I-GİRİŞ
İngilizce Free In and Out,Stowed kelimelerinin baş harflerinden oluşan bu kıslatma, genel ve bilinen anlamı ile gemiye yükleme,gemide istif ve boşaltma masraflarının Taşıyana ait olmaması anlamındadır.
Başka bir deyişle başına Free kelimesinin geldiği ve bundan sonra devam eden her işlemin masrafı armatöre ait olmadan yapılması anlamını taşımaktadır.
Nitekim General Cargo taşımalarında FIOS L/S/D sadece yükleme ,istif ve tahliyenin değil malın gemi içinde emniyete alınması, bağlanması, malların birbirini ezmemesi için mal aralarına konan, ya da ambar tabanında malların çelik olan ambar tabanına değmemesi(özellikle demir/çelik yüklemelerinde) ya da ambar tabanından biraz yukarıda kalması için Birkaç sıra halinde dunnage/ince tahta)serilmesi işleminin ve masrafının taşıyana ait olmaması anlamındadır.
Ancak bilindiği üzere tüm bu hususlar taşıyanın ,taşıma hizmetinin yanı sıra(geminin taşıtanın hizmetine ve kullanımına hasredilmesi ve malın yer değiştirmesi ile taşıma hizmetinin yapılması başka bir deyişle mekan ve zaman faydasının(place and tıme utılıty) yaratılması) bu hizmetin tamamlayıcı unsurları içerisinde yer alan diğer hangi hizmetleri yapıp yapmayacağı ile alakalıdır. Daha açık bir ifade ile navlun yani taşıma hizmeti bedelinin hangi hizmet unsurlarını içerip, içermediği ile ilgilidir.
Navlun sadece taşıma hizmetini mi ,yoksa ilaveten malın gemiye yükleme,istif ve tahliye işlemlerini , veya bunlardan sadece bazılarını mı içermektedir. Örneğin FI(Free In )/LO(Lıner Out) (Yükleme taşıtana,tahliye taşıyana ait demektir)
Bu genel açıklamadan sonra FIOS Düzenini Ya da şartını doğru anlayabilmek için karşımıza iki önemli soru çıkmaktadır.
1-FIOS Yükleme Ya da tahliyenin hangi safhalarını kapsamaktadır?
2-Sözü edilen bu düzen bu işlemlerin sadece masrafı ile mi alakalıdır,yoksa bu işlemlerin yapılması ve riskini de içermekte midir?
Bu iki husus aşağıda Sefer esaslı bağlantılar bakımından ele alınarak FIOS düzeni ve ilaveten Stevedore Damage Clause'un (SDC)niteliği ve Zamanla mukayyet bağlantılar açısından ise stevedorların yüke ve gemiye verdikleri hasarlar ile ilgili sorumlulukları özellikle NYPE Klz 8 ve SDC bakımından detaylı bir şekilde incelenmektedir.
II-SEFER ESASLI BAĞLANTILARDA FIOS DÜZENİ VE SDC
A-FIOS DÜZENİ;
Girişte verilen 2 soru aşağıda cevaplanmaya çalışılmıştır
1-FIOS Yükleme Ya da tahliyenin hangi safhalarını kapsamaktadır?
Bu iki hususu tam olarak kavramadan FIOS Düzenini anlamak mümkün olmayacaktır. Ancak bundan önce yüklemenin ne olduğunu açıklığa kavuşturmamız gerekmektedir. Yüklemenin ne olduğu olaya nereden bakıldığına göre değişmektedir. Ayrıca bu meseleyi Uluslar arası satış sözleşmesi şartlarından da ayırmamız mümkün değildir.
Meseleye taşıyan açısından bakıldığında Yükleme İşlemi ,Satış sözleşmesi şartına göre Gönderen tarafından Ya da başka bir deyişle Gerçek Yükleyici/Genuine Shıpper(C ve D'li akronimler) veya Akdi Yükleyici karşısındaki Belgeli Yükleyici/Documentary Shipper (Fob)tarafından geminin küpeştesini(rail) geçecek şekilde gemiye konmasıdır.
Fas da ise geminin kenarına kadar malın getirilmesi Satıcının ,geminin kenarından rail'e kadar malın kaldırılması işlemi ise alıcının yani Akdi Yükleyicinin görevi olmaktadır.
Aslında bu gün için artık bir çok uygulamada örneğin Incoterms 2010 revizesinde Rail'ın(Küpeşte) alıcı ile satıcı arasında yetki ,sorumluluk ve masraflar bakımından sınır olma durumu kalkıp,onun yerine ''placed on board'' kavramı hem CIF hemde FOB açısından geçerli olmuştur. İngiliz hukukunda ise bu sınır ''up on shıpment'' 1980 Viyana Sözleşmesinde ''hand over'' dur ,yani ''gemiye koyma'', ''taşıyana malın aktarılması'' satıcı ile alıcı arasında bu bakımdan bir sınır teşkil etmektedir. Ancak tüm bu hususlar Satıcı ile Alıcı arasındaki ilişkiyi belirlemektedir. Taşıyan açısından ise durum farklı olmaktadır.
Common Law'a göre yükleme ,istif ve tahliyeyi yapmak taşıyanın görevidir. Çünkü bu işlemler geminin , gemiye yüklenen malın ve aynı zamanda gemi üzerindeki personelin can emniyeti bakımından önem taşımaktadır.
Bu yükleme ve tahliyeye nezaret edecek olan da gemi kaptanı ve ekibi olacaktır. O halde gemi personeli ve taşıyan için yükleme hangi noktadan itibaren başlamaktadır. Malın satış sözleşmesi şartına göre malın gönderen(satıcı) Ya da alıcı tarafından geminin rail'ini aşarak gemiye konduğu andan tahliyede gemi rail'ine kadar olan safha taşıyanın alanı olup bu işlemler onun tarafından yapılmaktadır. Bilindiği üzere klasik LI/LO şartında taşıyan gemi rail'inden sonraki masraf,işlem ve risklerden sorumlu olup,bu sorumluluğu tahliyede gemi rail'ine kadar devam etmektedir.
Malın taşıyana teslimi yani onun kontrolüne geçmesi ve bu şekilde mala gelecek olan kayıp ve hasarlardan sorumlu olacağı zaman diliminin belirlenmesi bakımından ise ,özellikle bu gün için en yaygın uygulaması olan Lahey Kaidelerinin (HR/HVR)uygulama periyotu bakımından yükleme daha farklı tanımlanmaktadır. HR/HVR a göre bu konvansiyonun uygulama periyotu malın gemiye yüklenmesinden tahliye edilinceye kadar olan zaman dilimi olmaktadır. O halde bu konvansiyon bakımından yükleme nedir.Anglo -Amerikan hukuku uygulamasına göre Custody teorisine göre sorumluluk periyodu tackle to tackle olup, mal geminin vinci ile yüklenecek ise geminin vincinin kancasına malın takılması ''on board ''ile aynı anlama gelmekte ve mal gemiye yüklenmiş olmaktadır. Tahliye ise mal geminin vincinin kancasından alınıncaya kadar devam etmektedir. Eğer mal sahil vinci ile yüklenecek ise bu sınır gemi rail'i olmaktadır. Kısaca yükleme rail'den sonraki kısmı (malın geminin sınırını geçmesi yani raili geçecek şekilde gemiye konmasından sonraki nihai istif yerinde istif edilinceye kadar olan kısım ),tahliye ise ambardan gemi railine kadar olan kısmı kapsamaktadır.
