Gemiyi Laid-Up yapma kararı ve yöntemleri


YAZAN HARUN ŞİŞMANYAZICI DTO YKB Danışmanı/Ekonomist

Deniz Emniyet Derneği Asbaşkanı

Bu yazı Deniz Emniyet Derneği hizmetidir

I- GİRİŞ;

Bilindiği üzere deniz taşımacılığında arz fonksiyonu kısa dönemde belli bir navlun seviyesinden başlayarak yüksek bir elastikiyet ile devam eder ve daha sonra gemi arzı hız ile max seviyesine ulaşınca artık navlunlar yükselse de gemi tonajı kısa dönemde artırılamayacağından bu artan navlunlara elastikiyeti zayıflar. Kısaca armatörler krizli ortamda navlunlar belli bir seviyenin altına düştüğünde piyasaya gemi tonajı arz etmezler. Yükselmesi durumunda ise ancak gemi hızının müsaade ettiği ölçüde belli bir noktaya kadar gemi tonajı arzı artırılabilir. Bu durum aşağıdaki grafiklerde gösterilmiştir.

 Talep Kaymalarına göre

Şu günlerde karşılaştığımız kriz ortamında armatörlerin baş vuracağı 3 yöntem bulunmaktadır.

  1. Gemiyi hurdaya çıkarmak, bu nedenledir ki krizli piyasada hurdaya çıkarma miktarı artar.
  2. Gemiyi elden çıkarmak, fakat bu piyasadaki gemi tonajını azaltmaz, ancak satın alınan gemi başka bir coğrafik alanda çalıştırılırsa bölgesel olarak gemi tonajını azaltır. Örneğin Türk piyasasından satın alınacak bir kosterin Basra körfezinde ya da Hint denizinde çalıştırılması gibi.
  3. Geminin hot (short) ya da cold (long) laid up yapılması.

En efektif olan da bu üçüncü (iii) şıktır. Çünkü henüz daha çok yaşlı olmayan gemiyi hurdaya çıkarmak, ya da yüksek fiyattan satın alınan genç bir geminin çok düşük fiyattan satılması armatör için uygun olmayabilir. Bu durumda en uygun alternatif 3 üncü şık olmaktadır.

Armatörlerin çoğu piyasadaki navlunların ve buna bağlı olarak gelirlerinin çok düşmesi ile karşılaştıkları zararları (yaşlı gemiler için) laid up maliyetinden daha fazla olunca,yani gemiyi çalıştırarak laid up yapmaya göre daha fazla zarar etmeye başlayınca zarar minimizasyonu yaparak gemiyi çalıştırmaya devam etmek yerine laid up yapmak daha ekonomik olacağından piyasaya gemi tonajı arzı sunmazlar.

Genç gemiler ise kapital maliyetleri yüksek olmasına rağmen eski gemilere göre running cost yada başka deyişle opex maliyetleri ve hatta yeni teknoloji ile inşa edilmeleri nedeni ile yakıt giderleri de düşük olduğundan daha düşük navlunlarda çalışmaya devam edebilirler, fakat navlunların çok düşmesi halinde bunlar da laid up yapılma durumunda kalmaktadır. Bu model Norveç modelidir.(Yeni gemi al düşük piyasada çalışmaya devam et)

Yaş ile Opex Maliyeti arsındaki ilinti aşağıda gösterilmiştir.

Yukarıdan da görüleceği üzere genç gemiler daha düşük navlunlar ile çalışabilirken, yaşlı gemiler daha yüksek navlunlarda bile laid up yapılmak zorunda kalmaktadırlar.

Gemiyi laid up yapma yöntemi deniz taşımacılığında görülen kriz dönemlerinde geçmişte sık sık uygulanmıştır. Varlık yönetimi açısından Yunan modeli eski gemi alıp piyasa düşünce bunları laid up yapma politikasına dayandığı için Yunanlı armatörler ikinci el gemi alım satımında, konservatif varlık yönetimi modelinde ve daha da önemlisi gemileri laid up yapma konusunda hem şirket bazında hem de laid up yapma yeri bakımından büyük uzmanlık kazanmışlardır. Bu laid up yapma yeri temin etmek ve hizmeti vermek konusunda Yunanistan oldukça etkin olmaktadır.

Geçmiş yıllardaki bir çok iktisadi daralma dönemleri ve bizatihi denizcilik krizlerinde armatörler bu yönteme baş vurmuşlardır.

Bilindiği üzere Türkiye’de bu konu hem kamu otoritesi hem de firma ölçeğinde çok iyi bilinen, uygulanan, alt yapısı ve güncel tüzüğü kuralı hazır hale getirilmiş bir husus olmamaktadır. Kriz olduğu zaman konu alevlenmekte ve daha sonra tekrar unutulmaktadır. Nitekim 2008- 2009 krizinin ortaya çıkardığı ihtiyaç tahtında, Denizcilik Müsteşarlığı 2009 Mart ayında bir Laid up yönetmeliği hazırlamış ve 4 liman da 23 alanı laid up için belirlemiştir.

