Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
Reklam
F. ULKER YETGİN

F. ULKER YETGİN


KAMU ÖZEL SEKTÖR İŞBİRLİĞİ MODELİ

03 Mayıs 2012 - 15:58

KAMU ÖZEL SEKTÖR İŞBİRLİĞİ MODELİ: ÖNEMLİ PARAMETRELER, RİSKLER

GİRİŞ

OECD verileri ile de tesbit edildiği üzere  Türkiye ;  bölgede  göreceli olarak büyüme hızı yüksek, gelişmekte olan bir ülke olup, iç ve dış dinamiklerinin sürdürülebilirliğinde ulaştırma sektörü hizmetlerinin önemli rölü bulunmaktadır.
Ulaşım  sistemi altyapısının sağlıklı bir şeklide gerçekleştirilmesi ve verimliliği  konusu  tüm sektörler için  taşıdığı hayati işlev nedeniyle , bütün kalkınma programlarında altı çizilen  başlıktır. .

 Günümüzde Deniz ve demiryolu modları, ekonomi güvenlik ve çevre parametreleri ışığında intermodal zincirde en yaygın tercihi oluşturmaktadır.

Türkiye bir deniz ülkesidir ve deniz ulaşımı olanaklarını geliştirme gerekliliği  doğrultusunda  zamanla edinilen farkındalık ile  bu alandaki yatırım çalışmaları ivme kazanmıştır.

Ancak  , altyapı  projelerinin   maliyet büyüklüğü dikkate alındığında sadece  kamu kaynakları kullanılarak   gerçekleştirilmelerinde   zorluklar yaşanmakta ,  ödenek teminindeki  kısıtlamalar nedeniyle uzayan  yatırım süreleri ile fizibilite ölçeğinde  sapmalar meydana gelmekte,. hizmet ihtiyaç duyulan zamanlama içerisinde sağlanamamakta, proje stoğu daraltılmaktadır.
Bu çerçevede, dünyadaki gelişmeler de dikkate alınarak, kamuya ait önemli altyapı projelerinde, başta kaynak yetersizliği olmak üzere birçok nedenle yatırımların gerçekleştirilmesinde oluşabilecek gecikme ve sıkıntıları önlemeyi ve bu altyapı projelerinin işletmeciliğine etkinlik kazandırılmasını temin etmek için kamu kaynaklarına alternatif  olabilecek yöntemlerin finans modellerinin araştırılması ve,. .“Alternatif Gerçekleştirme Yöntemleri”nin alt yapısını oluşturulmasına  ihtiyaç duyulmuş olup, çeşitli aşama ve biçimlerde özel sektör kaynaklarının ve dinamizminin kullanımı ve riske katılımını sağlamayı öngören yaklaşımlar hedeflenmiştir.

 Günümüz uluslararası yatırım politikalarına bakıldığında,  Yatırım ve işletmecilik faaliyetlerinde Kamu Özel Sektör İşbirliği  (KOİ) veya orijinal adıyla Public Private Partnership (PPP–3P)  olarak adlandırılan yaklaşım döğrultusunda yoğun çalışma yapıldığı görülmektedir.

1-KAMU ÖZEL SEKTÖR İŞBİRLİĞİ   (KOİ)  MODELİ

KOİ Modeli, Kamu Hizmeti Odaklı Projelerde Yetki ve sorumlulukların, Maliyet ve Risklerin, Gelir ve Yararların optimum oranlarda kamu ve özel sektör tarafından paylaşılmasının düzenlenmesi olarak tanımlanabilir. Bu unsurların detayda doğru tayin edilmesi ve paylaşımdaki optimum oranların nitelik ve nicelik olarak en iyi şekilde tespit edilmesi Kamu Özel Sektör İşbirliği modelinin belkemiğini teşkil eder.

1.2 Neden KOİ modeli ?

KOİ modelinin , alternatif kaynak yaratma, özelliği ön plana çıksa da, taşıdığı farklı avantajlar ile tercih nedenleri çeşitlenmektedir.
Bu modelin ortaya koyduğu Alternatif kaynak yaratma, Proje Üretme ve Gerçekleştirme Disiplini ile;

  • planlama ,dizayn, inşaat ve işletmecilikte güncel yaklaşımlar ile    yenilikçiliğe (innovasyon) uygun ortam oluşturulmakta,
  • kamu varlıkları daha iyi değerlendirilirken, kamu hizmetlerinde rantabl işletmeciliğe imkan verilmekte, 
  • kamu hizmetlerinde rekabet unsurunu getirerek kalite kavramı önem kazanmakta,
  • modelin dinamik özelliği nedeniyle günün koşullarına daha iyi uyum sağlanmakta, teknolojik gelişmelerin uygulanması fırsatları yaratılmakta,
  • ayrıca projenin, detaydaki tasarımı,yapımı ve işletilmesinin aynı şirketin sorumluluğunda olması ile projenin hizmet sunma aşamasında ortaya çıkabilecek altyapısal sorunların daha aza indirilmesi söz konusu olabilmektedir. 