Diğer taraftan bu 3 harfli satış sözleşmesi şartı Ya da Mukavelelerinin varyantlarına göre Ya da bir ülkedeki limanın,yada o liman içindeki bir terminalin teamülüne göre alıcı ile satıcı arasındaki malın teslim noktası bu 3 harfli akronimlerin genel tanımımdan farklı olabilmektedir.
Aşağıda bu hususa Birkaç örnek verilmiştir.;
*Cıf esaslı Satış Sözleşmesi;Satıcı malı geminin içinde teslim edecektir. Dolayısı ile satış mukavelesi şartı bakımından malın geminin kenarına getirilmesi ve gemiye yüklenmesi satıcının tahliye ise alıcının yükümlülüğü olup,masraf,işlem ve risk bu şekilde bölüşülmektedir. Fıos düzeninde ise daha sonra aşağıda açıklanacağı üzere,bu akronim bir qualifikasyon ve detay şart olmadan basit şekli ile kullanıldığında geminin rail'inden sonraki yükleme kısmının masrafı da satıcıya ait olup bunun işlem ve riski ise taşıyan üstünde kalacaktır. Daha doğrusu bu konudaki hukuken yaygın kanı bu şekildedir. Oysa piyasada ve uygulamada taşıyan ile yükleyici arasındaki ilişki bakımından, işlem ve riskinde yüklemede satıcıda olduğu sanılmaktadır.
Diğer alternatiflerde bu husus tekrarlanmayacak,ancak ayrı bir bölüm halinde bu konunun üstünde durulacaktır. Tahliye de ise tahliye masrafı alıcıya aittir.
Not .Fıos düzeni aksi mukavelede açıkça tadat edilmedikçe sadece geleneksel olarak taşıyana ait olan yükleme ve tahliye masrafının(RAİL-RAİL ARASI)satış sözleşmesi şartına bağlı olarak satıcı ve alıcıya ait olmasını hükme bağlar.
Satış Sözleşmesi şartı Cıf Landed ise bu taktirde tahliye masrafını da satıcı öder.
C li ve D li satış sözleşmelerinde kıracı Ya da yükleyici satıcıdır
*Fob esaslı Satış Sözleşmesinde ;
Incoterems 2010 revizesi öncesinde satıcı malı gemi rail'ini geçecek şekilde gemide teslim ile yükümlü idi.
Buna göre satıcı malı geminin rail'ini geçecek şekilde gemiye teslim edecek ve Fıos düzeninde bu noktaya kadar olan masraflar satıcıya,bundan sonraki masraflar ise tahliye dahil alıcıya ait olacaktır. Ancak bu daha ziyade General Cargo ve Konteyner taşımacılığında olacaktır.
Konteyner taşımacılığında ;FOB değil FCA kullanıldığında; alıcı malı gemi rail'inden daha önceki bir safha da teslim alacağından geminin kenarına kadar olan THC,gemi rail'ine kadar ve rail'den sonraki yükleme masrafları alıcıya ait olacak fakat Fıos düzeni bu işlemlerin sadece yükleme ve tahliye bacağı ile alakalı olacaktır. Tanker ve kuru dökme yük taşımacılığında ise işin tekniği icabı ,parçalı Stevedor tarifesi olmadığından ve tanker taşımacılığında mal direk manifold'dan tanka,kuru dökme yük taşımacılığında ise mal Shute'nin ucundan ambara düşeceğinden alıcıya extra bir yükleme masrafı çıkmayacaktır. Aslında bu tip taşımalarda Stevedor yapısı,Gang(Posta) komposizyonu ve içindeki elemanların qualifikasyonları da farklı olacak ,General Cargo taşımalarındaki gibi bir yükleme ve gemide istif işlemi ortaya çıkmayacaktır.
Fob Stowed Ya da Dökme yüklerde Fob Trimmed esaslı satış şartında ;General Cargo yüklemelerinde sadece istifi yapılmış,dökme yüklerde ise mal gemide istif edilmiş ve haplaması yapılmış şekilde, General Cargo taşımalarında Fob Stowed l/s/d şartında ise;istifin yanı sıra,mal bağlaması emniyete alınması dahil olmak üzere satıcı tarafından teslim edileceğinden bu safhaya kadar olan tüm masraflar satıcıya ait olacaktır. Tahliye ise alıcıya ait olacaktır.
Diğer taraftan Bu 3 harfli akronimlerin uygulanması Ülkeye,Limana,Liman içindeki terminalin kendi uygulama ve teamülüne göre de değişebilmektedir.
Örneğin Antwerp limanında mal barge(mavna) dan yüklenecek ise barge ile gemi rail'i arasındaki yükleme Ya da malın kaldırılması gideri de alıcıya ait olacaktır. Antwerp de sahilden yüklenecek ise mal satıcı tarafından geminin yakınındaki açık Ya da kapalı depoya teslim edilecek bundan sonraki malın geminin kenarına aktarılması ve gemiye konması masrafları FOB Antwerp şartına göre alıcıya ait olacaktır. Buna bağlı olarak,Liner düzende bu limanlarda ,diğer limanlara göre farklı olmaktadır. Örneğin Antwerp limanından yapılan yüklemelerde malın terminalde açık Ya da kapalı alandan alınıp geminin içine konuncaya kadar olan safha (yani alım satım satım sözleşmesine göre alıcıya ait olan safha)LI kapsamına dahil olmaktadır.(railden sonraki safha değil,terminaldeki Transfer Cycle(Malın geminin kenarına getirilmesi)ve Ship Cycle(geminin kenarından geminin içine yükleme ve istif)LI kapsamı dahlinde taşıyana ait olmaktadır.
Fas esaslı Satış Sözleşmesinde ise ;
Satıcının görevi malı geminin kenarına kadar getirip burada teslim etmektir.
Fob ve Fas da kıracı ve akdi yükleyici alıcıdır(İstisna Fob Türleri hariçtir,ancak onlarda bile kira mukavelesi ,satıcı tarafından alıcı adına yapılmaktadır)
Eğer mal açıkta duran gemiye barge(mavna) ile taşınıp yüklenecek ise bu taktirde satıcı malı barge 'a yükleyip açıkta geminin kenarında teslim edecektir.
Bu noktadan sonra malın gemiye yüklenme ve tahliye masrafları Fıos düzeninde alıcıya ait olacaktır.
DEQ,DAT,DAP,DDP gibi varma yerindeki satışlarda FIOS düzeninde yükleme ve tahliye masrafları satıcıya ait olacaktır.
Buradan da görülmektedir ki Fıos düzenin de taşıyan'ın karşısındaki yükleme ve tahliye masrafları bakımından sorumlu olan taraf satış sözleşmesi türüne göre değişmektedir.
2-Sözü edilen bu düzen konu işlemlerin sadece masrafı ile mi alakalıdır,yoksa bu işlemlerin yapılması ve riskini de içermektemidir ?
