<p><font size="2"><img src="http://www.kaptanhaber.com/haber_fotolar/cesitli/ae1.jpg" /></font></p><p><font size="2">DÜNYA çapındaki, ekonomik, siyasi ve askeri önemi ortada olan Boğazlarımız ve Marmara Denizi, karasularımız içinde yer almakla birlikte, aynı zamanda bir uluslararası deniz trafiğinin geçtiği suyolu durumundadır. </font></p><p><font size="2">Dolayısıyla, bu suyolundan binlerce yabancı gemi gelip geçmekte ve yararlanmaktadır. Ancak, bu yararlanma sırasında, yabancı bir geminin neden olacağı bir kaza sonucunda ortaya çıkacak, ölümler, yangın, çevre kirliliği, kıyıların ve yapıların hasarlanması, deniz trafığinin aksaması, gemi ve yük kayıpları gibi zararlar ise temelde doğrudan Ülkemizi ilgilendirmektedir. </font></p><p><font size="2">Bu nedenle, Türkiye olarak Boğazlar ve Marmara’da: </font></p><p><font size="2">a) Deniz trafiğini güven içinde, hızlı ve başarılı işletmek, <br />b) Tüm önlemlere karşın, oluşabilecek bir kazaya en kısa sürede yetişerek, zararları en alt düzeyde tutmak, <br />c) Boğazlar ve Marmara’yı ekonomik ve askeri öneminden ötürü tam anlamıyla denetlemek, <br />d) Güvenliğin sağlanmasında en önemli unsur olan kılavuzluğu yaygınlaştırmak (ki böylece Ülkemiz daha çok döviz kazanmış da olacaktır), için tüm önlemleri almak zorundayız. </font></p><p><font size="2">Dünyada bugüne kadar oluşan deniz kazalarının incelenmesi sonucu, kazaların temelde beş ana nedenden kaynaklandığı görülmüştür: </font></p><p><font size="2">1) Kötü doğa koşulları (sis, fırtına, şiddetli akıntı, vb.). <br />2) Eksik, arızalı, uygunsuz gemi donanımı. <br />3) Kötü ya da eksik güvenlik kuralları, ya da iyi olan kurallara uyulmaması. <br />4) Kötü ya da eksik çevresel seyir yardımcıları. <br />5) Bilgisiz, deneyimsiz, yeterliksiz gemi kullanıcı. <br />Öyle ise, kaza oluşmaması için yukarıdaki noktaları dikkate alan çalışmalar yapmamız, önlemler almamız gereklidir. </font></p><p><font size="2">Dünya denizlerinde yıllarca gemi dolaştırmış ve yıllarca yerli-yabancı en küçük kosterden en büyük süper tankere kadar birçok gemiyi Boğazlarımızdan güvenlikle geçirmiş, biz kılavuz kaptanlar, günlük işimiz olması nedeniyle sürekli karşılaştığımız tehlikeleri de iyi bildiğimizden, Boğazlarımız ve Marmara Denizinde güvenliğin tam olabilmesi için neler yapılması gerektiği konusunda yaptığımız incelemeyi tüm ilgililerin dikkatine sunuyoruz. </font></p><p><font size="2">Yalnız incelememize geçmeden önce burada bir noktaya değinmek istiyoruz: 1936 Montreux Sözleşmesinin 2. Maddesinde yer alan: “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. Madde hükümleri (ki bu sağ1ık denetimleridir) saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar’dan geçjş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır.” (1) hükmünden ötürü, bazı ilgililerin, “Türkiye’nin Boğazlar’daki deniz trafiğine düzenlemeler getiremeyeceği” ya da “Türkiye deniz trafiğine ilişkin bazı düzenlemeler getirir ve bunları (trafik ayrım düzeni nedeniyle) IMO’ya onaylatmak ister ise bunun Montreux Sözleşmesinin masaya getirilmesi ve yenilenmesi isteğine yol açabileceği” gibi görüşler taşıdıkları anlaşılmaktadır. </font></p><p><font size="2">Oysa Montreux Sözleşmesindeki “geçiş özgürlüğü”nün, “tehlikeli geçiş yapmak da özgürdür” anlamına gelmediği açıktır. Örneğin, geçiş özgürlüğü bulunmaktadır diye, “Arızalı bir geminin Boğaza girerek kaza yapıp, çevreyi yakıp-yıkma özgürlüğü olabilir mi?” ya da “Bir geminin hiçbir seyir kuralına uymayarak başka gemileri karaya oturtma, batırma, çevre kirliliğine yol açma özgürlüğü bulunabilir mi?”