2015 yılı sonu ve 2016 başında görülen denizcilik krizi dönemin de de UDHB’nın ilgili birimleri hem laid up yeri tahsisi hem de diğer hususlarda 2016 yılı başında daha yoğunluklu olarak çalışmaya başlamışlardır. Ancak armatörlerimiz yurt dışında yada özellikle Türkiye’de gemilerini laid up yapmaya çok iltifat etmemişlerdir. Aynı durum 2009 krizinde de olmuştur. Bunun altındaki en büyük etken krizden kısa sürede çıkılacağı ümidi olmuş, yada başkalarının piyasadan tonajı çekmesi beklenmiştir.

Taktir edileceği üzere gemi tonajı arzını düşürmek ve piyasanın dengeye gelmesini sağlamak bakımından bu uygulamanın çok önemli olduğu da yaşanarak görülmüş ve tespit edilmiş bir husus olmuştur. Denizcilik piyasasında daha önceki kriz dönemlerinde de gemiler laid yapılarak 400 ü aşkın laid up yerinde adeta gemi tarlaları oluşmuştur.

Diğer taraftan bu uygulamanın aksine görüşler de bulunmaktadır. Bu konuda uzmanlaşmış, model oluşturmuş ve fayda ve zararları üzerinde çalışarak sistem oluşturmuş kurum, şaşırtıcı bir şekilde ticari bahriye değil askeri bahriye olmuş ve Türk Deniz Kuvvetleri bu konuda özellikle denizaltıların laid up yapılması hususunda büyük uzmanlık kazanmıştır. Deniz Kuvvetleri’nin yaptığı araştırmalara göre ise özellikle Cold Laid Up da, usulüne göre yapılmaması durumunda, laid up sonrası gemiyi hurdaya çıkarmanın daha ekonomik olabileceği durumlar ile bile karşılaşılabilmektedir.

II- LAID UP ya da LAY UP MALİYETİ

10.000 dwt cc olan geminin CAPEX yani günlük kapital maliyeti 2.000 usd ,OPEX maliyeti ise 5.000 usd olsun bu durumda geminin Toplam Time Charter Maliyeti 7.000 usd olacaktır.

Bu geminin LAİD UP MALİYETİ DE 3.000 USD OLSUN (usd 2.000 Capex ve usd 1.000 Opex maliyeti) (Teorik değerlerdir)

Piyasadaki toplam sefer süresi 22 gün olan bir taşımanın piyasa navlunun %5 komisyon ile usd 12 pmt olduğunu ve geminizin yük çıkma bölgesine yakın bir noktada demirde olduğunu varsayalım, Buna göre toplam gros navlun 10.000 mts x usd 12 pmts = 120.000 usd, komisyon sonrası ise 114.000 usd olsun. Toplam sefer süresince bu geminin 22 gün x usd 7.000 gün = 154.000 usd tıme charter maliyeti olacaktır. Gemi hiç hareket etmese de, yani sefere çıkmasa da bu maliyet, sabit maliyet olarak mevcut olacaktır. Bu seferdeki değişir gider ise(voyage cost) 115.000 usd olsun.

Bu durumda bu seferin toplam maliyeti 154.000 +115.000 =269.000 usd olacaktır. 114.000 usd net navlun kazancı dikkate alındığında gemi 155.000 usd zarar etmektedir. Oysaki gemi seferi yapmayıp demirde boş olarak bekleseydi 154.000 usd kaybedecekti. Gemi sefer yaparak 1000 usd daha fazla kaybetmektedir. Bu da değişir giderlerin net navlundan yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.

Buradan çıkaracağımız kural, toplam net navlun değişir giderlerden düşük ise sefer yapılmaz. Bunun tek istisnası, kançellonun uygun olması durumunda geminin yük çıkan noktaya balast olarak boş geleceğine yapılan hesap balast seyre göre daha uygun olacak ise hiç olmaz ise zaten gidilecek olan rota da değişir giderlerin bir kısmını kurtarmak maksadıyla geminin yüke bağlanmasıdır.

Eğer değişir giderler 50.000 usd ise bu taktirde, toplam sefer maliyeti 154.000 + 50.000 = 204.000 usd olacak ve toplam net navlun 114.000 usd olarak , 204.000 usd – 114.000 usd = 90.000 usd zarar doğmasına neden olacaktır.

Ancak bu sefer yapılmasaydı 22 gün süresince gemi demirde bekleyerek,demirde beklediği sürede harcadığı yakıt ve demir yeri ücretini dikkata almaksak bile sırf sabit maliyet olarak, 154.000 usd kaybedecekti. Armatör seferi yapmak sureti ile yukarıda açıklandığı üzere hem 114.000 usd sıcak cash para elde etmiş hem de zararını boş beklemeye göre 64.000 usd azaltmış olacaktır. Bu, zarar minimizasyonudur.