Fıos düzeninde taşıyan/armatör karşısında , kiracı/yükleyici/yük sahibinin yerine getirmesi gereken 3 unsur bulunmaktadır.
a)Yükleme,istif ve tahliye işlemini düzenlemek yani yaptırmak,
b)Bu işlemlerin masrafını karşılamak
c)Bu işlemlerin yapılması nedeni ile emrindeki setevedorların mala,gemiye ve gemi üzerinde mürettebata,verdiği kayıplardan dolayı sorumlu olması.
Hal böyle olmakla beraber FIO(S)Klz'u olarak adlandırılan Klz türlerinin uygulamada farklı türlerine rastlamak mümkündür.
Deniz nakliye dokümanlarında (Konşimento,Ch/p vb)çok sık rastlanan FIO(S)tanımı ,ilave bir tanım Ya da qualifikasyon(açıklama)olmaksızın kullanıldığında ;hangi tarafın Ya da kimin yükleme/tahliye ve istif işlemlerini düzenleyeceğini ve buna ilişkin riskin üstlenilmesini kapsamadan sadece yükün yükleme/istif ve tahliye giderlerinin kime ait olacağını belirlemekte. Ya da sadece bu dar masraf yükümlülüğü ile ilgili olmaktadır.(1)
Dolayısı ile FIO(S)(Free ın and out (stowed)kısaltmasının anlamı Liner Terms'ın tam tersi olarak ,yükleyici,kiracı veya taşıtanın ,bu işlemlerin gemide olan kısmı da dahil olmak üzere (railden sonra-raile kadar)yükleme,istif ve tahliye masraflarını üstlenmesi anlamındadır.
Bu tanımda dikkat edilirse bu işlemlerin düzenlenmesi ve bu işlemler nedeni ile mal ve cana gelecek olan hasar ve kayıplar ile ilgili sorumluluğun kime ait olacağı yer almamaktadır. Olaya tersinden bakarsak,aşağıda daha açık ifade edileceği üzere bu hususlar armatörün üstünde kalmaktadır.
Fıos Klz'unu çok sık kullanmalarına rağmen bu durumun farkında olmayan taşıyanların ,bu hususa ve bununla bağlantılı olarak Stevedor Damage Klz'una çok dikkat etmeleri gerekmektedir.
Yukarıda açıklandığı üzere;Common Law'a göre armatör malı gemiye yükleme,istifini ve emniyete alma işlemini yapma ,dökme yük ise trimini(haplama)işlemini gerçekleştirme ve malın tahliye edilmesinden sorumludur. Stevedorların ihmali nedeni ile meydana gelecek olan kayıp ve hasarın sorumluluğu da armatör'e ait olmaktadır. Armatör Ya da taşıyan bu sorumluluktan sadece,kiracının,kendi alanlarında ,stevedor'un faaliyetlerine aktif olarak katılarak Ya da müdahale ederek,bu eylem ve müdahaleleri sonucu direk Ya da en yakın sebebi olarak kayıp Ya da hasara neden olmaları durumunda kurtulabilmektedir.
Bu nedenle armatör Ya da taşıyanlar mukaveleye bir Klz koyarak bu sorumluluğu kiracıya transfer etmek isteyeceklerdir. Diğer taraftan kiracılarda stevedor'un faaliyetleri ile ilgili sorumluluğun(bu işlemlerin yerine getirilmesi ve bedelinin ödenmesi vb gibi) taşıyan üstünde kalmasına gayret edeceklerdir.
Hatta kiracı stevedor'un söz konusu eleçleme işlemlerinin bedelini ödemeyi kabul etse bile ,bu husus mukavelede(Fıos Maddesinde) bu konuda açık bir ifade olmadıkça stevedor'un yükleme ve tahliye işlemlerini yapmak üzere ayarlanması ve bu işlemlerin sorumluluğunun kiracıya devredileceği anlamını taşımayacaktır. Daha ötesinde kiracı bu işlemlerin kendisi tarafından düzenlenmesi ve bedelinin ödenmesini kabul etse bile bu operasyonların sorumluluğunda kiracıya devredileceği anlamını taşımayacaktır. Kiracı ilave bir madde ile bu işlem ve sorumluluklardan kurtulabilir.
Bu durum Skuld' dan Per Zerman (2)tarafından aşağıdaki şekilde ifade edilmektedir.
'' Arrangıng and payıng for stevedors wıll usually NOT mean that responsıbility for the operatıons as such are transferred to Charterers''
Benzer ifade CMI Workıng Group tarafından da ileri sürülmektedir. ''Liner Terms Ya da FIO(S)yük ile ilgili olarak armatörün Ya da taşıyanın sorumluluğunun yukarıda da bir nebze değindiğimiz üzere ne zaman başlayacağı sorusu ile alakalı olabilir. Ancak bunu böyle bir Klz'un içeriği ve şartları belirleyecektir. Normalde bu gibi Klz Ya da bu Klz'a bağlı düzenler genellikle ve sadece söz konusu işlemlerin masrafının kimin tarafından karşılanacağı ile alakalı olmaktadır,dolayısı ile taşıma sözleşmesini vüsatını(scope)veya malın taşıyana teslim anını belirlemeyecektir.''
Eğer FIO(S)Klz 'u bu basit tanımından daha öteye giderek söz konusu yükleme,istif ve tahliye işleminin tüm risk ve sorumluluğunu taşıtanın sırtına yüklerse ,bu durumda ,yüklemede söz konusu işlemleri yerine getiren stevedor yükleyicinin acentesi/hizmetlisi/taşeronu olarak kabul edilecek ve yükleyici bu kendi hizmetlisinin konu işlemleri yerine getirirken sebep olduğu hasarlardan (gemi/yük/mürettebat için) sorumlu olacaktır. Böylece malın taşıyana teslimi Stevedor tarafından malın gemi ambarına konması ile gerçekleşecektir. Bu noktadan sonra mala gelecek olan hasar ve kayıp ile ilgili sorumluluk taşıyana geçecektir. Ancak bu durum taşıyanın Lahey Kaidelerine(HR/HVR) ve bu taşıma sözleşmesine uygulanacak olan denizde eşya taşınması ile ilgili ulusal yasanın hükümlerine göre yükleme sırasında denetleme (supervısıon)görevini ortadan kaldırmaz.
Mukavelede yer alacak olan aşağıdaki gibi bir ifade armatörü yükün kötü istifinden dolayı meydana gelecek olan hasar ve kayıp sorumluluğundan en azından HR/HVR ve benzer Uluslar arası Ya da ulusal denizde eşya taşınması ile ilgili konvansiyon/yasa hükümlerine göre sorumluluktan kurtarmaz.