Bu olumlu yansımalar kamuda ferahlama yaratmakta,  aynı anda bir çok projenin gerçekleştirilebilmesine imkân tanımaktadır.

Ancak risklerin, maliyetlerin, sorumlulukların ne kadar dengeli paylaşıldığı hususu, projelerin başarı grafiğinde etkili olmaktadır. 

1.3 Hangi yatırımlarda KOİ modeli uygulanmalı?

Özel sektör ve kamu, projelere farklı merceklerden bakar.

Özel sektör, projeleri ekonomik rantabilite ve karlılık açısından değerlendirir, oysa kamu, ekonomik rantabilitenin yanı sıra sosyal fayda  sosyal maliyet ilişkisini gözetir. Ulaştırma alt yapı projeleri ise geneklikle uzun olgunlaşma dönemi nedeniyle sınırlı ekonomik fayda sağlama özelliği taşımaktdır.

Altyapı yatırımlarının KOİ bakışı altında üç kategöride değerlendirmek mümkündür

  1. ekonomik tutarlılğı olan ve içkarlılığı pozitif olan projeler
  2. ekonomik tutarlılığı sınırda olan, ancak sosyal faydanın sosyal maliyeti dengelediği projeler, (bu projelerde kamunun sağladığı destek ve katkıları da dikkate alarak fizibilite ölçeği değerlendirilir. Bu destek, vergi muafiyeti, bedelsiz arazi temini vs. biçiminde olabilir)
  3. Sosyal maliyetin sosyal faydayı aştığı ve ekonomik tutarlılığın bulunmadığı projeler, bu projelere finans kurumları ilgi göstermezler.
  4. Yukarıda belirtilen 1 ve 2. maddede yer alan öncelikli projeler ,KOİ modelinde kamu ve özel sektör tarafından riskler paylaşılmak suretiyle ele alınabilir

2- RİSKLER
 
Temelde, KOİ modeli kamu ve özel sektör arasında işbirliğini tanımlar. Bu modelin ana bileşenlerinin içinde, risklerin taraflar arasında nasıl paylaşıldığı bu finans modelinin ana hatlarını belirleyici önemli unsurunu teşkil eder.

2.1  KAMUNUN  İNİSİYATİFİ DAHİLİNDE KALAN RİSKLER

Özel sektörün tamamiyle kontrol ve yeteneğinin  dışında ,kamunun inisiyatifini ilgilendiren konular  ,  ana hatları ile aşağıda verilmektedir. .

Politik kararlılık, mevzuat desteğinin sürdürülebilirliği/

 Projenin sınırları dışında ancak projenin gerçekleşmesini dolaylı olarak etkileyen  ülkesel strateji politika ve mevzuat, konularını ihtiva eder.
 Kamu özel sektör işbirliği modelinin devlet politikası olarak benimsenmesi mevzuat çerçevesinde desteklenmesi ve proje sürecinde bu yaklaşımının sürdürülebilirliği kamunun üstleneceği en önemli sorumluluktur.

Projenin olgunluk mertebesi ile ilgili riskler/

 Kamu, bölgesel ve ülkesel ölçekte ülke kalkınmasına katkı sağlayacak hizmet odaklı projeleri planlama disiplini içerisinde önceliklendirir. , ön çalışmalarını ikmal eder. Yasal anlamda olmazsa olmaz işlemleri tamamlar. (imar planı onayı, Çed işlemi, arazi tahsis vb.)  . KOİ ruhu içinde işbirliğinin ana hatlarını tesbit eder.

Projenin olgunluk düzeyi ,gerçekleşmedeki başarıyı doğrudan etkiler.

İhale öncesi bu hususların yerine getirilmediği durumda, projenin gerçekleşmesinde sorunlar yaşanması kaçınılmazdır. Bu hususlar tamamiyle kamunun inisiyatifindedir.

Mücbir sebeb/Force Majeur Riskleri /

Görevli şirketin inisiyatifi ve projenin tamamiyle dışında oluşabilecek mücbir sebebler nedeniyle proje gerçekleştirilemeyebilir veya gecikebilir. Bu gibi durumlarda riski idare üstlenir, görevli şirketin ve kamunun hak ve sorumlulukları sözleşmede ayrıntılı olarak belirtilir.   Sigortanın kapsamadığı durumlar netleştirilir. 

