2021'de İyi Bir Denizcilik Piyasası, Peki Ya Sonrası? - 2

(Bu makale 2021'de İyi Bir Denizcilik Piyasası, Peki Ya Sonrası? - 1 isimli makalenin devamıdır.)

Harun Şişmanyazıcı Ekonomist, Öğretim görevlisi, Deniz Emniyeti Derneği Bşk.Yrd.

Çin’in 2022 de  %5 büyümesi hatta bazı kaynaklara göre %4.5 büyümesi hiç sağlıklı olmayıp Çin gibi 1.4 milyar nüfusu olan ve hala fakirlik oranı yüksek olan bir ülke için durgunluk anlamını taşımaktadır.

Ayrıca Çin de kredi miktarı GSYIH ‘nın %300’üne u Çin’deki bu borçlanma ve aşırı para arzı büyük bir risk teşkil etmektedir. Yıllar önce IMF Çin’e bu para arzı, aşırı borçlanma ve gölge bankacılık sistemini hatta aşırı büyümeyi durdurmaz ise %3.5 büyümelere düşebileceğini ve sürdürülebilir büyümeyi gerçekleştirmesini tavsiye etmiş, Çin’de soft landing politikası uygulamaya başlamıştır. 2022 de ki potansiyel soğuma riski nedeni ile tüm gelişmiş ve yükselişte olan ülkeler faiz artırırken Çin faiz düşürme kararı almıştır.

Diğer önemli sorun; Çin’in merkantilist politikası ve bunun aracı olarak bir yol bir kuşak projesi ile gelişmiş ülkelerin pazarlarına nüfuz etmesi ABD, Avrupa ve İngiltere tarafından hoş karşılanmaması ve Çin’e karşı özellikle ABD’nin Ticaret savaşı başlatmasıdır.

Bunun olumsuz etkileri 2018 ve 2019 da yaşanmıştır. Bu alanda tarafların menfaatine bir denge oluşması beklenmekle beraber, Çin’i boğma politikası devam edecektir. Buda Çin’in ekonomisini ters yönde etkileyecektir.

2021 de Çin de bir çok firma iflas etmektedir. En büyük emlak şirketi finansal olarak sıkıntı içindedir. Bu büyük bir risk ve belirsizliktir. Deniz taşımacılığını tek başına taşıyan Çin’de görülecek bir kriz(er geç gelecektir) hem küresel ekonomide hem de deniz taşımacılığı piyasasında ciddi bir kriz yaratacaktır.

Moody’s Çin’in 0 kovid politikası ve bunu teminen virüs tespit edilen bazı önemli sanayi bölgelerin de ve limanlarda yeniden kapanma uygulamalarının 2022’de azalma yönünde beklentilerin olduğu tedarik zinciri sıkıntılarına katkı sağlayabileceğini vurgulamıştır.

Gelir dağılımındaki adaletsizlik ve giderek artan ve pandemiden de beslenen ulusal ekonomiyi himaye etme ve koruma politikaları , artan otokratik yönetim eğilimi , jeopolitik riskler;( örneğin Rusya-Ukrayna, Orta Doğu, Akdeniz, Sarı deniz ihtilafları), küresel ısınma ve iklim değişikliğinin ortaya çıkardığı seller, kuraklık, fırtınalar, ve buzulların erimesi vb,iklim değişikliği ile mücadele etmek için getirilen yeni kuralların ekonomik maliyeti ,yine iklim değişikliğine bir cevap olarak doğrusal ekonomiden döngüsel ekonomiye geçiş ,pandeminin ortaya çıkardığı yapısal değişiklikler, endüstri 4.0 ve 5.0, yerinde üretim ;3D ve 4D Çin’in önemini azaltarak tüketim merkezlerine yakın yerlerde üretim merkezlerinin önemini artıracak olması ve bölgesel ticaretin gelişmesi küresel ekonomide ve deniz taşımacılığında köklü değişikliklere neden olacaktır. Taşıma mesafeleri kısalacaktır. Ülkeler ham madde ihraç etmek yerine bunlara katma değer katarak yarı mamul, yada nihai tüketici ürünü olarak ihraç edeceklerdir. Bir çok ürün tüketicilerin kendi mekanlarında 3D tekniği ile kendileri tarafından üretilecektir. Robotlar ile yapılan üretim, Çin gibi ucuz emek ülkelerinin önemini ortadan kaldıracaktır. Trump’ın da zaten politikası üretimi tekrar kaynağına geri döndürmek ve teknolojik gelişme ile emek yoğun olmayan teknolojilerin yatırım maliyetini düşürmekti.