''Cargo was to be loaded,stowed and dıscharged free of risk and expense to the vessel''
Çünkü bu kurallar ve mevzuat yükün uygun olmayan bir şekilde istifinden dolayı taşıyanı, en azından nihai konşimento hamili karşısında ,sorumluluktan kurtaracak taşıyan ile taşıtan arasındaki anlaşmaların varlığını kabul etmez. Bu düzene göre taşıyan sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi denize,sefere ve yüke hazır hale getirmekle ve yükleme,taşıma,tahliye süresince yüke hasar görmemesi için gerekli ihtimam ve özeni göstermekle yükümlüdür. Fakat taşıyan bu yükümlülüğünü CH/P de bir Paramount Klz yoksa ,(Sefer Esaslı taşımada)(*) ,CH/P ye konulacak bir Klz ile Kiracıya karşı daraltılabilir. Örneğin Gencon 76 CH/P Klz 2 de olduğu gibi ,gemi adamlarının kusurlu Ya da hatalı istif dışındaki nedenler ile yüke hasar vermesi bakımından daraltabilir. Yani Taşıyanın şahsi kusuru yoksa tıpkı teknik kusurda olduğu gibi ticari kusur bakımından da ,malın uygun olmayan istifi ve bu konudaki ihmal nedeniyle meydana gelen hasar ve kayıp dışında başka nedenlerle meydana gelen hasar ve kayıp ile ilgili sorumluluktan kurtulabilir. Bu maddeye göre ''Taşıyan genel olarak (taşıtan tarafından gerçekleştirilmeyen yani Fıos düzeni olmayan bir uygulamada)kusurlu Ya da hatalı istiflemeden kaynaklanan zararlarla,geminin elverişsizliğinden ileri gelen ziya ve hasarlardan sorumludur.
Buna karşılık taşıyan kaptan ve diğer gemi adamları da dahil olmak üzere,kendisi tarafından istihdam edilmekte olan şahısların kusur veya ihmallerinden dolayı meydana gelen yük zararlarından,kendisinin Ya da yöneticilerinin sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi denize ve yola elverişli hale getirme konusunda şahsi bir kusuru yoksa sorumlu değildir.'' (M.Fehmi Ülgener Charter Sözleşmeleri Shf 268 -269)
(Dikkat edilirse burada Fıos düzeni dışındaki durumdan yani yükleme,tahliye ve istifin taşıyan tarafından yapıldığı Lıner terms düzeni ile ilgili durum açıklanmaktadır. Ayrıca taşıyan bu düzende her halükarda hatalı istif ve bu konudaki ihmalden sorumlu olmaktadır.)
(*)Bilindiği üzere HR/HVR Charterparty ile yapılan taşımalara ,eğer konşimento el değiştirmiyorsa,yani konşimentonun nihai hamili kiracı değilse ve Ch/p de bu kuralların taşıtan(kiracı)ile taşıyan arasında uygulanacağına dair bir Paramount Klz yoksa uygulanmamaktadır. Dolayısı ile taşıyan kiracı karşısındaki sorumluluğunu sözü edilen Klz lar ile Paramount Klz yoksa daraltabilir. Ancak konşimento el değiştiriyorsa,nihai konşimento hamiline karşı daraltamaz, Kısaca taşıyan bu sorumluluğunu CH/P tarafı olmayan masum nihai konşimento hamili bakımından daraltamaz(Konşimentolu taşımalar bakımından). FIOS düzeninde de LİNER Düzende de sonuç aynıdır.
Gencon 94 de ise 2 Madde de 76 dan farklı olarak,5 ci maddedeki gross terms alternatifi kalkıp sadece Fıos düzenine yer verildiğinden, taşıyanın Kötü istif ve bu konuda ki ihmal Ya da kusuru kalkarak ,mala gelecek olan hasar,kayıp ve malın geç teslimi ile ilgili sorumluluğu sadece kendisinin veya yöneticilerinin sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi denize,sefere ve yüke hazır hale getirmeme konusundaki şahsi kusur ve ihmaline tabi kılınmıştır.
Yukarıdaki açıklamaları özetlersek,
*Lahey Kuralları (HR/HVR) be buna mümasil zorunlu kurallar sözleşmelere konan ve bu suretle yükleme,istifleme ve boşaltma faaliyetlerini ve buradan kaynaklanacak sorumluluğu devreden FIOST düzenine karşı değildir. Bu Klz lar emredici hükümler bakımından geçerlidir.
*Bu kuralların uygulanmadığı bir hukuki rejim altında zaten bir mesele olmayacaktır.
*Zorunlu kuralların olduğu bir sistemde ,taşıma ,düzenli hat taşımacılığı ile yapılıyorsa,ve bu taşıma konşimentolu bir taşıma ise ,yada CH/P li bir taşıma olup ta konşimento hamili kiracıdan farklı biri ise taşıyan /armatör bu konşimento hamiline karşı Fıos klozu ile Lahey Kaidelerinin ve Zorunlu Kuralların kendisine yüklediği sorumluluklardan kaçınamaz.
Bu Klz olsa bile bazı temel hususları yerine getirmek zorundadır.
Bilindiği üzere Taşıyan bir taşıma işinde 3 akdi ilişki içine girmektedir.(i-Yükleyici ile(En azından Documentary Shıpper ile) konşimento verme ,alma ilişkisi,Konşimento hamili ile konşimentodan doğan akdi ilişki ve kiracı ile Ch/p den doğan akdi ilişki)Burada sözü edilen konşimentodan doğan akdi ilişkidir.
*CH/P ile yapılan bir taşımada ,Lahey kaidelerinin taşıyan ile taşıtan arasında uygulanacağına dair bir Paramount Kls yoksa taşıyan taşıtan karşısında sorumluluklarını sınırlayabilir. Gencon Klz 2 de bu açıklanmıştır.
*CH/P ile yapılan taşımalarda Paramount Klz Sözleşmede yer almış ise Ya da zorunlu kurallar taşıtan ile taşıyan arasındaki ilişki içinde geçerli ise ,bu durumda taşıyan FIOS Klz'unun uygulanmasında ,şahsi bir kusurunun olmaması ve sefer öncesi yani yüklemeden önce ve sefer başlangıcında gemiyi denize ,yola uygun hale getirmek hususunda gereken özen borcunu yerine getirmek zorundadır. Yani gemi kaptanın bu konuda bir nezaret ve kontrol borcu olup bu konuda bir
kusurunun olmaması gerekmektedir. Ayrıca FIOS düzeninde ilk belirtilen kadar önemli olmasa da(bazı müellifler aksini savunur,buda aynı derecede önemlidir.)kaptan yükleme sırasında da yüke gerekli ihtimam ve özeni göstermek zorundadır.
Ancak sözü edilen bu önlemler geminin ,yükün ve gemideki personelin can güvenli bakımından alınması gerekli olan önlemler ile ilgilidir. Yani yükleme geminin GM'ini ve Trimini ters yönde etkilememelidir. Kaptan geminin dikine,boyuna ve enine dengesine dikkat etmelidir.
İlaveten denize elverişlilik bakımından geminin overload olmamasına dikkat etmek kaptanın görevidir. Ya da ambar kapaklarının su sızdırmazlığını kontrol etmeli ve sefer başlangıcında ve öncesinde bunu sağlamalıdır. Narenciye taşınacaksa elektiriki havalandırmanın çalışıp çalışmadığını kontrol etmelidir. Bu gibi kusur ve ihmallerden dolayı Fıos Klz uda olsa taşıyan sorumsuzluğunu ileri süremez.