Talep/ gelir riski/

 Projenin fizibilitesinde etkin olan en önemli parametre projenin sunacağı hizmete esas’ talep büyüklüğü’  dür.

Projenin cevap vereceği talep miktarında,  beklenen dışında oluşabilecek  değişiklikte, sosyal getirisi önemli projelerde kamu gerekli görürse, talep garantisi veya gölge ücretler tesis ederek riski üstlenebilir.

Bölgesel ve ülkesel planlama açısından da projenin fizibilite ölçeğini etkileyecek benzer Tesislerle ilgili yatırım kararları konusunda özen göstererek Pazar  Riskini minimize eder.

Arazi temini, inşaat için izin alınması riski/

 Kamu , imar planı onayı aşamasında, arazi  ön tahsis işlemlerini başlatır.Gerekli durumlarda   kamulaştırma işlemlerinde sorumluluk alır.
Özellikle yatırım döneminde kamunun değişik kesimlerinden alınacak izinlerde hızlandırıcı rol üstlenebilir.

Finansal riskler/

Projenin özelliğine göre , zorunluluk halinde Hazine garantisi, köprü kredileri, vergi muafiyeti, sağlanabilir. Böylece sosyal ağırlıklı büyük maliyetli yatırımlar daha cazip hale getirilebilir.    

Sözleşme süreleri ile ilgili riskler/


 Uzun sözleşme/ işletme süreleri yatırımcıalara cazip gelebilir Ancak Sözleşme süresi, risk kavramı ile doğrudan ilintili olup, süre ne kadar uzunsa, süre ile paralel olarak belirsizlik artar, Proje maliyeti ve yapılabilirliği üzerinde önceden öngörülmeyen etkiler yaratır.Kamu proje özelliklerini ve işin cazibesini optimum düzeyde değerlendirerek riskleri minimiize edecek süreyi tesbit eder veya yarıştırır. 

2-2 ÖZEL SEKTÖR TARAFINDAN ÜSTLENİLECEK RİSKLER

Görevli şirket ,projeyi, varsa ortakları, altyüklenici ve kredi kurumları ile de bağlantılı olarak projeyi yürütecektir. Üstlenilecek risklerin bir kısmı bu bileşenlerin de kabiliyet ve sorumlulukları içinde kalmakla beraber, görevli şirket sözleşmede üstlendiği yükümlüğü yerine getirirken her türlü tedbiri alarak riskleri minimize edecektir

Talep/ gelir riski/

Teklif kurgusunda en önemli kalem , talebe dayalı gelirin, tahmin yöntemleri kullanılarak tesbitidir.. Tahminlerdeki yanılma, özellikle uzun süreli sözleşmelerde ,kamu desteği yok ise çok önemli bir risk oluşturabilir. İşletme döneminde tarifelerde değişiklik getirebilir. Projeden beklenen fayda da etkilenir.

Teknik riskler /

Projenin özelliklerine endeksli olarak, olası teknik sorunların projenin gerçekleşmesini tehdit etmesi riski ,özel sektörün projeyi üstlenme öncesi ve sonrasındaki teknolojiyi kullanabilme ve sistematik mühendislik kabiliyeti ile bağlantılıdır. Tasarım kriterlerinin ve yönteminin doğru tayin edilmesi  çok önemlidir.

Daha önce öngörülmeyen veya dikkate alınmayan  teknik detaylar ve gereksinimler nedeniyle yatırım ve işletme maliyetinde artış olabilr.

Teklif riski/

 Görevli şirket tarafından sunulan sözleşmeye esas teklifin, proje sürecinde beklenen değerlerde getiri sağlayamaması risk oluşturur. Belirsizliklerin fazla olduğu durumlarda ,teklifler ,olması gerekenden daha yüksek oluşturulabilmekte bu durumda da ihalede başarılı olma şansı azalabilmektedir.

Aksi durumda ise   uzun vadede karlılık sınırlı  kalabilmektedir. 

Performans, imalat, proses riskleri/

 Görevli şirket inşaat imalat bakım onarım gibi konularda sorumluluğu paylaştığı diğer ortakları, altyükleniciler ve tedarikçi zinciri ile kaliteden ödün vermemeyi teminen ödeme önlemleri para tutma yöntemleri uygulayabilir.