. </font></p><p><font size="2">Esasen, bunun böyle olmadığı Montreux Sözleşmesinin EK-l’inde yer alan “Fenerler, ışıklı şamandıralar ve geçit şamandıraları ya da başka şamandıralar” ile “Kurtarma hizmetlerine” ilişkin vergi ve harçların konuluşundan da anlaşılmaktadır. Bu vergilerin amacı, Boğazlarda deniz trafik güvenliğinin Türkiye tarafından sağlanmasıdır (2). </font></p><p><font size="2">Öte yandan, 1958 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferansında kabul edilen, “Karasuları Ve Bitişik Bölgeye Dair Anlaşma”nın 16.Maddesinin 4.fıkrasında “Boğazlarda yabancı gemilerin masum geçişleri” kabul edilmiş (3), ancak hemen ardından da 17.Maddede “Masum geçiş hakkından faydalanan yabancı gemiler, sahildar devletin buradaki maddelerde Devletler Hukuku ahkâmı uyarınca vazettiği kanun ve nizamlara ve bu arada bilhasssa nakliyat ve seyirle ilgili kanun ve kurallara riayet etmeye zorunludurlar.” (4) hükmünü getirilerek, temel hukuk anlayışı ortaya koyulmuştur. </font></p><p><font size="2">Ayrıca, eski ve yeni İstanbul Liman Tüzüğü’nün “Seyir Güvenliği” ile ilgili maddeleri bu konuda şimdiye dek birçok düzenlemeler yapmış ve yasaklamalar da koymuştur; ve yeni tüzüğün kuralları yürürlüktedir, uygulanmaktadır; ancak eksiklikleri olup, bu eksikliklerin giderilmesi gerekmektedir. </font></p><p><font size="2">Sonuç olarak, kanımızca, Türkiye, Boğazlardaki tüm değerlerin güvenliği için deniz trafik güvenliği ile ilgili, dünyanın başka yerlerinde de alınan, önlemleri alabilir. Ve önceden açık-seçik açıklamak ve tümü çevre ile trafik güvenliği amacına yönelik olmak koşuluyla, bu önlemleri almanın, Montreux Sözleşmesine aykırı düşecek bir yanı olamaz. </font></p><p><font size="2">Bundan başka, günümüzün gelişen teknik olanaklarını kullanarak, Montreux Sözleşmesinden ötürü zorunlu yapamadığımız kılavuz kaptan almayı, Sözleşmeye dokunmadan zorunluymuş gibi bir duruma getirebiliriz (ki bunu ileride göreceğiz). </font></p><p><font size="2">Bu açıklamalardan sonra, şimdi, kılavuzluk hizmetleri verdiğimiz Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde, gemilerin yolalım güvenliğini tehlikeye düşüren noktaları ve güvenliğin tam sağlanabilmesi için neler yapılması gerektiği konusundaki görüş ve önerilerimizi ortaya koyalım:</font></p><p><font size="2">1 — İSTANBUL BOĞAZI </font></p><p><font size="2">YILDA 60.000 dolayında geminin transit geçiş yaptığı İstanbul Boğazı’nda, son 25 yıl içinde oluşarak, önemli can, mal kayıplarına ve çevre kirliliğine neden olan deniz kazalarını burada tek tek saymak istemiyoruz (1). Ancak, kıyılarında tarihi sarayları, yalıları, okulları, yolcu ve yük rıhtımları, köprüleri vb. birçok değerli yapıları bulunan ve çevresinde milyonlarca kişinin yaşadığı İstanbul Boğazı, bugüne dek oluşan kazaların tümünü hep şans