Ancak Forklıft ile ambarda istif yapılırken palet düşüp parçalanırsa,yada forklıft bıçağı malı hasarlarsa ,mal ambara düşüp zayi olursa Fıos düzeninde Taşıyan ve kaptan bu tip sonuçlardan sorumlu değildir. Ayrıca yukarıda sözü edilen kaptanın kontrol borcu ve taşıyanın şahsi kusuru dışında ,gemi kaptanı yükleme ve tahliyeye müdahale edip bu müdahaleleri hasar ve kayba sebep olmadıkça Ya da bu hasar ve kaybın en yakın nedeni olmadıkça ,taşıyan FIOS düzeni altında taşıtan ca yaptırılan yükleme ,istif ve tahliyenin sonuçlarından sorumlu olmayacaktır.
Buradaki stevedor hasarı ile ilgili sorumluluğun devri bakımından yaptığımız açıklamaların ,bu önemli hususlar dikkate alınarak değerlendirilmesi gerekmektedir. Kısaca Armatör Ya da taşıyan FIOS düzeni altında stevedor hasarları bakımından kiracıya transfer ettiği sorumluluktan sefer öncesi ve başlangıcında gemiyi seaworthy yapma hususunda özen borcunu yerine getirmek ve yükleme,taşıma ve tahliye süresince yüke gerekli ihtimam ve özeni göstermekle kurtulmaktadır.
Yani yükleme ve tahliye işlemleri kıracı/yükleyici/alıcı stevedoru tarafından da yapılsa ,gemi kaptanı gerekli kontrolü geminin,malın ve mürettebatın emniyeti bakımından yapmakla ve hilafına bir durum varsa müdahale etmekle yükümlüdür.
Uygulamada bu konuda bir çok soru ve tereddüt hasıl olmaktadır,örneğin Kiracı kötü istifin sonuçlarından sorumlumudur? Ya da bir taşıma sözleşmesindeki FIO(S)Klz'u sadece yükleme,istif ve tahliye masraflarının kimin tarafından karşılanacağı ile mi ilgilidir? Gibi (Detay için bkz The Authorıtıes dıscussed ın Scrutton (op cit)pp 173 to 176 ve Carver's Carrıage of Goods,13'th ed(1982)paras 1104-1106)
Tüm bu hususların cevabı yapılacak olan anlaşmanın,taşıyan ve kıracının sorumlulukları maddesinin ,( FIO(S) Maddesinin ve Stevedore Damage Klz'unun muhtevasına bağlı olacaktır. Bunlar yukarıda özetle açıklanmaya çalışılmakla beraber,Gencon 76 'nın Yükleme ve Tahliye masrafları başlığı altındaki 5.ci maddenin (b )bendine göre ;sözü edilen işlemlerin yapılması için setevedorların ayarlanması,ücretlerinin ödenmesi ve bu işlemlerin sorumluluğu kiracıya Ya da onun acentesine ait olmaktadır. Aslında gemi bağlama müzakerelerinde ilave bir qualifikasyon ve ifade ile zenginleştirilmeyen Ya da genişletilmeyen FIO(S) Klz'u Gencon 76 nın bu maddesi ile sadece yükleme,istif ve tahliye işlemlerinin ücretinin kiracıya ait olması gibi dar bir anlamdan taşıyan lehine kurtulmaktadır. Bu bakımdan bu Klz zenginleştirilmiş,dar anlama sahip olmayan bir Fıos uygulaması bakımından iyi bir örnek olmaktadır. Ayrıca bağlantı müzakerelerinde navlunu Fıos esası ile veren ve bu konuda başka bir hususu müzakere etmeyen Recap'ı de böyle hazırlayan armatörü Fıos'un dar anlamı olan sadece yükleme,istif ve tahliye masrafının kiracıya,yükleyiciye,alıcıya ait olması hususunun olumsuz sonuçlarından kurtarmaktadır.(Armatör bu işlemleri bedeli kıracı/yükleyici/alıcıya olmak üzere YAPTIRMAK ve RİSKİNİ üstlenmekten kurtulmaktadır)
5(b)Fio and free stowed/trimmed
''The cargo shall be brought ınto the holds,loaded,stowed and /or trimmed and taken from the holds and dıscharged by the charterers or theır agent FREE OF ANY RİSK,LİABİLİTY AND EXPENSE WHATSOEVER TO THE OWNERS''
İşte bu maddeye göre eğer Fıo alternatifi seçilmiş ise yani yükleme,istif ve tahliye kıracı tarafından yapılacak ise bu durumda armatör kıracı karşısında malın dikkatsiz bir şekilde yüklenmesi,tahliyesi ve kötü istifinden dolayı sorumlu olmayacaktır.
Gencon 94 de ise bu madde daha kapsamlı hale gelerek dunnage'ın da kiracı tarafından verilmesi ve yayılma işleminin yapılması ve tahliye sonrası toplanarak dışarı alınması ve bunun süresinin kiracıya ait olması hükmü ve kiracı tarafından yapılacak işlemler arasına l/s/d de ilave edilmiştir. Ayrıca,diğer hususlar meyanında stevedor'un gemiye vereceği hasarlar bakımından da ayrı bir paragraf olarak (c)Stevedore Damage maddesi ilave edilmiştir.
Genel kural olarak sefer esaslı bir Ch/p de yük eleçleme işlemleri ile ilgili sorumluluğun kime ait olacağı hususunda açık bir Klz yoksa,bu sorumluluk armatöre ait olmaktadır.
Ch/p lerde çoklukla kiracıların stevedorları tayin edeceği,veya yapacakları işlemlerin ücretini ödeyecekleri veya her ikisinin birden onlar tarafından karşılanacağına dair hükümler bulunmaktadır,ancak bu işlemlerin sorumluluğunun (stevedorların yaptığı işlemlerin )kime ait olacağı belirtilmektedir.(3)
Bu nedenle de taraflar arasında çoklukla ihtilaf çıkmaktadır. Sefer esaslı Ch/p ler tahtında mahkemeler bu Ch/p lerde yer alan çeşitli Klz'ların muhtevasına göre bazılarında bu sorumluluğun armatörden kiracıya transfer edilmediği hususunda ,bazılarında ise tam tersi yönde karar vermişlerdir,
Bu kararlar aşağıda belirtilmiştir,ancak bunların bazıları sefer esasından ziyade Tıme Charter esaslı bağlantılar ile ilgilidir(4)
*Sorumluluğun Armatörden Kiracıya Devredilmesine İmkan tanımayan Klz'lar ;
-Charterers beıng allowed to appoınt a head stevedore as the expense and under the ınspectıon and responsıbility of the master for proper stowage(The Helene)(Sach v Ford))(Unıon Castle v Borderdale)
-Stevedore to be appoınted by the charterers...... but employed and paıd for by the owners at a current rate''(Harris v Best)
-Cargo on delivery alongsıde to be receıved by the master.....and to be at vessel's risk......shıpper for the sum of two dollars per load to appoınt and pay any stevedore to load the cargo (Anderson v Crundalle)
-Cargo to be loaded ,stowed and dıscharged free of expense to steamer,wıth use of steamer's wınch or wınch man ıf requıred
Burada gemi vincinin veya gemiden bir vinç operatörünün kullanılması nedeni ile bu işlemin riskinin armatöre ait olması kararlaştırılmıştır. Bu hususta Sn M. Fehmi Ülgener FIO(S)düzeni kapsamında bu işlemlerin taşıtana devredilmiş olmasına ve bu sırada kullanılan şahısların taşıtanın yardımcı şahsı statüsüne girmelerine rağmen,gemi adamlarının bu vasıflarının daima yardımcı şahıslık vasfından önce geleceğini belirtmektedir.(Charter Sözleşmeleri Shf 325)
Ancak aynı kitabın 319. cu sayfasında ;Gencon 94 ün ilgili Klz'una atıf yaparak,bu Klz ile ,liman adetleri engel olmadıkça,(GENCON 76 nın ilgili Klz'undan farklı olarak)taşıyanın gemi vinçlerini kullanacak personeli tedarik etme ve masraflarını üstlenme durumunda bırakıldığını ,ancak buna karşın,vinç operatörlerinin riziko ve sorumluluğu taşıtana ait olmak üzere çalışıp istifçi olarak taşıtanın yardımcı şahsı olarak değerlendirileceğini vurgulamaktadır. Fakat ilaveten bunların daima kaptanın nezareti altında çalışacaklarını beyan etmektedir. Ayrıca dip notta ;''ister varsa gemideki vinçler isterse sahildeki vinçler kullanılsın ,kaptanın nezareti söz konusu olsa da vinç personeli taşıtanın yardımcı şahısları sayılacaktır.''denilmektedir.
