Kılavuz Kaptan Alma ve İndirme (II)

“Kılavuz Kaptan Alma ve İndirme” başlıklı bir önceki yazım 20.12.2006 tarihinde yayınlandı. Bu tarih maalesef bizleri acıya boğan elim bir kazanın, Kılavuz Kaptan Lütfü Berk’in pilot çarmıhından düşerek görev şehidi olduğu gündü. İstanbul Boğazının seyir zorluklarına ilişkin yazımı yayınlayalı kısa bir zaman olduğu için yeni bir yazı yayınlamak gibi bir niyetim yoktu. Hatta bu yazıyı, kılavuz kaptanlar sitesi veya yayınları gibi daha mesleğe dönük platformlarda yayınlamayı aklımdan geçiriyordum. Fakat bu büyük acının etkisiyle bu konuda faydalı olabilecek bir şeyler yapmak, en azından emniyetli kılavuz kaptan alma ve indirme düzenlemelerini gündeme getirmek istedim. Daha önce yazmış fakat henüz yayınlamamış olduğum konuyla ilgili yazımı bu köşede yayına koydum. Sonuçta aldığım olumlu tepkilerden de doğru bir şey yaptığım kanaatine vardım.

Pilot çarmıhı kazasında görev şehidi olan Baba Lütfü lakabıyla tanıyıp sevip saydığımız Kaptan Lütfü Berk’e Allahtan rahmet; kederli ailesine, tüm sevenlerine ve denizcilik camiamıza başsağlığı dilerim. Bu kaza soruşturma aşamasında olduğu için kaza ile ilgili özel olarak bir yorum yapmak benim açımdan çok isabetli olmayabilir. Fakat genel olarak kılavuz kaptanların hizmet verecekleri gemilere ve görevlerini tamamladıktan sonra kılavuzluk istasyonlarına emniyetli transferleriyle ilgili nelerin yapıldığı veya yapılamadığı, nelerin eksik veya yanlış yapıldığı, daha nelerin yapılabileceği konularının sıcağı sıcağına gündeme getirilmesi uygun olacaktır. Bilindiği gibi kazalar, büyük facialar, üzücü olaylar çoğu kez yeni kurallar, düzelmeler, hatta yeni donanım ve teçhizatın geliştirilmesi ve kullanılmasına vesile olurlar.

“Kılavuz Kaptan Alma ve İndirme” başlıklı bir önceki yazıma yoğun bir ilgi gösteren, gerek yorumlarıyla bu sitede, gerekse bizzat bana ulaşarak destek ve katkıda bulunan tüm denizcilere, deniz ve denizci dostlarına, kılavuz kaptan meslektaşlarıma, gemi kaptanları ve faklı görevlerdeki diğer gemiadamı meslektaşlarıma teşekkür ederim. Onlardan aldığım destek ve teşvik ile konuyu biraz daha irdelemek ve bir adım daha ileri götürmek niyetiyle “Kılavuz Kaptan Alma ve İndirme (II)” başlığıyla, okumakta olduğunuz bu yazıyı kaleme aldım. (Bir öncekinin devamı niteliğindeki bu yazıya yeni ulaşanlar veya öncekine bir kez daha göz atmak isteyenlere diğer yazılarımın da okurların ulaşabileceği şekilde arşivde bulunduğunu hatırlatırım.)

Düşünceler, Öneriler

Önceki yazımda pilot çarmıhının olması gereken teknik standartlarından, kılavuz kaptan alma ve indirmenin nerede ve nasıl yapılması gerektiğinden, doğrular ve yanlışlardan söz etmiştim. Bunlara ilave olarak da olası tehlikelerin önlenmesi amacıyla mevcut kurallara ve iyi gemicilik yöntem ve uygulamalarına riayet etmenin önemini vurgulamış ve ortaya da bir soru atmıştım. Acaba başka ne yapılabilir? Daha uygun standartlar ve donanımlar geliştirilemez mi? Bu soruya gelen olumlu tepkiler, bana konuyu biraz daha açma bu konuda müsaade ederseniz yazılı bir fikir jimnastiği yapma, sizlerle birlikte bir beyin fırtınası oluşturma cesareti verdi.

Öncelikle kısa vadede yapılabileceklerin başında mevcut kuralların ciddiyetle ve özenle uygulanması gelir. Bunun için de ilgili kuruluşların, özellikle Deniz Ticaret Odası, Armatörler Birliği, Acenteler Birliği gibi kuruluşlarımızın ivedi olarak üyelerine ve gemilere uygun sirkülerler yayınlayıp konuya bir kez daha dikkat çekmeleri faydalı olabilir. Bu sirkülerlerin içeriğinde SOLAS ve IMPA kuralları hatırlatılarak Türk Boğazlarında ve Türk limanlarında bu konudaki uygulamalara titizlik gösterilmesi istenebilir. İdarenin bu konuda denetleme ve yaptırımlarını sıklaştırması, kılavuz kaptanların da emniyetli görmedikleri gemilere çıkmamaları ivedi olarak uygulanması gereken öncelikli önlemlerdir.