eseri ucuz atlatmıştır. Örneğin, 15 Kasım 1979’da bir Yunan gemisiyle Kadıköy açıklarında çatışarak infilak eden ve günlerce yanan Romen bandıralı İndependenta tankeri kazası, Boğazın Marmara girişinde değil de ortalarında bir yerde olsaydı, sonuçları neler olurdu? </font></p><p><font size="2">Dünyadaki teknolojik gelişme ve ticaretin büyüyen hacmine uygun olarak, Boğazlarımızdan geçen gemilerin boyutları giderek büyümekte, taşıdıkları tehlikeli yük tonajı da artmaktadır. Öte yandan, kıyılarımızdaki yapılaşma, nüfus ve yerel deniz trafiği de günden güne yoğunlaşmaktadır. Bu etmenlerin tümü ise, hem deniz trafiğinde kaza olasılığı yüzdesini, hem de bir kaza olması durumunda ortaya çıkacak zararın boyutlarını katlarıyla yükseltmektedir. </font></p><p><font size="2">Bu arada, son günlerde basın ve yayım organlarına yansıyan bir habere göre, İran hükümeti petrolünü bir boru hattı ile Sovyetler Birliği’nden geçirerek Karadeniz’e akıtmayı düşünmektedir. Bunun bizim için anlamı, gerçekleştiğinde, Boğazlarımızdan yüzlerce büyük tankerin geçmeye başlaması ve dolayısıyla Boğazlarımızın daha büyük tehlikelerle iç içe yaşamasıdır. </font></p><p><font size="2">İstanbul Boğazı, tarihi yapıları, doğal güzellikleri, Asya ve Avrupa’yı birleştiren köprüleriyle hem Türkiye’nin hem de dünyanın gözbebeği sayılan bir kültür hazinesidir; Karadeniz kıyılarındaki ülkelerin ve onlarla ticaret yapanların nefes alıp-verme borusudur; yedi milyondan fazla insanımızın yaşadığı bir metropolitandır. </font></p><p><font size="2">İşte bu ve bunlar gibi daha birçok neden, Boğazlarımızdaki deniz trafiğinin güvenlik içinde işleyebilmesi yönünde titiz çalışmalar yapılmasını, çağdaş önlemler alınmasını zorunlu kılmaktadır. </font></p><p><font size="2">Gerçekte, özellikle İndependenta tankeri kazasından sonra, bu yönde olumlu önlemler alınmış ve işler yapılmıştır. Bunlardan: Sağ trafik düzeninin getirilmesi, kuzey- güney trafik akımlarının iki ayrı şeritle birbirlerinden ayrılması, demir yerlerinin düzenlenmesi, kılavuzluk istasyonlarının yeni VHF cihazlarıyla donatılması, deniz trafiği kılavuzluk istasyonlarının kurulması, yeni modern kılavuz motorlarının ve söndüren römorkörlerinin hizmete sokulması çok yararlı olmuş ve bu önlemler büyük bir olasılıkla İndependenta tankeri kazasından sonra oluşabilecek daha birçok kazanın önlenmesini sağlamıştır. </font></p><p><font size="2">Ancak, yapılan olumlu işlere karşın, biz kılavuz kaptanların son yıllarda yaşadığı ve gördüğü olaylar daha birçok önleme gereksinim olduğunu göstermektedir. Şimdi, bunları guruplara ayırarak tek tek açıklamaya çalışacağız: </font></p><p><font size="2">A— Olan Kazaların Nedenleri ve Alınması Gereken Önlemler </font></p><p><font size="2">a) Doğal Yapı </font></p><p><font size="2">İSTANBUL Boğazı coğrafi yapı olarak, kıvrılarak uzanan akıntılı bir darsuyoludur. Boğazı kuzey-güney doğrultusunda, ya da tersine, geçen gemiler en az on iki kez rota değiştirmek zorundadırlar. Bunlar arasında, özellikle 45 derecelik bir keskin dönüşün yer aldığı, Boğazın en dar yeri Kandilli ile 80 derecelik bir dönüşün yer aldığı Yeniköy burunları, dönen gemilerce arka taraflarının görülmemesinden başka, ayrıca