Vergi oranlarında değişim riski/

 İhale aşamasındaki oranların proje sürecinde değişimi konusu sözleşme hükümleri çerçevesinde çözümlenmemişse bu hususu görevli şirketin teklif aşamasında değerlendirmesi söz konusudur.

Yatırım Maliyeti aşımı riski/

 Görevli şirketin ihale öncesi öngörüsünü aşan nedenlerle veya şirketin ilave iş  veya kalite arttirımı talebi ile yatırım maliyetinde artış olabilir.  İdareden kaynaklanmayan hususlar dışında risk özel sektöre aittir.

İşletmecilik aşamasnda Teknik kalite işletme ve bakım riskleri/

 Tümüyle özel sektörce karşılanacak konulardır. Kamu sözleşme içerisine teşvik edici hükümlerin yanı sıra kaliteden uzaklaşıldığı durumlar için caydırıcı ,sözleşmeyi sona erdirici hükümlere yer verebilir. Kati teminat bu yönde değerlendirilebilir.

Üçüncü şahıslara zarar riski /

Yatırım ve işletme döneminde faaliyetten ötürü üçüncü şahıslara verilebilecek zarar ziyanı önleyici hertürlü tedbir görevli şirkete aittir.
Sigorta mercii bu konuda ek çözüm oluşturabilir.

Tarifelendirme riskleri/

Tarifelerdeki değişim proje kar ve maliyetlerini değiştirir.

Pazarlama riskleri /

 Projenin özelliğine göre pazarlama önemli bir araç olup şirketin bu konudaki yeteneği. risk yönetiminde en önemli etkendir.

Yukarıda belirtilen risk başlıkları genelde öne çıkan hususlar olup her projenin ve içinde bulunduğu ülkenin koşullarına göre daha da çeşitlenebilir, detaylandırılabilir.


3- DÜNYADA  KOİ  UYGULAMALARI

Dünyada, 20.yüzyılın son çeyreğinden itibaren  özellikle ulaştırma haberleşme enerji sağlık eğitim sektörlerinde  başarılı örnekleri bulunan KOİ modeli uygulamalarının , risk paylaşımının en az olduğu modelden en fazla olduğu modele kadar çok geniş bir yelpazede uygulama kompozisyonu bulunmaktadır   Sadece kamu kaynaklarının kullanıldığı yatırım modeli ile  , tümüyle özel sektörün sorumlu  olduğu özelleştirme modeli arasında çeşitlenen birçok KOİ alt modeli   mevcut olup,bunlar ana hatları  ile; 

  • Yap İşlet Devret
  • Yap Sahiplen İşlet
  • Tasarla Finanse Et Yap İşlet Devret
  • Tasarla Finanse Et  Sahiplen İşlet
  • Kirala Sahiplen İşlet
  • Kirala Tamamla  İşlet Devret   v.b..

olarak değişik  biçimlerde yapılan uygulamalardır. .

KOİ modeli . uluslarası finans kurumları ( Dünya Bankası  , Avrupa Yatırım Bankası  vb.)  tarafından da  kavramsal ve kural geliştirme boyutlarını  da içerecek şekilde önemle desteklenmektedir.

4- TÜRKİYEDEKİ UYGULAMALAR

4-1 Yap İşlet Devret Modeli (YID)

Ülkemizde 1990’lı yıllardan itibaren  KOİ  şemsiyesi altında yer alan alternatiflerden,  Yap İşlet Devret (YID) ve Yap İşlet (YI) modelleri uygulama alanı bulmuş : esas itibarile 4283, 3096 ve 3996   nolu  kanun ve ilgili mevzuat üzerinden uygulama yapılmıştır.

Bunlardan   Yap İşlet Devret Modeli  yaygın olarak kullanılmış, Yap İşlet modeli ise Enerji projelerinde kısıtlı bir uygulama alanı içinde kalmış , dünyadaki uygulamalar ve mevcut mevzuat çerçevesinde yapılan değerlendirmelere göre; kamuya ait ulaştırma hizmeti odaklı altyapı projelerinde, mülkiyetin devrini öngören Yap-İşlet (Yİ) türü Kamu-Özel İşbirliği modelinin uygulanabilirliğinin tereddütlü olduğu anlaşılmıştır.

3996 Sayılı Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli ile Gerçekleştirilmesine ilişkin yasa esas alınmak suretiyle, bu güne kadar, Ulaştırma sektöründe çok sayıda projede YID modeli  uygulaması yapılmıştır
Kısa sürede yatırımın geriye dönüşüne imkân veren nitelikte ve  yolcu garantisi verilmiş olması ile cazibe düzeyi yüksek  Hava Meydanı  Yolcu Terminal projelerinin yanı sıra  , daha uzun yatırım ve işletme sürelerine haiz  kıyı tesisleri, karayolu projeleri de halen gerçekleştirilmeye devam edilmektedir.  Demiryolu sektöründe de YID modeli üzerinde çalışmalar sürdürülmektedir.  