Orta ve uzun vadede neler yapılabileceğini ise bu yazının ana konusu olarak ele almaya çalıştım. Daha doğrusu yazılı olarak düşünmeye gayret ettim.

Pilot motorunun üzerine düşmek yüksekliğe bağlı olarak ağır yaralanma hatta ölüme varan riskler taşırken bazı bölgelerde suya düşmenin riskleri de bundan az değildir. Daha önce de değinildiği gibi birçok tehlikeli suyolunda kılavuz indirme ve bindirme esnasında geminin alışılmış veya talep edilen hızının en az 5 – 6 deniz mili olduğunu biliyoruz. Bulunulan yerdeki akıntılar, geminin pervanesinin halen dönüyor olması, çevredeki deniz trafiği, düşük deniz suyu sıcaklığı gibi tehlikeler suya düştükten sonra büyük risk oluşturur.  İşte bu yüzden mevcut indirme bindirme donanımlarının olması gerektiği gibi uygun standartta hazırlanmasının ve denetlenmesinin yanında büyüyen gemi boyutları ve tonajına uygun olarak, belki de yeni alternatif emniyet tedbirlerinin de geliştirilmesine, en azından bu konuda çalışmalar yapılmasına ihtiyaç olabileceğine değinmiştik.

Özellikle borda iskelesiyle birlikte kombine düzenlemenin istenildiği gibi yapılamadığı fakat fribord yüksekliğinin dokuz metre civarında olduğu gemiler için pilot motorunun kılavuz kaptan makul seviyeye inene kadar açıkta bulunması doğru olan uygulamadır. Bunun sağlanması her zaman düşünüldüğü kadar kolay olmayabilir. Küçük bir teknenin ilerlemekte olan bir geminin yanında paralel olarak seyretmesi ve pozisyonunu koruması, geminin hızı iyice azaltılmadıkça, oluşan hidrodinamik etkiler nedeniyle çoğu zaman zordur. Daha açık bir ifadeyle pilot motoru istenmese de inerken veya binerken, suların çekmesi nedeniyle kılavuz kaptanın altında gemiye yanaşık bir biçimde bulunabilir. Geminin hareketiyle oluşan ve hıza bağlı olarak artan söz konusu hidrodinamik etkiler gemi bordası boyunca ve kıça yaklaştıkça pervane etkisiyle de kuvvetlenen bir emme etkisi oluşturur ve motoru üzerine çeker. Bu nedenle süratli pilot motorları kullanılsa dahi gemi hızının pilot motorunun manevrasını etkileyip bozmayacak seviyeye indirilmesi kılavuz kaptan transferi hususunda önemli ve ihmal edilmemesi gereken bir unsurdur.

Pilot motoru kılavuz kaptan uygun yüksekliğe ulaşana dek açıkta beklese dahi suya düşmenin de oldukça riskli olduğunu unutmamak gerekir. Akıntının çok kuvvetli olması, aşırı soğuk deniz suyu nedeniyle oluşan riskler ve diğer tehlikeler düşünüldüğünde, bazı bölgeler için belki de ne olursa olsun ne suya ne de motora düşmeyecek şekilde bir düzenleme yapılabilirse, bu en uygunu olacaktır. Bu noktadan hareketle geçen yazıda sorduğum soru şöyle idi: Bir anlık kayma, bir anda ortaya çıkabilecek donanımdaki kopma, kırılma vs. durumunda kılavuz kaptanı halen emniyette tutabilecek alternatif bir donanım geliştirilebilir mi? Tabi ki, yeni geliştirilecek donanımların da olabilecek potansiyel tehlikelerinin iyi etüt edilmesi gerekir. 

Farklı endüstrilerde kullanılan donanımların değerlendirilmesi ve adaptasyonu durumunda yeni bir donanım deliştirmeye gerek de kalmayabilir. İnşaat sektöründe, benzer iş alanlarında, dağcılıkta kullanılan düşmeden koruyucu, düşme önleyici donanımların dikkate alınmasında fayda olabilir. Benzer donanımların denizcilik endüstrisinde de bir şekilde kullanıldığına yıllar önce bir dökme kuru yük gemisiyle uğradığım bir Japon limanında şahit olmuştum. Gemimizin ambarlarında bir tarafta yukarıdan aşağıya dik bir merdivene açılan bir menhol diğer tarafta ise açılı, korkuluklu ve belli yüksekliklerde balkonvari dinlenme yerleri olan Avustralya merdiveni olarak bilinen merdivenlerden vardı. Yükleme boşaltma işçileri geminin ambarlarına inerken, daha güvenli olduğu için tercih ettiğimiz mevcut Avustralya merdivenlerinin bulunduğu menholleri kullanmak yerine, bir çeşit düşme önleyici donanım kullanarak, diğer dik merdivenlerin bulunduğu menhollerden girip çıkıyorlardı. Çok ilgimi çekmişti. Menhole sabitledikleri bir matoforaya bağlı halatı kendi emniyet kemerlerine takarak inip çıkıyorlardı. Herhangi bir nedenle kayma düşme durumunda bu halat üzerine ani binen yük nedeniyle, mekanizma tıpkı arabalardaki emniyet kemerleri gibi sıkıca kilitleniyor, kazazedeyi askıda tutuyordu. Bu ani asılı kalma nedeniyle vücudun korunması amacıyla da yalnızca bele takılan bir emniyet kemeri değil, vücudu bel ve bacak aralarından geçerek kucaklayan harness tipi (at koşumu benzeri vücudu saran)  kemer kullanıyorlardı.