akıntıların da kuvvetli olduğu ve gemileri baş ve kıçlarından farklı hızlarda etkileyerek savurttuğu yerlerdir (5). Esasen, son yıllarda ortaya çıkan kazaların çoğunun adı geçen iki yerde yoğunlaşması, bu iki dönüşün tehlikelerini açıkça göstermektedir. </font></p><p><font size="2">Buralarda oluşan kazalarda: Kılavuzsuz geçen gemilerin akıntı etkilerini iyi bilmemelerinden ötürü zamanında ve yeterli dümen kullanmamaları yanında düşük hız kullanmaları, kılavuzlu geçen gemilerin ise hızlarının yetersizliği ve iki büyük geminin dar Kandilli dönüşüne birlikte girmeleri, ana nedenler durumundadır. Bunun için: </font></p><p><font size="2">1) Kılavuz istemeyerek Boğaz geçişi yapmaya girişen bir geminin kaptanının bu davranışı, “Ben Boğazı bir kılavuz kaptan kadar iyi ve emniyetli geçebilirim.” anlamına gelir. O zaman, kılavuz almayan bir gemi kaptanı bunu başarmak zorundadır. Başaramayıp kaza yaparsa, bir kılavuz kaptan kadar iyi geçemiyor ve İstanbul’un güvenliğini tehlikeye atıyor demektir. Montreux Sözleşmesine göre, transit geçiş yapan bir gemi kılavuz alıp almamakta serbesttir; ama İstanbul’un güvenliğini tehlikeye sokmakta serbest olamaz. </font></p><p><font size="2">Bu nedenle, yapılacak bir yasal düzenleme ile (ki gayet kolaydır), Boğazlardan kılavuzsuz geçerken kaza yapan gemiler için çok yüksek para cezaları konulmalıdır. Böyle bir önlem, hem kılavuzsuz geçen gemiler üzerinde büyük bir caydırıcı etki yaparak onları kılavuz almaya itecek, hem de bu önleme karşın kılavuz istemeyen bir gemiyi çok dikkatli ve emniyetli geçmeye zorlayacaktır. </font></p><p><font size="2">Ayrıca, burada şuna da dikkat çekelim ki, kendisinden başka bir yere zarar vermemiş olsa bile, karaya oturmak da bir kaza yapmaktır. Ve Boğazdan geçerken karaya oturan bir gemiye kendi kendine kurtulma hakkı tanınmamalıdır. Çünkü, Boğaz darlığı, akıntılı oluşu ve çevresindeki mal ve can değerleri ile çok özel bir yerdir. Böyle bir yerde karaya oturduktan sonra, kendi kendini kurtarmaya çalışan bir gemi bu çalışma sırasında ve oturduğu yerden fırlayıp çıktığı anda (özellikle bir tanker ise) çevreyi tehlikeye atar; öte yandan kılavuzsuz geçerken karaya oturan bir gemi kaptanının emniyetli bir geçiş yapamadığı ortaya çıkmıştır; bunun yanı sıra karaya oturan geminin denize elverişliliği de sakatlanmıştır; oturduğu yerden kurtarıldığında normal bir gemi gibi davranıp davranamayacağı kuşkuludur. İşte tüm bu nedenlerden ötürü, karaya oturan gemiler kendi başlarına bırakılmamalı, oturduğu yerden römorkörlerle çıkartılıp emniyete alınmalı ve kurtarıldıktan sonra Boğazdan çıkışı, duruma göre yedekli, ama mutlaka kılavuzlu olmalıdır. </font></p><p><font size="2">2) Son yıllarda Kandilli ile Rumelihisarı arasında ortaya çıkan kazaların bir bölümündeki ana nedenlerden birisi, Boğazın bu en dar ve akıntısı kuvvetli yerine iki geminin karşılıklı olarak birlikte girmeleridir. Marmara’dan Karadeniz’e ve Karadeniz’den Marmara’ya ilerleyen gemiler, Boğazın kıvrımları nedeniyle birbirlerini göremediklerinden, burada karşılaşıp karşılaşmayacaklarını ancak Kandilli Trafik Gözetim İstasyonundan (Traffic Surveillance Station) alacakları bilgilere dayanarak kestirebilmek