Ancak armatör gemisini laid up yapsaydı bu süre içerisinde 22 gün x 3000 usd = 66.000 usd zarar edecekti. Armatör gemisinin çalıştırarak zarar minimizasyonu yapmasına rağmen laid up yapma alternatifine göre daha fazla zarar etmektedir. Bu durumda piyasadaki usd 12 pmts, söz konusu değişir giderler ile böyle bir gemi için laid up yapma navlunudur. Eğer navlun 16 usd olsaydı toplam navlun 160.000 usd net navlun 152.000 usd toplam maliyet 204.000 usd net zarar ise 52.000 usd olacaktı. Takdir edileceği üzere bu da bir zarar minimizasyonudur. Ancak piyasadaki navlunlar usd 16 pmts iken armatör gemiyi laid up yapmış olsaydı 22 gün x laid up maliyeti 3.000 usd = 66.000 usd zarar edecekti. Buna göre gemiyi bu navlunlarda Laid up yapmak mantıklı olmayacaktır. Seferi yapmamakta akıl karı değildir. Çünkü 52.000 usd zarar etmek sureti ile kar yapmasa da gemiyi boş bekleterek kaybedeceği 154.000 usd ye göre sadece 52.000 usd zarar ederek, zararını 102.000 usd azaltmış oldu. Bu açıklamalar tahtında söz konusu zarar laid up maliyetine ve zararına göre düşük olduğundan bu durumda armatör zararını minimize etmek üzere çalışmaya devam edecektir. Tüm bu yaptığımız hesaplamalar. Gemiyi hurdaya çıkarmak yada satmanın daha ekonomik olmadığı bir durum için geçerli olmaktadır.

Ancak gemiyi laid up yapma kararı verirken, eğer laid up yapma ile zarar minimizasyonu yapma arasında 22 günlük seferde laid up lehine toplam usd 3-5.000 lik bir fark çıkıyorsa; hatta 22 günlük seferde 10.000 usd gibi bir fark çıkıyorsa, piyasadaki krizin de akut bir kriz mi yoksa geçici bir kriz mi olduğu belli değilse, gemiyi laid up yapmanın ilave bir maliyeti ve riski olduğunu da dikkate alarak gemiyi laid up yapmamak daha karlı olabilir. Hatta ilk laid up yapan olmamak bazen avantajlı da olabilir. Bizden öncekilerin gemilerin laid up yapmaları piyasadaki fazla tonajı azaltarak navlunları tekrar gemiyi laid up yapma noktasının üstüne çıkarabilir.

Bu nedenle temkinli davranmak ve kriz başlar başlamaz hemen gemiyi laid up yapmaya yeltenmemek piyasayı koklamak ve nereye gideceğini sağlıklı olarak kestirmek daima yararlı olacaktır.(Burada kullanılan CAPEX ve OPEX maliyetleri 10.000 tonluk geminin bu günkü reel maliyetleri olmayıp, teorik değerlerdir.)

Diğer önemli olan husus ise laid up maliyetinin yanı sıra gemiyi laid up yapma ve yeniden servise sokmanın da bir maliyeti olduğunu dikkate almamız gerektiğidir. PRF Martin Stopford’un Maritime Economics kitabı dahil akademik tekst booklarda bu husus ihmal edilmektedir. Hele hele kriz kısa sürecek ise gemiyi laid up yapma ve laid up’tan çıkarma maliyeti, laid up yapma mevkine balast gitme (çoklukla bu bölge yük çıkan bölge olmayabilir) tekrar yük bölgesine balast seyir dahil olmak üzere gemiyi laid up yapmaya ve daha sonra servise hazırlama maliyeti olarak usd 70.000 ve gemide 2 ay laid up yapılacak ise( bu kadar kısa süre için gemiyi laid up yapmak ekonomik olmayacaktır. Burada örnek olarak verilmektedir) ilave günlük maliyet usd 1.151 olacak ve giydirilmiş laid up maliyeti usd 3.000 + 1.151 = usd 4.151 gün usd’ye çıkacaktır. Bu durum ne yazık ki akademik öğretide ihmal edilmektedir. Dikkate alınması gereken laid up maliyeti “Giydirilmiş Laid Up Maliyeti” olmalıdır. (H. Şişmanyazıcı 2016) Bunu Yukarıdaki ilk örneğe uygularsak 22 gün x usd 4151 gün =91.322 usd toplam laid up maliyeti çıkacak ve seferde kalmak uygun olacaktır.

Aslında kapital maliyetinden her iki alternatifte de tasarruf yapmak mümkün olmayacağından hesaplama kapital maliyeti dikkate alınmadan da yapılabilir.

O HALDE BURADAN ÇIKARACAĞIMIZ SONUÇ; NAVLUNLAR YAŞLI GEMİLER İÇİN BELLİ BİR SEVİYENİN ALTINA İNDİĞİNDE, GİYDİRİLMİŞ LAİD UP MALİYETİNİ DİKKATE ALARAK GEMİYİ LAİD UP YAPMAK VE PİYASAYA GEMİ ARZI SUNMAMAK ARMATÖRÜN MENFAATİNE OLACAKTIR. FAKAT SÖZ KONUSU GİYDİRİLMİŞ LAİD UP MALİYETİ DE HER GEMİYE, HER ŞİRKETİN İŞLETME MODELİNE, LAİD UP SÜRESİNE, LAİD UP YAPMA VE GEMİYİ YENİDEN SERVİSE SOKMA MALİYETİNE VE LAİD UP MODELİNE GÖRE FARKLI OLABİLECEKTİR.