Z kuşağı ve her 10 yılda bir yeni gelen kuşakların tüketim kalıpları değişmektedir. Bu gençlerin firma sadakati olmayıp erişilebilir refah istemektedirler. Mülkiyet kavramına önem vermemektedirler 12 ayda 10 ay çalışıp, 2 ay gezmek ve dünyayı görmek istemekte, yaratıcılıktan hoşlanmaktadırlar. Bu eğilimin endüstri 4.0 ile birleşmesi binek arabalarının ve hatta evlerin ve bir çok şeyin ortak kullanımına yol açacaktır. Bu ise daha az üretim anlamına gelmektedir. Daha az üretim ise ham madde ve nihai tüketici ürünlerinin daha az mobilitesi yani taşınması anlamındadır.

Doğrusal ekonomiden yanı al, üret ,tüket at ekonomisinden , kaynakların az kullanıldığı ürünlerin ömrünün uzadığı, azaltım politikası ile atıkların yeniden ham madde olarak yada biçim değiştirerek farklı sanatsal objelere ve nihai tüketici ürünü haline dönüştürülmesi ise primitif ham madde kullanımını azaltacaktır.

Diğer taraftan dünyada nüfus yaşlanmakta ve doğurganlık oranı sahra altı ülkeleri dışında azalmaktadır. Yaşlanan nüfus ise gençler gibi tüketmemektedir. İhtiyaçları farklılaşmaktadır. Bakım giderleri ve topluma maliyetleri artmaktadır. Ancak yeni iş alanı oluşturmaktadır.

Fosil enerjilerinin üretimi, taşınması ve tüketimi giderek azalmaktadır. Bu nedenle yeni petrol arama faaliyetleri ve yatırımları azalmaktadır. Petrol ve doğalgaz fiyatlarındaki artışın bir nedeni de budur. Ham petrol taşımaları da yukarıda açıklandığı üzere azalmaktadır.

Özetle deniz taşımacılığında mesafeler kısalmakta, taşınan ürünlerin niteliği değişmekte(daha fazla katma değer katılmakta ve tonajı/hacmi azalırken, değeri artmaktadır)fosil enerjileri yerine alternatif yakıtlar ortaya çıkmaktadır. Ham madde yerine ürünün hurdası kullanılmaktadır.

Dolayısı ile bu yeni değişiklikler hem yeni gemi tiplerini ,hem de tonajını ortaya çıkaracaktır. Bölgesel ticaretin gelişmesi ve primitif ham madde kullanımının azalması nedeniyle orta ölçekli cubic kapasitesi iyi draftı düşük eco green gemi tiplerine ihtiyaç daha fazla artacaktır.

İklim değişikliği nedeniyle ortaya konan sera gazı salınımlarını azaltım kurallarına uyum sağlamak için balast ayağını azaltmak ve taşınan ton başına co2 salınımını azaltmak için opimizasyon ve rasyonalizasyon politikaları gereği stratejik ittifaklar ve konsorsiyumlar, kümeler artacaktır.

Deniz taşımacılığında daha fazla kural ve regülasyon dönemi olacaktır. Ticari idare kapsamında deniz taşımacılığı hizmeti sunanların piyasada uygun koşullarda iş bulabilme imkanı etik kodu olan, sera gazı salınımları az ve bu bakımdan üst klasmanda olan, güvelik kurallarına daha fazla uyan profesyonel şirketlerde daha fazla olacaktır. Diğerleri ise yavaş yavaş piyasa dışında kalacaklardır. Bu yeni gemi inşa için uygun kredi bulma konusunda da geçerli olacaktır.

Özetle dünya başka bir noktaya evrilmektedir, eskinin hizmet üretim ve satım politikaları kökten değişmektedir. Bizim gibi ülkelerin avantajı küçük ve orta ölçekli firmaların ,bilinenin ve umulanın tersine bu değişime ve yeniliklere daha açık ve kolay adapte olabilmeleridir. Sıkıntı ise bunu teminen gerekli olan finansmana erişim zorluğudur.

Son söz, 2021’nin uygun piyasa koşulları ve Pandemi deniz taşımacılığına 20 yıldır yapılan yatırımları geri almada karşılaştıkları zorlukları bir nebze gidererek ,yukarıda sözü edilen değişimi sağlamak üzere gerekli olan sermayenin bir kısmını temin etmiştir. Şimdi bu kaynağı yukarıda sözü edilen kökten yapısal değişime, teknolojik gelişim ve verimliliği artırmaya ve zihinsel değişikliğe harcamak yerine salt eskinin anlayış ve parametreleri ile salt filo büyümesine harcayan ve odaklanan firmalar 10 yıl içinde bu sektörde varlığını sürdüremeyecektir. Bir araya gelerek güç birleştirmesi yapamayan küçük firmaların çoğu da kaybolacaktır.

17.01 2020 ,İSTANBUL