Fakat Shf 319 daki dip not (36)da İstifçi Ya da vinç operatörünün kusurlu fili ile kaptanın nezaret görevinin karşı karşıya geldiği hallerde,kaptanın nezaretini etkin sebep olarak değerlendirerek zaman sayımının kesme yolundaki mahkeme içtihatlarının varlığından söz etmektedir. Bu ifadeler birbirleri ile çelişmemektedir.
Yukarıda sözü edilen ve İngilizce olarak verilen Klz dan başlarsak,eğer gemi vinci adet ve kapasite olarak verilmişse fakat vinçlerin durumu bu taahhüde uymuyorsa,yada böyle bir taahhüt yoksa sadece vinçler adet olarak verilmişse ancak çalışmıyorsa bundan, böyle bir Klz'a rağmen taşıyan sorumlu olacaktır. Aynı zamanda vinç 5 ton kapasiteli olarak verilmesine karşın, gerçekte 3 ton ise ve bundan dolayı hasar ve kayıp meydana gelmiş ise Fıos Klz tahtında bile olsa taşıyan sorumlu olacaktır.
Vinç operatörüne gelince ,taşıtanın yardımcı şahsı olarak sayılarak eylemlerinin sonucundan taşıtan sorumlu olsa da, aynı zamanda gemi personeli olarak üstlerine düşen yükleme ,istif ve tahliye sırasında yüke gerekli özen ve ihtimamı gösterme borcu devam edecektir. Bunu yaptıkları halde,bunun dışındaki bir kusur Ya da ihmal nedeni ile hasar ve kayıp meydana gelmiş ise bundan taşıtan sorumlu olacaktır. Aynı şey L/S/D içinde geçerlidir. Çoklukla kiracı bu işlemin masrafı kendisine ait olmak üzere gemi personelince yapılmasını istemektedir. Armatör bu işi üstlenirse sadece bedeli kiracıya,ama riski armatöre ait olacaktır. Armatör kiracıdan bu işlemin yapılması için, kendisini bu işe dahil etmeden,direk olarak gemi personeli ile anlaşmasını isterse ve bu işlemin risk ve sorumluluğunu üstlenmeyeceğini açıkça beyan ederse,bu taktirde kaptan ve mürettebat bu iş için
taşıtanın yardımcı şahsı statüsüne girecek ,ancak bu durum ne kaptanı nezaret görev ve sorumluluğundan nede mürettebatı ,yukarıdaki açıklamalarımız tahtında gemi adamı vasfının yüklediği sorumluluktan kurtarmayacaktır. Yani bu işlemi başkası yapsaydı Kaptan ve mürettebattan beklenen kontrol ve yüke gösterilmesi gereken özen borcu aynen devam edecektir.
1-Sorumluluğun Armatörden Kiracıya Devredilmesine İmkan Tanıyan Klz'lar ;
-Charterers to provıde and pay a stevedore to do the stowıng of the cargo under the supervısıon of the master (Brys&Gylsen v Drysdale&Co 1920)
Dikkat edilirse kaptanın burada sadece supervısıon görevi olup buda bir POSİTİVE DUTY değildir.
Yani kesin ve yapılması mutlaka beklenen bir husus değildir. And responsibility olsaydı durum tamamı ile değişecek sorumluluk Armatöre geçecekti.
-Charterers are to load ,stow and trim the cargo at their expense under the supervısıon of the captaın
(Courtlıne v Canadıan Transport)
-Cargo to be loaded,dıscharged,trımmed and stowed free of any expense to the owners (Government of Ceylon v Chandris)
-Costs.... free ın and stowed-the charterers shall load and stow the cargo free of any expense what so ever to the owners (CHZ Role Impex v Eftavrysses)(The Panaghıa Tınnou)
Her zaman bu tip kararlara varmak kolay olmamaktadır. Ancak Zerman'a göre , aynı zaman esaslı Ch/p lerde olduğu gibi meseleye sadece ''supervıson'' ve ''supervıson and responsıbility ''noktayı nazarından yaklaşıldığı vurgulanmaktadır. Fakat aynı zamanda Londra'da yapılan aşağıdaki Arbitrasyon sonucuna göre ''to perform or carry out ''yani bu işlemlerin kiracı tarafından yapılması Ya da yaptırılmasını sorumluluğun onlara devri bakımından esas olarak ele almaktadır. London Arbitratıon 18/05 'un bu konudaki kararı aşağıdaki gibidir.
''A cls whıch merely makes the charterers the ones to appoınt stevedores does not (wıthout clearer and addıtıonal wordıng)transfer liability for operatıon as such to charterers.
Effectıvely ,what ıs needed ıs a clause whıch stıpulates clearly that charterers are TO PERFORM OR CARRY OUT loadıng,stowage,dıschargıng ect ın order for responsıbility to be transferred to charterers ''
Dikkat edilirse burada bu risk ve sorumluluğun kiracıya transfer edilebilmesi için stevedorun onlar tarafından tayin edilmesi değil ,bu yükleme ,istif ve tahliye işlemlerinin onlar tarafından perform edilmesi ve düzenlenmesi onların marifeti ile yaptırılması gerekmektedir. Yoksa tayin tek başına bir anlam taşımamaktadır. Bu husus kiracı acentesi tayinine çok benzemektedir. Bilindiği üzere ;.kıracı kendi acentesinin kullanılmasını taşıyana dikte edebilir, bunda ısrarcı olabilir ama bu acente kiracı tarafından tayin edilse Ya da armatöre kullanılması konusunda baskı yapılsa da armatörün acentesi olup onu temsil edecek,ve bu acentenin eylemlerinden armatör sorumlu olacaktır. Benzer durum burada da geçerlidir.