2016 yılında fiili olarak Şubat başı itibari ile laid up yapılan dökme kuru yük tonajı 65 adet ve 2.3 Milyon dwt olmuştur. Loyd list figürlerine göre ise Mayıs 2016 da aktif dökme kuru yük tonajı ise 11.073 adet 781.909.000 dwt, laid up yapılan tonaj ise 37 adet 2.681.000 dwt dir(%0.34).

Bir Cape tonajının operation costunun 8000 usd olduğunu dikkate aldığımızda 2016 yılı başındaki navlunlar ile armatörler önemli kayıplara uğramaktaydılar. Armatörler gemilerini laid up yaparak 2016 son çeyreğine kadar Capesıze tonajı başına usd 407.925 tasarruf yapabileceklerdir. 2017 ye de bunu taşırlar ise tasarrufları daha fazla olacaktır. Bu durum aşağıdaki tabloda görülmektedir.

Yukarida servise devam edildiği taktirde günlük operation cost 8000 usd , Cold laid up yapıldığı taktirde 1000 usd olmaktadır.

2020 Covid-19 ile beslenmiş küresel ekonomik kriz de ise 1929-30 krizi kadar olmasa da ona yakın bir deprasyon ile dünya karşı karşıya kalmıştır. Denizcilik piyasası da bundan ziyadesi ile nasibini almıştır. Yaklaşık 3 Milyon Teu düzeyinde konteyner tonajı laid up yapılmıştır. Armatörler kiracıların düşük navlunlara ilave kira sözleşmelerinde salgın hastalık ve force major klz’larını kabul etmemeleri nedeniyle salgın hastalık nedeni ile karantina vb gibi nedenler ile bekleme ve fumugaston gibi ilave masraflar armatörlerin sırtına yüklenmekte buda sefer sonuçlarını (getirilerini) olumsuz yönde etkilemektedir. Bu nedenle armatörler şimdilik gemilerini laid up yapmasalar da bu gibi seferleri yapmaktansa boş tutmayı tercih etmektedirler. Salgın uzun sure devam ederse ve buna bağlı olarak özellikle gıda üretimi sekteye uğrarsa bir çok tarımsal ürün üreten ülke ihraç tarımsal ürünlere ve gıda ürünlerine ihraç vergisi ve yasak koyacaktır. Buda endüstriyel üretimdeki aksamaya ilave olarak ,şu an büyük talep olan ve yılda 560-600 milyon ton deniz yolu ile taşınan tahıl miktarını önemli ölçüde sekteye uğratacaktır. Tüm bunların navlunlar üzerinde yarattığı baskı, dünya tonajının ortalama yaşı bu gün için geçmiş yıllara göre çok daha düşük olsa ve bu nedenle laid up yapma noktasını bu gemiler bakımından daha düşük navlun seviyelerine düşürse de, ayrıca yakıt fiyatlarındaki düşmede gemileri laid up yapma yerine çalıştırılmasına imkan sağlasa da bu kriz bir çok armatörü gemisinin türü ve yaşına göre bu gemileri laid up yapmaya mecbur edecektir. Piyasa koşulları aynı kalırken ham petrol fiyatlarının günde 20 milyon barıl üretim kesintisi sonucu artması durumunda ise gemilerin t/ch eşitleri düşecek buda laid up yapma durumunu ortaya çıkarabilecektir. Nitekim Mart sonunda 125 gemiden oluşan bir filoya sahip Wallenius Wilhelmsen (WW) 10 GEMİSİNİ COLD-LAİD UP ,5 gemisini ise hurdaya çıkarma kararı almıştır. Böylece lay-up süresine göre gemi başına usd 3000-5000 gün tasarruf yapmayı planlamaktadır. Bir çok yolcu gemisi ve kurvaziyer gemisi laid up yapılmaktadır.

Peki ama nasıl gemiyi laid up yapacağız? Bu o kadarda kolay bir iş olmamaktadır.Armatörler ve/veya işletmeciler geminin tekne ve makina sigortacısının, Pandi yani mali mesuliyet sigortacısının, geminin klasının, bağlama limanı ülkesinin, bayrak ülkesinin bu konudaki kurallarına uygun hareket etmek, gemiyi laid up yapma kararlarını onlara bildirmek ve izinlerini almak zorundadır. Daha da ötesinde gemiyi laid yapacağı liman ya da yörenin de bu konudaki mevzuatını bilmek ve ona göre hareket etmek gerekmektedir. Hatta geminin makina ve ekipman üreticileri ile bakım, tutum ve koruma için özel tavsiyelerini almak icap etmektedir.

Bunlar geminin laid up yapılması bakımından mevzuat ve izinler bakımından gerekli olan prosedürlerdir. Bunun dışında daha önemli olan geminin laid up sırasında zarar görmemesi, geminin donanımlarının çalınmaması, kabuk teknenin paslanmaması, yangın çıkmaması ve bir kazaya uğramaması için alınması gereken önlemler de bulunmaktadır. Bu hususlar aşağıda belirtilmiştir.