şansına sahiptirler. Dolayısıyla, Kandilli istasyonunun, gemilere bilgi verme işi çok önemlidir. Ve Kandilli Trafik Gözetim İstasyonu kuruluşundan bu yana, gemilere verdiği bilgilerle birçok kaza olasılığının ortadan kalkmasını sağlamıştır. Ancak, Kandilli istasyonunda bir Radar Gözetim Sistemi (Radar Surveillance System) bulunmadığından, gemilere bilgi aktarımı, ya karşılıklı gemilerin kendi bildirimlerine ya da gözle görülebildiği kadarına dayandığından, her zaman kesin ve doğru olamamaktadır. Böylece de, gemiler birbirlerinin tam konumlarını, hızlarını ve akıntının o sıradaki hızını doğru olarak bilememekten ötürü, Kandilli’de karşılaşmamak için yeterli önlemleri zamanında alamamaktadırlar.<br /> <br />Bu nedenle: Düzenli, hızlı ve güvenli bir gemi trafik akışını sağladığı, gemileri, yüklerini ve çevreyi yolalımsal hatalardan ve kazaların kötü etkilerinden koruduğu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kabul edilen “bilgisayarlı kara radar istasyonları zinciri” içinde yer alacak bir halkanın Kandilli’de en yakın zamanda kurulması gerekli bulunmaktadır. Böyle bir radar gözetim sistemi ile gemilerin (en koyu siste bile) hızını, rotasını ve o sırada Boğaz geçit yolunda bulunan akıntıyı kesin olarak belirleme olanağı vardır; ve elde edilen bilgilere dayanarak iki büyük geminin Kandilli- Rumelihisarı arasına birlikte girmeleri kesinlikle önlenebilir. </font></p><p><font size="2">Bilgisayarlı kara radar gözetim sisteminin sağlayacağı öbür yararlara yeri geldikçe yeniden değineceğiz; yalnız burada şu kadarını hatırlatalım ki, Boğazın Marmara girişinde infilak edip yanması nedeniyle İstanbul için ucuz atlatılmış bir kaza olan, İndependenta tankeri olayına benzer bir kazanın Kandilli-Rumelihisarı arasında olması durumunda, infilakın ve suda yüzerek yanabilen, akıntıyla Boğaza yayılabilecek olan binlerce ton akaryakıtın çevrede ne gibi sonuçlar doğurabileceğini düşünmek bile, radar gözetim sisteminin yararları ile önemini göstermeye yetecektir. </font></p><p><font size="2">b) Akıntı </font></p><p><font size="2">İSTANBUL Boğazında, normal koşullar altında, Karadenizden Marmaraya akan üst akıntının Boğazın değişik yerlerindeki hızları farklıdır; bu hızların değeri 0,5 mil/saat ile 4,8 mil/saat arasında değişir. Ancak, akıntının normal hava koşullarındaki hızları, kuvvetli Kuzey rüzgarlarında ve Karadeniz’e dökülen Sakarya, Filyos, Kızılırmak, Yeşilırmak, Çoruh, Tuna, Dinyesti, Bug, Dinyeper, Don ve Kuban nehirlerinin yağışlar nedeniyle fazla su akıttıkları zamanlar şiddetlenir ve 7-8 mil/saat’e kadar çıkar. </font></p><p><font size="2">Karadeniz’den Marmara’ya akan ana üst akıntı genel olarak, Boğazın orta çizgisini izler. Bununla birlikte, ana akıntının burunlara çarparak yansıması ve koylara girerek anaforlar (ters akıntılar) oluşturması ile bunların yeniden ana akıntıya karışmaları, Boğazda yolalan gemilerin başlarının ve kıçlarının farklı hızlı ve yönlü akıntı etkilerine uğramalarına neden olur; bu etkiler ise gemilerin özellikle burun başlarında kemeresel yönde sürüklenmeleri ve şiddetle savrulmaları sonuçlarını doğurur. Bu sürükleme ve savrulmaların bir kaza ile noktalanmaması için geminin dümeninden