Örneğin bir Ch/p deki'' Stevedores Fıost 14''Klz'unun muhtevası aşağıdaki gibidir.
''Stevedors for loadıng ,trımmıng and dıschargıng to be employed by charterers or shıppers/receıvers at their expense and under master's control. Stevedores shall be consıdered as owners'servants and the charterers/shıppers/receıvers are not to be responsıble for any neglıgence of
whatsoever nature,default or eror ın judgement of the stevedors employed. Stevedores' cargo damage for charterers' account both ends but ın any case owners are not responsıble for stevedores'cargo damage''
Böyle bir Klz'a göre stevedorun vermiş olduğu hasardan dolayı kim sorumlu olacaktır. Çünkü Klz çok açık olmayıp her iki yöne de çekilebilecek ve her iki tarafı da sorumlu yapabilecek niteliktedir.
Ancak mahkemede kiracı sorumlu tutulmuştur. Gerekçesi olarak da ;''stevedore cargo damage for charterers account both ends but ın any case owners are not responsıble for stevedore's cargo damage''ifadesi gösterilmiştir.
Sn M Fehmi Ülgener 'de Yukarıda atıfta bulunulan kitabının330- 331 ci sayfalarında bu hususu vurgulamakta,ve bize göre çok güzel özet bir sınıflama yapmaktadır.
*Yükleme ,istifleme ve boşaltma faaliyetlerine ilişkin sorumluluk normal şartlar altında taşıyana ait olduğundan dolayı bu durumu tersine çevirmek ancak açık bir dille yazılmış klozlarla mümkündür.
(Bu husus tarafımızdan da yukarıda belirtilmiştir)
*Taşıtanın adı geçen safhalarda çalışacak olan şahısları tayin etmesi ile kendisi bu şahısların kusur
veya ihmallerinden kaynaklanan zarara ilişkin sorumluluğu yüklenmemektedir.(Dikkat edilirse bu husus yukarıda detayı ile açıklanarak tarafımızdan da vurgulanmıştır)
*Aynı şekilde taşıtanın bu safhalarda yapılan masrafları karşılayacak olması da ,kendisinin aynı zamanda sorumlu olduğu anlamına gelmemektedir.(Aynı husus tarafımızdan da yukarıda belirtilmiştir)
*Buna karşılık Kloz (''FIOST'' şartının standart halinde olduğu gibi)taşıtanın yükleme,istifleme ve boşaltma faaliyetlerini gerçekleştireceğini ortaya koyuyorsa (''to perform'' fiili varsa)bu durumda taşıtan aynı zamanda bu safhalardan (kaptanın nezaret görevini gereği gibi yerine getirmemesi hali istisna olmak üzere )sorumlu olmamaktadır.
(Bizde yukarıda London Arbitratıon 18/05 'un bu konudaki kararına atıf yaparak aynı hususu ''to perform''or to ''carry out'' olarak belirttik)
Dolayısı ile bu yukarıdaki özet hem bu makalenin vurgulamak istediği hususu yani FIOS Klz'unun ilave bir açıklama ve ifade ile zenginleştirilmediği sürece sadece masrafların taşıtana ait olacağı hususunu ortaya koyacağı yönündeki görüşümüzü,hem de bu işlemlerin riskinin de taşıtana geçmesi için bu işlemlerin bedelinin taşıtan tarafından ödenmesi ve stevedorun taşıtan tarafından nomine edilmesinin yeterli olmadığı önemli olanın bu işlemlerin taşıtan tarafından gerçekleştirilmesi gerektiği(bizzat yaparak Ya da yaptırarak )hususundaki yargı kararlarını ortaya koymaktadır.
Diğer taraftan Ch/p de yukarıda sözü edildiği gibi bir FIOS Klz u yer alsa da,tahliye sırasında malın hasarlanması durumunda malın alıcısının konşimentoya istinaden armatörden bu hasar ile ilgili talepte bulunmasını engellemez Ya da etkilemez.
Ch/p deki bu maddenin geçerli olması için konşimentoda ''Free out''yada benzeri bir şartın yer alması gerekmektedir. Free out konşimentonun keşide edilmesi hususunda kesin bir anlaşma yoksa Ch/P nin tarafları ''kimin sorumlu olmayacağına''odaklanmak yerine hasar talebi ile karşılaşan tarafın (ki bu çoklukla taşıyan olmaktadır)diğer taraftan (ki bu çoklukla kiracıdır)tazminat talep etmesi hususunda anlaşmalıdırlar.
Yani Ch/p de yapılan Fıos esaslı bir anlaşmaya istinaden tahliye limanında tahliye taşıyan tarafından yapılmıyorsa,konşimentoda da Free Out ibaresi yoksa,tahliye de malın hasarlanmasından alıcıya karşı taşıyan sorumlu olacaktır. Ancak taşıyan Ch/p nin bunu kendisine sağlayacak ilgili maddesi ile bu ödeyeceği zarar ziyanı kiracıdan talep edebilmelidir. Böyle bir hüküm Ch/p de yer almalıdır,yada konşimento da Free Out ibaresi yer almalıdır.
Konşimento ile Ch/p hükümleri arasındaki uyuşmazlıklara uygulamada sık sık rastlanılmaktadır.;
Diyelim ki Ch/p de Fıos Klz u olsun,Konşimentoda da bu Ch/p ye atıf yer alsın örneğin ''otherwıse as per Gencon Ch/p 76 dated 10.5.2012'' veya ''all other condıtıons as per charterparty whıch ıs sıgned on 8.03 2012''gibi fakat bu konşimentoda Loadıng/Dıschargıng basıs on Gross Terms veya kısaca Full Liner Terms ,hatta daha kısa olarak LI/LO kısaltması yer alsın,yahut bu ibareler konşimentoya derç edilmese de konşimento bir Liner Konşimento olarak arkasındaki maddeler tahtında Liner düzenine havi olsun,bu durumda doğal olarak Ch/p Hükmü ile Konşimento Hükmü çelişecektir. Böyle bir durumda Konşimento sonradan yapıldığından daha önce yapılan Ch/p nin önüne geçecek ve konşimento hükmü geçerli olacaktır. Bu durum uygulamada çok karşılaşılan bir husus olup sık sık armatör ile kıracıyı karşı karşıya getirmektedir. Bazende Ch/p içinde hem matbu Fıos Cls'u Gencon 76 ve 94 de madde 5 de olduğu gibi diğer taraftan rıder olarak liner konşimento kullanılacağı ,ve bundan dolayı sorumluluğun kiracıda olacağı ve armatöre bu konuda bir teminat mektubu vereceği yer alabilir. Hatta bu CH/P de doğal olarak navlun FIOS esası verilmiş olacaktır.