III.1- GEMİNİN LAİD UP YAPILMASINDA UYULACAK KURALLAR

P & I kulüpleri ve klas kuruluşları gemi laid up yapıldığı zaman üyelerine ya da klaslarını tercih eden armatörlere, gemilerini laid up yapmaya hazırlamaları ve laid up süresince bakımlarını ne şekilde yapmaları gerektiği hususunda yardımcı olacak prosedürleri ve talimatnameleri hazırlamaktadırlar. Bu talimatnameler aynı zamanda geminin nasıl kısa sürede servise sokulabileceği hususunda da tavsiyeleri içermektedir.

Fakat özellikle PANDI sigorta şirketlerinin bu prosedürleri hazırlamalarının nedeni geminin laid up yapıldığı süre içerisinde muhtemel riskleri ve kendilerinden tazmin edilmesi istenecek olan claim’leri minimize etmek istemeleridir.

Bu talepler leşin kaldırılması, mürettebatın yaralanması, ve özellikle yağ ve yakıtın denize sızması ve diğer kirletme olaylarından kaynaklanan mahalli çevre kirliliği, ve geminin karinesine sakallanmaması için sürülen zehirli boyanın sızmasından kaynaklanmaktadır.

Diğerleri ise 3 üncü tarafların mallarına zarar verilmesi ile alakalıdır; diğer gemilere, su altı kablolarına ve borulara, gezinti gemilerine ve balıkçı gemilerine, su ve deniz kültürü tesislerine, plajlara ve mercan kayalıklarına verilen zararlardır.

Laid up yapılacak olan gemilerin armatörlerinin hukuki bazı formaliteleri yerine getirmesi ve bazı talepleri karşılaması gerekmektedir.

Bu kurallar ulusal ölçekte olabileceği gibi, firma ölçeğinde de olabilir. Örneğin gemin laid up yapılabilmesi için limanın, diğer resmi otoritelerin (İlgili Bakanlık ve onların ilgili alt birimlerinin) Klasın onaylarının, tekne ve makina sigortacılarının kabulü ve konu ile ilgili taleplerinin karşılanması gerekmektedir.

Armatörler gemideki orijinal ekipmanların üreticilerinin bu ekipmanların laid up yapılması sırasında ve uzun süreli korunması, bakımı ile ilgili özel taleplerini dikkate almak ve bu taleplere öncelik tanıyarak karşılamak durumundadırlar.

Her şeyden önce etkin bir laid up için armatörün gemisini laid up yapmadan önce servisten çıkaracağı sürenin ne olacağını, Genel İdare Masraflarını ne kadar düşürmek istediğini ve Personeli ne kadar azaltmayı istediğini belirlenmesi ve muhtemel laid up yerini kararlaştırması gerekmektedir.

Diğer dikkate alınması gereken hususlar yeniden servise sokmak için ihtiyaç duyulan süre, maliyet, geminin yaşı, değeri ve diğerleridir.

Gemiyi laid up yapmadan önce bir risk değerlemesinin geminin armatörü ya da operatörü tarafından yapılması icap etmektedir.

Bu değerlendirmede laid up yapılacak yerin emin ve güvenirliliği, mürettebat, bağlama (palamar) ve çevre bakımından güvenilirliği değerlendirilmelidir. Tabi geminin teknesinin ve makinasının korunması bakımdan da bu risk analizinin yapılması icap etmektedir.

Muhtemel tüm risklerin kolaylıkla üstesinden gelebilmek üzere; geminin laid up yapılması, adamlaması, denetimi (inspection), makina bakımı ve geminin yeniden servise sokulması ile ilgili yazılı prosedürler hazırlanmalı ve gerekirse dışarıdan bu konuda uzman kişi ve kurumlardan destek alınmalıdır.

Geminin yeniden servise sokulmasında kullanılmak üzere laid up ile ilgili tüm bilgilerin kayıtlarının tutularak gemide saklanması ve bir kopyasının sahildeki dosyalarda hıfzı gerekmektedir. Elektronik ekipmanlardaki bilgi, software ve düzenlemeler (settings) dahil olmak üzere yedeklenmeli sahilde ve karada muhafaza edilmelidir.

Eğer laid up ve yeniden hizmete sokma prosedürleri dikkatli ve etkin bir şekilde gerçekleştirilmez ise gemide ve ana makinada uzun süreli ciddi hasarlar meydana gelebilir.

Özel bir belirsizliğin olduğu alan, modern gemilerin büyük oranda çok sofistike elektronik computer ekipmanlarına sahip olmalarıdır. Bu ekipmanlar makina kontrol sistemleri ve navigasyon ile ilgili cihazlar olmaktadır. Bu araç ve gerecin uzun süre laid up yapıldıktan sonra geminin yeniden faaliyete girmesi ile yeniden açılacağı ve doğru olarak çalışacağı hususunda oluşmuş bir tecrübe ve bilgi mevcut değildir. Yada çok fazla değildir.

III.2- LAID UP KRİTERLERİ

Laid up prosedürlerinin gerçekleştirmeyi hedeflediği iki temel kriter bulunmaktadır.