yeterince büyük dümen kuvvetleri elde etmesi gereklidir; yeterince büyük dümen kuvvetleri elde edilebilmesi ise geminin su içinde yaptığı hızla yakından ilgilidir. </font></p><p><font size="2">3) Akıntıyla birlikte yolalan gemiler, karaya göre, geminin su içindeki hızı ile akıntı hızının toplamı olan bir hızla hareket ederler. Bu sırada, dümenlerinin etkinliği ise, yalnızca geminin su içindeki hızına bağlıdır. <br />İstanbul Liman Tüzüğünün 14. Maddesi İstanbul Boğazından geçen gemilere karaya nazaran 10 deniz milinden fazla hız yapmama kuralını getirmiştir. Buna göre, Karadeniz’den Marmara’ya inmekte olan bir gemi, Boğazda 5 mil/saat akıntı olduğunda, karaya göre hızını 10 deniz mili tutabilmek için, su içinde yalnızca 5 mil/saat’lik bir hız yapmak durumundadır. Ve akıntı hızı 6 olduğunda gemi hızı 4, akıntı hızı 7 olduğunda ise gemi hızı 3 deniz miline düşecek demektir. <br />Oysa, bilindiği üzere, 5 knot ve daha aşağı hızlar bir geminin ancak pek ağır yoluna eşittir; bir geminin keskin dönüşleri, savurtucu kuvvetli akıntıları olan dar bir yerde pek ağır yolu ile yeterli büyüklükte dümen dinleme kuvvetleri elde etmesi olanaksızdır. Esasen bu nedenle, kurallara hiçbir esneklik tanımadan uymak istemeleriyle bilinen Sovyet gemileri, kılavuzsuz iken, hızlarını tüzüğe uygun tutmak için düşük hızla yolalmakta olduklarından, Yeniköy ve Kandilli dönüşlerinde, dümen </font><font size="2">kuvvetlerinin akıntı etkilerini yenmekte yetersiz kalmasından ötürü sık sık karaya oturmaktadırlar. Kılavuz alan Sovyet gemilerinde ise, hız konusu kılavuz kaptan ile gemi kaptanı arasında sürekli bir sürtüşme ve tartışma nedeni olmaktadır. Çünkü, kılavuz kaptan, gemideki ana varlık nedeni güvenliği sağlamak olduğundan, kaptana özellikle burun dönüşlerinde hızı artırmasını bildirmekte, kaptan ise İstanbul Liman Tüzüğündeki hız sınırı kuralını öne sürerek, gemisinin düşük hız nedeniyle gerçekten tehlikeye gitmeye başladığını gözüyle görmeden, buna uymak istememektedir. </font></p><p><font size="2">Yine bilindiği üzere, her geminin bir dümen dinleme hızı vardır (6). Bu hız, yapısal nedenlerle gemiden gemiye değiştiği gibi, o sırada bulunan akıntı ve rüzgâr etkilerine bağlı olarak, aynı gemide bile koşullara göre değişir. Buna dayanarak, aynı akıntı ve rüzgâr koşullarında, Boğazdan geçmekte olan farklı tip ve tonajdaki gemilerin her birinin dümen dinleme hızları değişik olabilir; Örneğin, aynı koşullarda Boğazdan geçmekte olan gemilerden birisi su içinde 5 knot hız yaparken iyi dümen dinlerken, bir başkası ancak 10 knot hız yaparken dümen dinleme etkinliğine ulaşabilir. Dolayısıyla, ancak 10 knot hız yaparken dümen dinleme yoluna ulaşabilen bir gemi, daha az bir hızla yolalmaya zorlanırsa ve üstelik böyle bir zorlama İstanbul Boğazı gibi akıntılı, keskin dönüşleri olan, trafiği yoğun bir darsuyolunda yapılırsa, bu tehlikeleri ve kazaları davet eder. </font></p><p><font size="2">İşte yukarıdaki nedenlerden ötürü, İstanbul Liman Tüzüğünün 14. Maddesi hız konusuna esneklik getirecek, tehlike davet etmeyecek ve kılavuz kaptan almayı özendirecek bir biçimde değiştirilmelidir. Örneğin, bu madde şu biçimde düzenlenebilir: <br />“Gemilerin İstanbul