4-2 YID  Projelerinde Karşılaşılan Genel Sorunlar

Projenin özel sektör için cazip bulunması önemli bir parametre olup,  proje getirisi zamana dayalı olarak somut endekslerle desteklenmediği durumlarda özel sektörün ilgisi sınırlı kalmaktadır.

  •  Yatırımın geriye dönüşü geç ve yatırım süresi uzun olan önemli altyapı projelerinde riskin paylaşılmadığı , garanti verilmediği ve hukuki güvencenin iki tarafı da eşit biçimde kapsamadığı durumlarda yatırıma istekli bulunmasında zorluklar çekilmektedir.
  • Projelerin Kamunun tüm birimlerince aynı oranda desteklenmediği hallerde sorunlar yaşanmıştır. Bu tür sorunlar genellikle imar planı ÇED işlemlerinin görevli şirketin sorumluluğuna bırakıldığı 2000 yılı öncesi YID modeli ilk uygulama projelerinde karşılaşılmıştır
  • Tahkim konusunun uygulanabilirliğinde tereddütler ortaya çıkmıştır.
  • 3996 sayılı kanunun11. maddesi kapsamında garanti verilmesi   söz konusu olması halinde Garantör kuruluş ve Garanti Koşullarının tayininde önemli zorluklar yaşanmaktadır.-
  • Yürürlükteki yasa, alt yapısı yarım kalmış projelerde, tamamlanma ve kiralanma ve YİD modeli uygulama sözleşmesi süresi sonrasında hizmetin devamlılığı anlamında net  hükümler içermediği için sözleşme  süresi bitiminde sorunlar yaşanmaktadır.

Ayrıca;

  • İhale sonrasında ekonomik konjönktürdeki olası  değişim nedeniyle YID koşullarının çekiciliğini, kaybetmesi,
  • Özel sektörün kıyılarda yatırım yapmasına imkân veren diğer yasal alternatifler karşısında YID modelinin daha az cazip görülmesi ( arazı tahsisi yöntemi ile kıyılarda turizm tesisi yapılması vb)
  •  Risklerin doğru değerlendirilememesi,  risk yönetiminin yeterince sağlanamaması ,
  • İhaleye esas tekliflerin,  hazırlanışı aşamasında gerçekçi bakışla düzenlenmemesi. bazı hususların atlanması sonucunda projenin karlılık düzeyinin  değişmesi ,.
     
    hususları da  bu modelin başarısını gölgelemiştir.

Zaman içinde edinilen tecrübe ile kamunun tüm kesimlerinde  YID modelinin kısa dönemde  verimli hale getirilmesini teminen  çalışmalara ağırlık verilmiş,  ilk etapta YID Mevzuatında bazı değişiklikler yapılmıştır.

3996 sayılı YID yasasında uygulama alanını genişleten, bazı iyileştirmelere ve katkı payı olanağına imkân veren 2008 yılında 5762 sayılı yasal düzenleme tamamlanmıştır. Diğer taraftan 26 Şubat 2011 tarihli resmi gazetede yayınlanan torba yasada ilave iyileştirici hükümler yer almıştır.

Bu çalışmaların  orta ve uzun vade cözümleri için devamı gereklidir. 

 

4-3- Kıyı yatırımlarında YID modeli uygulama ve değerlendirmeleri

Uluslarası ticaret hatlarındaki  ülkelerarası  rekabette  stratejik güç kazanmanın önemli bir adımı ,‘zamanında’ gerekli  liman/analiman  altyapısını hazırlamak ve hizmete sunmaktır..Diğer taraftan yat turizmi  sektörü de  da  yat limanı yatırımlarında atılımı zorunlu kılmaktadır.
KOİ Modeli bu anlamda gittikçe değer kazanmaktadır.

Kıyı yapıları birçok sektöre hizmet etmektedir Zorunlu olarak. Kıyı alanlarında yer almaları nedeniyle özellikli yapılar olup gerçekleştirilme aşamalarında, karada üretilen projelere göre teknik ve bürokratik anlamda önemli farklılıkları bulunmaktadır. Kıyı kanunu ve ilgili mevzuatın öngördüğü zorunlu bürokratik işlemler zaman alırken  sektörün evrensel boyutu önemle göz önünde bulundurularak  etüd proje mühendislik çalışmaları titizlik gerektirir. Her hangi bir hata, yapıyı riske sokmanun yanı sıra. daha geniş bir alanda, daha uzun bir süreçte çevresel etki yaratır.