Avustralya merdivenleri başlangıçta bu ülkedeki işçi sendikalarının yükleme boşaltma işçilerinin emniyetini sağlamak, düşerek yaralanma veya ölmelerini önlemek amacıyla kendi limanlarına gelen gemilerden talep ettikleri bir uygulama olarak ortaya çıktığı için bu isimle alınırlar. 9 metreyi aşan borda yükseklikleri için borda iskelesiyle kombine pilot çarmıhı kullanılması da gemi ambarlarındaki Avustralya merdivenlerine benzetilebilecek bir uygulamadır. Dikine çarmık yerine belli bir yüksekliğe inene kadar korkuluklu ve açılı, alt tavasında biraz soluklanabileceğiniz bir borda iskelesinin kullanılması emniyet yönünden olumlu katkılar sağlasa da sabit bir donanım değildir. Bu nedenle yalnızca yüksek fribordlu gemilerde bulunur. Normal balastlı bir gemide, geminin normal şartlarda fribordu 9 metreyi geçmiyorsa bu donanımı oluşturmak için ilave bir borda iskelesi bulundurulmaz. Fakat bu tip gemilerde bazen yetersiz balast, yakıt vs. nedeniyle normalde olmaması gereken yüksek fribordla karşılaşılmaktadır. Bunun bir nedeni de liman devletlerinin yeni uygulamaya başladıkları balast suyu ile ilgili kurallara uymak amacıyla yol boyunca gemiler tarafından balast operasyonuna devam edilmesidir. Yetersiz balastlı gemilerin yarattığı tehlike tabi ki yalnızca yüksek fribord değil, aynı zamanda suya iyi gömülmemiş pervane ve dümen nedeniyle geminin azalan manevra yeteneğidir.

Bu örnekten hareketle borda yüksekliği örneğin üç metreden büyük olup da borda iskelesiyle kombine pilot çarmıhı donatma imkânı olamayan gemilerin (3 ila 9 metre arası borda yüksekliği olan) alternatif bir emniyet donanımı bulundurmaları düşünülebilir.  Bu donanım da dağcıların veya diğer endüstri dallarında çalışanların kullandığı düşme önleyici donanımların gemiye uygun özellikte olanlarından seçilmiş veya buna uygun dönüştürülmüş olabilir. Bir insanı emniyetle taşıyabilecek taşıma gücüne sahip, uygun bir matafora ve bağlı halattan oluşan bir donanım düşünelim. Yavaş yavaş çekildiğinde kaloma edecek veya yukarı çıkarken boşunu alacak mekanizması ile bu mekanizmaya bağlı çımasına kolay takıp çıkarmayı sağlayacak şekilde kilidi olan bir halatın gemide bulundurulması kural haline getirilebilir. Böylelikle istendiği ve ihtiyaç duyulduğunda kılavuz kaptanın üzerinde bulunan harness tipi emniyet kemerine bu halatın takılması ve kullanılması ile belki bazı ölümcül kazaların önüne geçilebilir.  Bu tip bir donanım ülkemizde ve dünya çapında kabul görür ve kurallaşır ise herhalde bunun adına da herhalde Türk Kılavuz Kaptan Mataforası (Turkish Pilot Davit) gibi bir isim verilir.

Düşme önleyici alternatif emniyet sistemleri kullanımı özellikle inme çıkma anında bir anda oluşabilecek kayma, başka nedenlerle ortaya çıkabilecek bir anlık şuur kaybı gibi durumlarda kesinlikle etkili bir emniyet tedbiri olacaktır. Çünkü şuuru kayıp bir kişinin suda iken de kendini kurtaracak şekilde davranma şansı olmayacaktır. Aşırı soğuk veya çok akıntılı sularda çalışan kılavuz kaptanlar için de oldukça doğru bir seçim olabilir.  

Bu yazıda çok da uzmanı olmadığım konularda hoşgörünüze sığınarak yazılı olarak düşünmeye çalıştım. Dilerim benim yazdıklarım konunun uzmanı olabilecek tasarımcıları, emniyet donanımları ve benzer konulardaki uzmanları ve imalatçıları harekete geçirir. Konuyu bir de birlikte ele alıp, olumlu veya olumsuz yönlerini, şayet varsa dolaylı olarak ortaya çıkabilecek tehlikeleri tartışırız. Görüşlerinizi bekliyorum.

Herkesin kurban bayramını kutlar yeni yılda sağlık, mutluluk ve başarılar temenni ederim. Tüm kılavuz kaptan meslektaşlarıma ve tüm denizcilere kazasız, belasız, emniyetli çalışmalar dilerim.

Selametle kalın.