer bir ifadeyle, Ulusal Mastır Planı raporundaki veriler, büyük liman tesisleri ve terminaller yerine çok sayıda irili ufaklı liman tesislerinin kurulmuş olmasının, limancılık sektöründe harcanan kaynakların rasyonel kullanılamadığını göstermektedir. Bu durum yatırım açısından da büyük limanların küçük limanlara göre avantajını ortaya koymaktadır.

SONUC:

Küreselleşen Dünyada limanlar arası rekabet giderek ağırlık kazanmakta ve rekabet gücünü koruyamayan limanlar pozisyonlarını rakip limanlara kaptırma durumunda kalmaktadırlar. Limanlar arası rekabetin tesisi için limanın etkinlik ve veriminin artırılmasına yönelik çabalar dengeli olarak liman iç rekabetinin de tesis edilmesini gerekli kılmaktadır. Limanın terminalleri arasındaki iç rekabet, özelleştirme yöntemleri sayesinde terminallerin değişik operatörlerce işletilmesi yolu ile sağlanmakta, hatta liman içinde yeni terminaller kurularak farklı operatörlere devredilmektedir. Yapılan bu çabalar iç rekabetin tesisi sayesinde dış rekabetin etkinleştirilmesinin sağlanmasına yöneliktir. Diğer taraftan, iç rekabetin oluşturulabilmesi açısından, limanın aynı yük grubu için yeterli terminal ve yük trafiğine sahip olması gerekir. Tüm bu hususlar göstermektedir ki, limancılık sektöründe büyük çaplı limanların küçük limanlara göre her zaman için avantajı söz konusudur. Düzenleyici ve denetleyici fonksiyonlarını yerine getiren liman otoritelerinin, limanın iç ve dış rekabetinin tesis edilmesindeki rolü de büyük önem taşımaktadır.

Örneğin; AB rekabet düzenlemeleri Hutchison’ın Kuzey Avrupa pazarına girmesini ve yaygınlaşmasını etkilemekte olup, PSA Corp veya P&O Ports’ un gelecekteki hareketleri düzenleyici kurumlar tarafından dikkatle izlenmektedir. Düzenleyici kurumların amacı maliyetleri azaltmayı teşvik etmek olup aynı zamanda oligopol pazar güçlerin haksız rekabetini engellemektir [Dr. Nur Jale Ece]. Bu durum, AB limanları için düzenleyici liman otoritelerinin veya aynı fonksiyonu gören resmi kurumların rekabet yönünden rollerinin ne kadar önemli olduğunu göstermektedir.

Ülkemizdeki limanların yapılanmalarına bakıldığında, 80’li yıllara kadar ülke genelinde yük hacmi, liman büyüklüğü ve hinterlant derinliği açılarından büyük çaplı limanların TCDD ve TDİ gibi kamu kurumlarının bünyesinde toplandığı, TDİ limanlarının özelleştirildiği, TCDD limanlarından Mersin Limanının özelleştirildiği ve diğer limanların özelleştirme sürecine devam edildiği, 80’li yıllardan sonra özel sektöre ait pek çok liman tesisinin kurulduğu, bu tesislerin özellikle Marmara Denizi sahillerinde yoğunlaştığı, bu özel sektör liman tesislerinden bir kaçının büyük çapta olduğu, geri kalan ağırlıklı kısmının ise küçük liman tesisleri olduğu, bu liman tesisleri arasında hiçbir idari ve organik bağın bulunmadığı, bu tesisler üzerinde düzenleyici ve denetleyici liman otoritelerinin bulunmadığı görülecektir. İTÜ Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporunda sektörü tehdit eden unsurlar arasında, plansız ve kontrolsüz kıyı yapılaşmaları da yer almaktadır.

Ulusal Liman Mastır Plan çalışmaları raporundaki [ULIMAP-2000] veriler, aynı bölgede, aynı hinterlant için iri ufaklı pek çok liman tesisinin kurulması şeklinde oluşan yapılanma nedeniyle, bir anlamda kaynakların rasyonel kullanılmadığına işaret etmektedir. Diğer yandan, aynı yüke ve aynı hinterlanda yönelik irili ufaklı pek çok liman tesisinin özellikle ekonomik daralma dönemlerinde birbirilerine karşı amansız rekabete girmeleri kaçınılmaz olacaktır. Ayrıca bu tür irili ufaklı liman tesisinin çevredeki veya komşu ülkelerdeki daha büyük liman terminallerine karşı rekabet şanslarının olduğu söylenemez.

Yukarıda sıralanan rekabetin tesisindeki eksiklikler, sektördeki plansız ve kontrolsüz yapılaşma, kaynakların israfı yanı sıra, bölgeye hakim olan büyük çapta, verimli ve rekabet gücü yüksek ana limanların eksikliği yani gerçek anlamda büyük liman yatırımlarının eksikliği gibi pek çok olumsuzluğun ana nedenini, Türkiye’de liman kavramının tanımlanmamış olması ve yetkileri, görevleri ile fonksiyonları yasalarla düzenlenmiş liman otoritelerinin kurulmamış olması yani limancılık sektöründe yapısal ve kurumsal eksikliğin giderilmemiş olmasında aranmalıdır.

Notlar:
* Denizcilik Müsteşarlığı, Türkiye Limanları ve İskeleleri Bilgileri,
Ekim 2007
* DPT, IX. Kalkınma Planı (2007-2013), Denizyolu Ulaşım Özel
İhtisas Komisyonu Raporu
* Dr. Nur Jale Ece, Değişen Pazar Koşullarında Konteynır Operatörleri
* İTÜ Ulaştırma Ana Planı Stratejisi Sonuç Raporu, Şubat 2005
* J. Grosdidier de Matons, The Economic Objectives of Ports
* Mehmet Gedik, Türk Limanlarının Karşı Karşıya Oldukları Riskler
Bülüm-I,
www.DenizHaber.com, 02.05.2007
* OCDI, Draft Final Report: The Study On The Nationwide Port
Development Master Plan In The Republic Of Turkey [ULIMAP-2000]
* Para Dergisi “Liman İşletmeciliği Yeni Dönemde” – 13.05.2007
* Ravindra Galhena, Container Terminal Development and Management:
The Sri Lanka Experience – Unctad
* Unctad, Assessment of A Seaport Inland Interface
* Unctad, Efficient Transportation and Trde Facilitation
* Unctad, Port Development
* World Bank, Port Reform Toolkit Module 4 Second Edition
* World Bank, Port Reform Toolkit Module 6 Second Edition
*
www.Denizhaber.com “Özelleşen limandan şikayet var”, 18.05.2007
*
www.Denizhaber.com "Arkas Liman Dikkat Çekti”, 08.05.2007

Bu yazı 1104 defa okunmuştur .

YORUMLAR

  • 0 Yorum
Henüz Yorum Eklenmemiştir.İlk yorum yapan siz olun..

Son Yazılar

denizhaber.com