Bu nedenle etüd tasarım fizibilite, projelendirme ,çevre etki değerlendirilme aşamalarına gereken zaman, çaba ve önem verilmesi söz konusudur. .

Ülkemizde kıyı yapıları başlığı altında liman iskele marina olarak çok sayıda KOİ-YID uygulaması bulunmaktadır. Bugüne kadar bu model  üzerinden sözleşmesi imzalanan kıyı yatırımı projelerinin büyük  bir kısmında başarı sağlanırken, bazı projelerde . ise  sözleşme iptali yaşanmıştır.


5-KOİ MODELİ UYGULAMALARINDA BAŞARILI SONUÇLARA NASIL GİDİLEBİLİR ?

Projelerde KOİ yöntemi uygulanmasında başarılı sonuçlara ulaşılmasında aşağıdaki hususlara vurgu yapılması mümkündür.
 
a-Projenin olgunluk aşamasının tamamlanması

Kamu tarafından KOİ-YID modeli uygulanacak proje portföyünün hazırlanmasında ilk etapta önceliklendirme yapılarak, seçllen fizibl projeler için olgunluk aşamalarının tamamlanması gereklidir. (Her türlü bürokratik aşamasının tamamlanmış, sosyal getirisi fizibilite çalışmaları ile kanıtlanmış imar planı, ÇED, tahsisle ilgili yasal onayların alınmış, yürürlükteki master plan hedefleriyle uyumlu olarak, yıllık yatırım proğramlarında yer almış mevzuat gereği Yüksk Planlama Kurulundan YID modeli uygulaması yetkisi alınmış olması)
Birçok kamu organını da içine alan bu döneme Kamusal sahiplenme  ve olgunlaşma  aşaması da diyebiliriz.

b- Fizibilite aşaması, Projenin KOİ -YID yöntemine uygunluğunun tesbiti

Bu yöntem ışığında fizibilite başlığı her iki tarafı da ayrı ayrı ilgilendirmektedir.Her  iki tarafça bağımsız olarak yapılacak  Fizibilite çalışması sonuçlarında  YİD modelinin kamu ve özel sektöre beklenen fayda açısından uygunluğu açıkça ve net olarak tüm olasılıklar değerlendirilerek belirlenmelidir.     Özel sektörün iç karlılık ve kamuya ‘kamu hizmeti odaklı sosyal getirisi’ yeterli düzeyde olmalıdır..  YİD modeli çerçevesinde öngörülen garantiler teşvikler  bazı koşularda kamuya yük olarak dönebilmektedir. Bu nedenle KOİ – YID ile gerçekeştirilecek projelerde bu modele uygunluk parametrelerinin ( işin süresi ,garanti verilip verilmeyeceği vb). önceden doğru  ve gerçekçi bazda tayin edilmesi önemlidir.

c- Belirsizliklerin minimuma indirilmesi ( Teknik, idari vb )

Projenin ve yapılacak işlerin sınırlarının nitelik ve nicelik olarak belirlenmesi kalitenin asgari düzeyinin net olarak dercedilmesi birçok belirsizliği azaltabilir Sözleşme hükümlerinde sorumlulukların, yetkilerin sınırları ne kadar net çizilmişse taraflar arasında uyumsuzluk azalır. işbirliği kalitesi artar sonuçta proje doğru yönetilir. Yoruma tabi, esnek hükümler anlaşmazlıklara, dolayısı ile gecikmelere yol açabilir.
 
d- Teklif değerlendimelerinde uygulanan kabul ve yöntemlerin  optimum teklife   ulaşabilmesi sağlanması,

KOİ modelinde tekliferin değerlendirilmesinde birçok değişken vardır.

Şirketin/ortak girişimin , yeterlliği ve teklifin teknik değerlendirilmesinin yanısıra ağırlıklı olarak işin süresi , ödenecek ,arazi kullanım bedeli gibi parametreler değişken olarak değerlendirilebilir. Bazı projelerde süre sabit tutulurken bazılarında yarışma kalemi olabilir. projelerin özelliğine işin cazibesine göre optimum teklife ulaşabilmeyi  teminen bütün değişkenlerin  bir bütün olarak değerlendirilmesi ayrıca önem taşır.