Boğazından geçiş hızı, olağanüstü ve zorunlu nedenler dışında ve dümen dinleme yolu (steerage way) elde edilebildiği sürece, karaya göre 10 deniz milidir. Ancak, dümen dinleme yolu elde edilemediğinde, gemiler trafik gözetim istasyonlarıyla (traffic surveillance stationş) bilgi alışverişinde bulunarak, çevrede zarar verici dalgalar yaratmayacak biçimde, daha hızlı yolalabilirler.” </font></p><p><font size="2">4) Olaylar, ana akıntının kuvvetli olduğu günlerde, su içinde 10 mil/saat’in altında bir hız yaparak Boğazda yolalmaya çalışan gemilerin ya kendilerinin kaza yaptığını ya da onların kötü seyirlerinden kaçmak isteyen bir başka gemiye kaza yaptırdıklarını göstermektedir </font></p><p><font size="2">Akıntının kuvvetli olduğu günlerde, burun başlarından bir hortumun ucundan fışkıran tazyikli su gibi etki yapan akıntılara başlarını ya da kıçlarını kaptıran alçak hızlı gemiler, ya normalden büyük bir dönüş yapmakta ya da topaç gibi hızla dönerek savrulmakta ve kıyıya ya da başka bir geminin üzerine yönelmekte, kazalar oluşturmaktadırlar. <br />Bu nedenle: İstanbul Liman Tüzüğüne eklenecek bir madde ile ana üst akıntı hızının 5 mil/saat’i geçtiği zamanlar, su içindeki hızı 10 mil/saat’in altında olan gemilerin, deniz trafiği için tehlike yaratmalarından ötürü, Boğaza girmeyip akıntı hızının düşmesini beklemeleri öğütlenmelidir. Bu öğüde uymayarak Boğaza giren alçak hızlı gemilere (kılavuz kaptan alsalar da, almasalar da), kaza yapmaları ya da bir başka gemiye kaza yaptırmaları durumlarında çok yüksek para cezaları konulmalıdır. <br />Ancak bu maddenin işlerlik kazanabilmesi için, Boğazın belirli yerlerinde akıntıölçerlerle ana üst akıntının hızı ölçülmeli ve ölçüm bilgileri Trafik Gözetim İstasyonlarına aktarılmalıdır. Ayrıca, Trafik Gözetim İstasyonlarında bilgisayarlı radar zinciri kurularak gemilerin hızları ölçülüp, denetlenebilmeli ve bir kaza durumunda bilgisayarın videoya depolayıp sakladığı ölçüm bilgileri delil olarak ortaya konulabilmelidir. </font></p><p><font size="2">c) Hava Durumu </font></p><p><font size="2">RÜZGÂRIN fırtına biçiminde estiği günlerde, boş yüksüz olarak Boğazdan geçerken kaza yapan gemiler olmuştur. Bu gemilerin kaza yapmasındaki ana etkenler: Suçekimlerinin (draught) az havaçekimlerinin (air draught) çok olması nedeniyle rüzgârdan çok etkilenmeleri, pervane ve dümen yelpazelerinin bir bölümü su dışında ya da çürük suda kaldığından pervane ve dümen kuvvetlerinden yeterince yararlanamamaları ve son olarak da kılavuz kaptan almamalarıdır. </font></p><p><font size="2">5) Bu tip kaza yapan gemilere verilecek en ilginç örnek, 4/3/1987 günü Marmara’dan Karadeniz’e kılavuz kaptanla güvenlikle çıktıktan kısa bir süre sonra Karadeniz’de havayı kötü bulduğu için Ahırkapı’ya demirlemek üzere geri dönen Kıbrıs Rum kesimi bayraklı İrene-C adlı geminin, bu kez kılavuz almadan Boğazdan geçmeye kalkması sonucu, Tarabya’da karaya oturmasıdır. Bu gemi, Tarabya’dan gemi kurtarma tarafından kurtarıldıktan sonra, Ahırkapı’ya yine kılavuzsuz gitmek istemiş ve bu kez de Yeniköy’de yine karaya oturmuştur. </font></p><p><font size="2">Dolayısıyla, daha önce 1 numaralı maddede yaptığımız öneriler burada da ge&cce