  1. Geminin, mürettebatın, ve çevrenin emniyeti, güvenliği ve korunmasının idame ettirilmesi.
  2. Paslanma ve statik elektriklenmeye karşı gemiyi koruyarak geminin makina ve teknesinin mevcut durumunu aynen korumasını ve idame ettirmesini sağlamak.

Bu kriterleri gerçekleştirmek üzere gemi ya HOT (KISA SÜRELİ) LAID UP, ya da COLD (UZUN SÜRELİ) LAID UP yapılacaktır. Bunların ne anlama geldiği aşağıda belirtilmiştir.

HOT LAID UP; geminin bazı makinalarının örneğin jeneratörlerinin çalışmasını sağlayacak ya da sigortacısının talep ettiği diğer vasıf (qualification) ve sayıdaki çekirdek personeli muhafaza ederek, diğer gemi personelini ise azaltarak geminin laid up yapılmasıdır.

COLD LAID UP; bu laid up yönteminde geminin makinaları çalışmadan, kapatılarak laid up yapılır. Gemide nem giderici/emici (humidifier) de ve diğer makinaları çalıştırmak üzere bir deck (güverte) jenaratörü bulunur veya bu amaçla sahilden elektrik temin edilir.

Hot Laid Up oldukça kısa dönem için yapılmaktadır. Gemide bazı makinalar çalışmaya devam etmektedir. Bu makinaları çalıştırmak için de gemide bir çekirdek personel bulundurulmaktadır. Bayrak Devleti ve klasın talepleri uygulanmaya devam etmektedir. Çünkü gemi istendiğinde hemen servise konarak yeniden faaliyetine kaldığı noktadan devam edecektir.

Günümüzde konteyner taşımacılığında olduğu gibi piyasa biraz iyileşince laid up’daki küçük konteynerlerin hemen servise sokulması gibi.

Cold Laid Up’da gemiler daha uzun süre için laid up yapılır. Bu adeta paketlenip ambalajlanıp, gemiyi kilitleyip çıkmak niteliğindedir. Bunu uzun süre gidilmeyecek yazlık evin kapatılması gibi düşünebiliriz.

Nasıl yazlık evde kombi, buz dolabı gibi bütün cihazlar kapatılmakta, sigorta indirilmekte, dış su vanası kapatılmakta, fare ve diğer böcekler için eve kapan kurulmakta ve ev ilaçlanmakta, eşyaların üstü örtülmekte, halılar kaldırılmakta ise ve hırsız için alarm devreye sokuluyorsa, sitede de bir bekçi bulunuyorsa, aynen bunun gibi Cold Laid Up’ta da gemi uzun süre çalışmamak üzere gerekli koruma sağlanarak servis dışına alınmaktadır.

Bu sistemde gemi emin ve güvenlikli bir yere götürülmekte ve tüm cihazlar ve makinalar kapatılmaktadır. Geminin ve makinasının mevcut durumunu idame ettirmesi ve bozulmasını önlemek üzere gerekli koruma sağlanarak minimum düzeyde bakım tutum yapılmaktadır. Bu nedenle laid up konusunda tecrübeli uzman personel istihdam edilir/edilebilir veya ev temizlik ya da güvenlik firmalarından bir kontrat ile temin edilecek bir gözcü/bekçi istihdam edilebilir. Bu gözcünün yapacağı iş ve kontrol, çoklukla yangın, sel, su baskını ve demir yeri ve palamar ile ilgili olmaktadır. Geminin demir taraması, halatlarının kopması ya da gevşemesi vb. gibi.

Cold Laid Up’ın en büyük dezavantajı, girişte de belirtildiği üzere geminin makina ve ekipmanlarındaki uzun süre atıl kalmaları ve yeterli bakım ve tutumlarının yapılmaması nedeni ile meydana gelebilen bozulma olmaktadır. Bu özellikle elektronik cihazlarda olmaktadır. (Benim gençliğimde eve yeni alınan müzik seti ya da diğer benzeri elektronik ekipmanlar bozulmasın ya da eskimesin diye kullanılmaz, fakat bu cihazlar kullanılmadığı için bozulurlardı.)

Bu nedenle Cold Laid Up yapılan gemileri faaliyete geçirmek zaman almakta ve havuza alınması tekne overhoul’u yapılması gerekmektedir. Bu nedenle gemiyi yeniden servise sokabilme bazen birkaç hafta bazen ise aylar sürebilmektedir.

III.3- LAID UP YERİNİN EMNİYETİ

Dünya üzerinde Londra Hull and Machinery (Tekne ve Makina) Sigorta Piyasasının tarihsel olarak kaydını tutuğu ve onay verilmiş 400 adet laid up yeri bulunmaktadır.

Ancak bu yerlerin alt yapı durumlarında zaman içinde meydana gelen değişiklikler bu laid up yerlerinin uygunluğunu ortadan kaldırabilmektedir.

Diğer taraftan economy of scale (ölçek ekonomisi) nedeni ile gemilerin ölçülerindeki büyüme yüzünden bu gün bir çok laid up yeri bu tip modern gemiler için uygun olmamaktadır.