e-Sözleşme süresinin optimumda tutulması,

Sözleşme süresi, risk kavramı ile doğrudan ilintili olup, süre ne kadar uzunsa, süre ile paralel olarak belirsizlik artar, Proje maliyeti ve yapılabilirliği üzerinde önceden öngörülmeyen etkiler yaratır. Bu nedenle fizibilite çalışması sonucuna göre gerçekçi sürelerin tesibİti gereklidir
.
f- Risklerin minumuma indirilmesi , sağlıklı risk yönetimi ,

 Daha önceki bölümde ayrıntılı olarak açıklandığı üzere;

 ‘Risklerin boyutu ve taraflar arasındaki paylaşımı’’  

KOİ Modelinde en düşündürücü başlıktır.  Şimdiden öngörülmeyen hususlar risk olarak teklif üzerinde ağırlığını koyar ve projeler daha büyük maliyetler gerektirir.

Riskleri ,Teknik, mali, idari olmak üzere üç kategoride sınıflamak mümkün olup, Kıyı yapılarında teknik riskler en çok sorun çıkarabilecek ancak en kolay yönetilebilecek risk kalemidir. . Ancak burada doğru teknoloji doğru kıyı mühendisliği disiplini en önemli anahtardır. Özellikle teklife esas hazırlık aşamasında maliyetleri, işin yapılabilirliğini doğrudan etkilediği için Özel sektör ,etüd ve projelendirme aşamasına gereken önemi vermelidir.

İdari konularda da  kamu ,risk olabilecek hususları minimize edecek hükümlere sözleşmede yer vermelidir.

Riskleri tanımlayarak hangi tarafın sorumluluğunda olduğunun belirtilmesi , çözüm arama  aşamasında yönlendirici ilk adım olacaktır. 

g- KOİ modeli için yasal altyapının oluşturulması, mevcut mevzuatın geliştirlmesi ,

Hâlihazırda  Kamu Özel Sektör İşbirliği  modeli kapsamında  ülkemizde  YID modeli için mevzuat bulunmakla birlikte , yine de zaman içinde aksayan ve eksikliği hissedilen hususlar için yeni düzenlemelere ihtiyaç vardır.
 
Ancak bir bütün olarak , KOİ uygulamalarının her aşamasını tanımlayan yasal altyapının, mevzuatın oluşturulması,  günümüz yatırım sektörünü ilgilendiren önemli bir gerekliliktir. .  Daha önce çalışmaları başlatılan Kamu Özel Sektör İşbirliği çerçeve yasasının Kurumlararası mutabakat ile revize edilerek, hayata geçirilmesi ile uzun sözleşme süreclerinde maliyet ve risklerin, yetki ve sorumlulukların, gelir ve yararların taraflar arasında en uygun ve dengeli şekilde paylaşılmasında ki temellerin belirlenmesi sağlanmış olabilecektir.

Bu yasal esaslar dahilinde, bir çok kamu organında yürütülecek KOİ uygulamalarında , yönlendirici, Standard dokuman oluşturucu, karar verici, izleyici, uygulama sonuçlarını değerlendirici, gerektiğinde müdahale edici yetkilere haiz organizasyon yapısının  (KOİ yetkili  biriminin) oluşturulması, da ayıca öncelik arzetmektedir.

h- Sözleşme konusu hizmetin verimliliğinin kalitesinin sözleşme süresince sağlıklı denetimi, gerçekleşen kapasitenin izlenerek değerlendirilmesi,

KOİ modeli nin ana hedefi hizmet üretmektir. Bu nedenle sonuçta yaratılan hizmet boyutunun kamunun denetiminde izlenerek hedefe ne düzeyde varıldığının  değerendirilmesi, aksayan hususların   zamanında düzeltilmesini sağlamak açısından önem arzetmektedir. .


SONUÇ

Ülkesel strateji ve hedeflerde, Deniz Sektörü Altyapı Yatırım Projelerinin, öncelikli olarak yer almasının önemi kadar ;  yatırım gerçekleşmelerinde beklenen, hizmet ve katma değer olarak geri dönüş hızı , dikkate alınması gereken en etkili parametredir.

Bu anlamda , genel bütçe imkanları dışında alternatif finans ve gerçekleşme yöntemleri üzerinde, dünyadaki uygulamalar ve ülkemizdeki mevcut deneyimler ışığında ilave çalışmalar yapılması ve Kamu Özel Sektör İşbirliği modelinin bir bütün olarak tüm deteylarını da kapsayacak şekilde yasal, idari, ekonomik ve teknik bazda derinlik ve netlik kazanması gerekliliği halen önemini korumaktadır.

Sonuç olarak; 

Kamu Özel Sektör İşbirliği  Modeli , kamu yatırımlarını hızlandırma ve etkin hizmet sunma konusunda iyi bir çözüm olmakla beraber, uzun süreli ve çok taraflı bileşeni ve değişkeni olan karmaşık sözleşme yapısı nedeniyle çok başarılı olabileceği gibi, başarısız kalarak taraflara yük olarak yansıma riski da her zaman vardır. Bu nedenle her aşaması dikkat ve özen gerektirir.


KAYNAKLAR

  1. Audigé , M. , World Bank   ‘’ İnfrastructure İnvestment  Strategies .The Roles Of The Public and The Private Sector And The Prospects For PPP Schemes’’ ,Info Conference on Turkish İnfrastructure Projects,UK London 2006
  2. Audigé , M. , World Bank  ‘’ The Challenge  Of Public Private Partnerships (Ppp) And The World Bank ‘’, Workshop on PPP,  Ankara 2006
  3. ECORYS , ‘’The Next Generation Of PPP İn Turkey, ,Review, Strengthening And Harmonization Of Policy,İnstitutional and Legal Framework For Second Generation Of  PPP Projects İn Turkey’’,  World Bank 2007
  4. Green Paper on Public-Private Partnerships and Community law on public contracts and concessions [com(2004) 327 final)
  5. Guidebook  On  Promotıng  Good   Governance  In  Publıc-Prıvate Partnershıps  , United Nations Economic Commission for Europe, 2008
  6. Hamilton,G. ‘’’Public-Private Partnerships for Sustainable Development ‘’‘Agenda 21 and the Information Society’, Mini Conference, ,UNECE ,2007
  7. NEI, ‘’PROFIT, Public Private Partnerships; Introduction, Handbook, Recommendations And Conclusions’, EU ,ST-98-SC.3035   ,2001
  8. PPP in Infrastructure Resource Center  ,www.worldbank.org/ppp
  9. Yetgin, Ü. ‘’ An Overview Of The Turkısh  Transport İnfrastructure  System’’  Info Conference On Turkısh İnfrastructure Projects UK,  London, 2006
  10. Yetgin, Ü.  ‘’BOT Experience In Transport Projects  ‘ ,Workshop on Build Operate  And Transfer As A Modality For İnfrasructure Projects ,  Ankara 2005 
  11. Yetgin Ü.,  Kıyı yatırımları ve Kamu Özel Sektör İşbirliği Modeli ( İMO Trabzon Şube, 7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu  Trabzon 2011)
  12. YID Modeli Uygulamaları İle İlgili Türk  Mevzuatı

Yazarımız hakkında bilgi:

DenizHaber.Com yazar ailesine yeni katılan Yetgin, Fatma Ülker YETGİN  TED Ankara Kolejindeki eğitimi takiben ,   Orta Doğu Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği bölümünden 1971 yılında lisans ,1973 yılında  aynı bölümün  Kıyı  ve Liman Mühendisliği. dalında Yüksek lisans derecesini aldı. İngiltere Cardiff Ünivrsitesinde konteyner limanları konusunda 1974 yılnda   sertifikalı eğitim yaptı. Çalışma hayatının  büyük bölümünde  Ulaştırma   Bakanlığı Demiryollar Limanlar  Hava Meydanları İnşaatı  Genel Müdürlüğünde , deniz sektörü özelinde  kamu yatırımlarının planlanması  araştırma etüd proje ve gerçekleşmesi   aşamalarını kapsayan çeşitli hizmet kademelerinde   görev yaptı.

  • Türkiye ölçeğinde   Ulaşım Master Plan çalışmaları                  
  • Yap işlet devret ve Kamu Özel Sektör İşbirliği Modeli çalışmaları
  • AB  ye katılım  çerçevesinde  uluslarası ticaret ve trans Avrupa  taşımacılık hatlarına  Türkiye nin entegrasyonu içeren TINA çalışması ,                   
  • Kıyı alanlarının planlanmasında  yasal altyapının hazırlanması  çalışmaları
  • Kıyı Ve Liman Yapıları, Demiryolları, Havameydanları İnşaatları Deprem Teknik     Yönetmeliği hazırlanması  çalışmalarında      
    aktif hizmet yaptı. 

Liman Etüd Proje Dairesi Başkanı olarak  görevini sürdürmekte iken 2011 yılı itibari ile  emekli oldu.

Yazarımız limanlar ve özelleştirme başta olmak üzere denizciliği ilgilendiren önemli konularda aydınlatıcı yazılarıyla bizlerle olacak.

Bu yazı 1997 defa okunmuştur.

YORUMLAR

  • 0 Yorum
    denizhaber.com