Bu yüzden laid up yapılacak olan geminin tipi ve ölçülerine, özelliklerine göre laid up yerinin bu gemi için uygun olup olmadığının önceden tespit edilmesi ve bu yerin sigortacılarca da kabul edilmesi ve onaylanması gerekmektedir. Yerin son durumu hususunda bilgi yoksa, bu yerin güvenliği ve uygunluğu açısından kontrol edilmesi ve onaylanması icap etmektedir.

Daha da ötesinde geminin laid up yapılacağı yer kontrol edildikten ve laid up başladıktan sonra da bu yerin uygunluğu sürekli olarak kontrol edilmelidir. Çünkü sürekli laid up için gelen gemiler ile yaratılan yoğunluk (congestion) yüzünden durum değişebilmektedir.

Laid up yapılan yerin risk değerlenmesinin yapılması ve laid up metodunun belirlenmesi için aşağıdaki hususlara ve bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır.

III.4- LAID UP DÜZENLEMELERİ

Laid up düzenlemeleri planlanırken aşağıdaki kriterlerin dikkate alınması gerekmektedir:

III.5- ADAMLAMA

III.6- BAĞLAMA (PALAMAR) DÜZENLEMELERİ

Örneğin gemi korunaklı bir limanda uygun bir rıhtıma bağlanabilir. Fiyortlarda veya benzer mahallerde gemi sıklıkla ön tarafa doğru demiri, kıç kısmında ise tel halat kullanılarak sahile bağlanır.

Bu cümleden olmak üzere aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır;

Endonezya Galang Bay HOT yada COLD laid up için demir yeri

Yan yana olan iki geminin birinin başı diğerinin kıçına tekabül edecek şekilde bir düz bir ters şeklinde yan yana sıralanmalıdırlar. Böylece gemilerin baştan kıça kadar emniyetleri sağlanmış olacaktır. Sahilde bağlanan gemiler ise yan yana 3 sıradan fazla yapılmamalı ve hepsinin başları aynı yöne bakmalıdırlar. Bu durum aşağıdaki resimde görülmektedir.

Sahilde yan yana bağlanarak Laid Up yapılması

- Özellikle aynı armatörün ya da management şirketinin kontrolünde olmayan gemiler bakımından gruptaki diğer gemiler ile ilgili yangın emniyeti, bağlama (palamar) düzenlemeleri, adamlama (manning) ve emniyeti kontrol edilmelidir. Kısaca armatör sadece kendi gemisi ile değil, kendi kontrolü altında olmayan ancak birlikte laid up yapılan diğer gemileri de yukarıda belirtilen hususlar bakımından kontrol edecektir.

- Gemiler arasına, gemi ve sahil arasına uygun usturmaçaların konması gerekmektedir. Bu usturmaçaların türü ve cinsi sigorta şirketlerine sorularak ya da onların tavsiyelerine göre belirlenecektir.

- Geminin çapa zincirinin ,tel halat ve bağlama halatlarının pozisyonunu belli fasılalar ile değiştirerek aşağıda resmi gösterilen loça borusu (hawse pipe), kurtağzı (fairlead) ve vinçlerdeki temas noktalarındaki düzensiz aşınmanın önüne geçilmelidir.

HAWSE PIPE

 

KURTAĞZI (FAIRLEAD)

III.7- GÜVENLİK, EMNİYET, KORUMA VE ÇEVRE

Bu başlıktan murat edilen amaç aşağıdakilerin gerçekleştirilmesidir:

Gangway ile gemiye giriş

III.8- KORUMA VE BAKIM

Koruma ve bakımdan amaç laid up sırasında artacak olan paslanma ve bozulmadan gemiyi korumak ve bu negatif oluşumları ortadan kaldırmaktır. Bu amaca hizmet etmek üzere makina ve ekipman imalatçılarından ve geminin klasından bu konuya özel bir talimatname ya da yol gösterici bir kılavuz (guidance) temin edilmelidir .

Bu konu ile ilgili Genel Prosedürler aşağıdaki hususları içerecektir:

Aşağıda yatakların (bearing) resmi verilmektedir.

Rotating bir makinada yatakların (bearing) konumu ise aşağıdaki diyagramda gösterilmiştir.

III.9- LAID UP OPERASYONU İÇİN PROSEDÜRLERİN HAZIRLANMASI

- Gemiyi laid up yapmak için kontrol edilmesi gereken alanlar hariç olmak üzere kontrollü alanlardaki (kontrol edilmesi gereken alanlardaki) tüm su/buhar sistemleri ve tankları (sintine tankları dahil olmak üzere) sudan arındırılmalı, süzdürülmeli, kurutulmalı ve nem olmayan havaya açık olarak bırakılmalı, yani havalandırılmalıdır. Sistemler içindeki hava sirkülasyonunu artırmak için gerekli olduğu durumlarda tek yönlü / geri dönüşsüz / sadece tek yönlü akışa izin veren / basınç düştüğünde tersine akışı önleyen vana, açıkçası çek-valf (non-return valve) internalleri yani iç aparatları kaldırılmalıdır. Böylece sistem ve devredeki hava sirkülasyonu sağlanmış olacaktır. Geri dönüşsüz vana ve içindeki geri akışı durduran aparat aşağıda gösterilmiştir.

  
Çek Valf ve iç aksamı  

KABUK TEKNENİN BAKIMI VE KORUNMASI

Gemiyi paslanmaya karşı koruyan tutyalar aşağıda gösterilmiştir.

Yukarıdaki beyaz malzemeler gemi karinesini pasa karşı koruyan TUTYALAR’dır.

Vana açma kapama aparatı (hand Wheel)kilidi aşağıda gösterilmiştir.

Kıç pervane şaftı salmastrası ve düzeneği yukarıda gösterilmiştir.

YAŞAM MAHALLİNİN KORUNMASI

Eğer gemi adamsız olarak laid up yapılmış ise;

HARİCİ EKİPMANLARIN KORUNMASI

Yukarıda can sallarını denize indirme sistemi, daha açık ifade ile mataforalar görülmektedir.

DAHİLİ MAKİNE, KAZAN VE EKİPMANLARIN KORUNMASI

Nemden arındırılmış alanlardaki münferit makine ve kazanlar klas ve imalatçı firmalarca önerildiği şekilde bakım ve tutumları yapılarak korunacaklardır.

ELEKTRİK TESİSATININ KORUNMASI

DOKÜMANTASYON VE KAYITLARIN TUTULMASI

III.10- INSPECTION

III.11- LAID UP SÜRESİNCE YAPILACAK BAKIM TUTUM

Laid up süresince geçerli bakım ve tutum 10 uncu maddede belirtilen kontroller de dahil olmak üzere gemide kalan mürettebat ya da sözleşmeli firma elemanları tarafından yerine getirilecektir.

Bundan maksat;

IV –SONUÇ

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere gemiyi laid up yapmak başından sonuna kadar çok kolay bir iş olmayıp çok iyi planlanması ve karar aşamasında tüm hesaplamaların ve piyasanın geleceği ile ilgili kestirmelerin iyi yapılarak ona göre karar verilmesi gerekmektedir. Bu kararda da geminin nerede laid up yapılması, ne kadar süre ile laid up yapılması önem taşımaktadır. Diğer önemli olan husus ise laid up ile ilgili tüm düzenlemelerin teknik ekip ile birlikte yapılması ve gerekli müsaadelerin alınmasıdır.

Armatör klas, tekne ve makina sigortacısı ve PANDI sigortacısı ile ne kadar iyi işbirliği yaparsa, riski o kadar azaltacaktır. Ancak burada önemli olan diğer husus gemideki makina ve ekipmanların üreticileri ile de istişare etmek ve onların tavsiyeleri doğrultusunda laid up düzenlemeleri ve bakım tutum programlarını yapmaktır.

Bu mesele mikro ölçekte armatör açısından bu kadar önemli olurken, daha makro düzeyde Bayrak Devletinin hem kendi bayrağı altında çalışan gemilerin hem kendi kara sularında hem de yabancı sularda laid up yapılması ile ilgili tüzük ve kurallarının olması iktiza etmektedir. Ayrıca Liman Devleti olarak da bir ülkenin kendi kara sularında yerli ya da yabancı bayraklı gemilerin laid up yapmaları ile ilgili düzenlemelerinin bulunması icap etmektedir.

Bu cümleden olmak üzere, Liman Devleti olarak, laid up yeri sağlamak aynı zamanda iyi bir kazanç kapısı olduğundan bu gibi yerlerin temin edilmesi, bunun alt yapısının ve mevzuatının oluşturulması önem taşımaktadır. Unutulmamalıdır ki laid up yapılan gemiler sahilden hizmet alacaklar ve çoklukla laid up sonrası servise girmeden önce havuzlanarak ya da havuzlanmayarak bir bakım tutumdan geçeceklerdir. Bunlar yan laid up gelirleri olarak o ülkeye normal laid up direk gelirine ilave ancak bunun çok fevkinde kazanç imkanı yaratacaktır. Fakat şüphesiz laid up yerlerinin o ülke için çevre kirliliği ve yangın, patlama, batma vb. gibi riskleri de bulunmaktadır. Tüzük ve yönetmeliklerin de bunları önleyecek şekilde tanzimi icap etmektedir.

Türk armatörünün çok iltifat etmediği, ettiği zaman da ülke dışında gemisini laid up yaptığı dikkate alındığında, Türk sahipli gemilerin de çok genç olmadığı da hatırda tutulduğunda, en azından hot laid up konusunda mikro ölçekte şirket bazında ve makro seviye de kamu otoritesi nezdinde gerekli düzenlemelerin ve acil önlem planlarının yapılması uygun olacaktır.

Firmaların mikro ölçekte mutlaka bir laid up acil önlem planı ve uygulama modeli bulunmalıdır. Bu planda navlunlar hangi seviyenin altına düştüğünde ve krizin ne kadar süre devam etmesi halinde gemilerin nerede laid up yapılacağının ve laid up için nelerin yapılması icap ettiğinin önceden tespit edilerek hazır tutulması yararlı olacaktır.

28.Nisan 2016,İstanbul H.Ş Revize 15.04.2020

 

denizhaber.com