Şimdi normal olarak bir Ch/p de sonradan ilaveler matbu formun önüne geçse de burada sonradan yapılan ilaveler arasında da çelişki olacaktır. Böyle bir durumda tarafların buradaki niyetlerinin hangi yönde olduğuna bakılacaktır. Bu genel niyet kiracı ile taşıyan arasında FIOS düzeni yönündedir. Ama bu Ch/p den doğan akdi ilişki için böyledir. Kıracı ile arasındaki ilişki bakımından Fıos düzeni geçerli olacaktır. Fakat diğer taraftan imzaladığı Liner Konşimento ile taşıyan konşimentodan doğan akdi ilişki ile nihai konşimento hamili karşısında LINER düzen ile bağlı olacaktır. İşte bu nedenle taşıyan kendini korumak için kiracıdan bir teminat mektubu alacaktır. Bu teminat mektubunun taşıyanı ne kadar koruyacak olması,kiracının finansal durumuna,ve ticari itibar ve şöhretine bağlı olacaktır.
Diğer bir konu ise Fıos düzeninde bile ambar kapaklarının açılıp kapanmasının kimin görevi olduğu hususudur. Hazırlık mektubu verildiğinde ,yada duruma göre daha sonrasında ama yükleme/ tahliyeden önce ambar kapaklarının açılması taşıyanın görevidir. Bu taşıyanın gemiyi yükleme/ tahliyeye hazırlama görevidir. Tahliye sonrasında ise ambar kapaklarının kapanması bu sefer geminin yolculuğa hazırlanması bakımından yine taşıyanın görevidir. Fakat yağmur ,kötü hava ,malın niteliği veya başka bir neden ile yükleme Ya da tahliye başlayıp bitene kadar geçen süre içerisinde ambar kapaklarının kapanıp açılma görevi (masraf/süre/işlem bakımından)kime ait olacaktır. Bu konudaki genel kanı ve kabul kiracıya ait olacağı yönündedir.(Çağa ise aksini savunmaktadır. Çağa II Shf 27 da 37)
Hıdrolik Ya da Makaralı ambar kapakları olan gemilerde bu durum pek önemli olmazken,6-7 tonluk PONTOON Ambar Kapakları olan gemilerde eğer gemi vinçsiz ise Ya da vinçli olup vinçler çalışmıyorsa,veya çalışsa bile kapasitesi düşükse,sahildeki vinçlerde max 5 ton ise ambar kapaklarını açıp kapatmak için Mobil Harbour Crane kullanılacağından ,yağmur vs gibi nedenler ile yapılan ara açma kapatmalar hem çok masrafa hemde süre kaybına neden olacaktır. Bu durumda ,Fıos düzeninde bunun kime ait olacağı hususunda taraflar arasında ihtilafa neden olacaktır.
Bu konuda yukarıdan da anlaşılacağı üzere akademisyenler arasında da tam bir fikir birliği yoktur(Kiracı'ya ait olması yönündeki görüşler ağırlıklı olmasına rağmen)bu tip gemiler ile yapılan bağlantılarda Fıos düzeni uygulanıyor ise bu konuda da bir açıklık getirilmesi tarafların yararına olacaktır.(Bu satırların yazarı yaptığı bir bağlantıda İspanya da böyle bir durum ile karşılaşmıştır)
B-SEFER ESASI İLE YAPILAN BAĞLANTILARDA STEVEDORE DAMAGE CLAUSE;
Yukarıdaki açıklamalarımız genellikle sefer esası ile yapılan bağlantılarda stevedorlar tarafından yüke verilen hasar ve kayıp ile alakalıdır. Ancak stevedorlar bu eleçleme işlemlerini yerine getirirken gemiye de zarar verebilirler,bu ise hem sefer esası ile yapılan bağlantılarda hemde zamanla mukayyet kira sözleşmelerinde ayrı bir Klz yani ''Stevedore Damage Cls'' ile hükme bağlanmaktadır. Çünkü ağır çelik ürünleri,mermer blok ve kütük,boru yüklemelerinde ,kısaca uzun ve ağır mal yükleme ve tahliyelerinde; vincin salınımı ile vurma /çarpma Ya da malın kancadan kurtulması sonucu stevedor hatası ile gemiye hasar verilebilinir.(Bu hasar çoklukla mizarnalarda,gemi rail'inde,ambar kenarlarında,ve tabanında , ambar giriş merdivenlerinde,borda saçlarında olur)
İşte bu nedenle gerek sefer esaslı gerekse zaman esaslı bağlantılarda mukaveleye sözü edilen Klz dahil edilmektedir. Şimdilik bu bölümde sefer esaslı bağlantılarda anılan Klz'un muhtevası incelenecek,zamanla mukayyet kira mukaveleleri bakımından ise durum bilahare ele alınacaktır.
Sefer esaslı bağlantıda bu Klz FIOS düzeni bakımından büyük önem taşımaktadır. Çünkü Fıos düzeni yükleme ,istif ve tahliyenin maliyet ,işlem ve sorumluluğunu alım satım sözleşmesi şartına göre yükleyici/kiracı/alıcı ya yüklerken,stevedorların gemiye verecekleri hasardan kimin sorumlu olacağı boşlukta kalabilmektedir. İşte bu boşluğu anılan Klz doldurmaktadır. Aynı durum Fıos düzenin teknik olarak uygulanması mümkün olmayan zamanla mukayyet kira sözleşmeleri içinde geçerlidir.
Kiracılar normal olarak gemiye verilen bu hasarın armatör ile stevedor arasında halledilmesi gereken bir husus olduğunu düşünürler,bu nedenle de kiracıların güçlü olduğu bir kiracı piyasasında
aşağıdaki gibi bir Klz'un mukavelede yer almasını isterler (Instıtute Chartered Shıpbrokers Column Stevedore Damage Cls on Voyaga Ch/p Irıs Mak)
Örnek 1 Stevedore Damage Cls;
''Stevedore damage ıf any ,to be settled dırectly between the owners and the stevedore,but charterers assıst to settle the stevedores damage''
Uygulamada armatörler bu ve bunun gibi benzeri Klz ları kabul etmek zorunda kalmışlardır. Böyle bir Klz un kullanılma alışkanlığı liner düzende bu eleçleme işlemlerinin taşıyan tarafından yapılması geleneğinden ve hatta düzenli hatta taşımacılığında liner düzen kullanılmasa bile yükleme ,istif ve tahliye işlemlerinin taşıyanın mukaveleli stevedor ve terminal operatörleri tarafından yapılmasından kaynaklanmaktadır. Armatörü rahatlatan kelime ise kiracının bu konuda armatöre yardımcı olacağı hususu olmuştur. Ancak bu yardımcı olunacaktır şartı çok muğlak bir husus olup ,bir olay vukununda tecrübelerime göre işlevsellikten uzak olmuştur.
Sözü edilen Klz un altında yatan felsefe bu olmakla beraber Fıos düzeni ile yapılan açık piyasa taşımaların da da ,yukarıdaki belirtilen hususları dayanak yapacak hiçbir gerekçe olmamasına rağmen kiracılar bu örnek Klz u kullanmakta ısrarcı olmuşlardır.
Fakat daha sonra günümüzde ''Free ın /Free out yüklemeler ağırlık kazanmaya başladığından açık piyasa taşımacılığında stevedorlar yükleyici/alıcı tarafından tayin edilmeye başlamıştır.
Bu gelişmeye bağlı olarak da bu sefer armatörler aşağıdaki Örnek 2 şeklindeki bir Klz'u mukaveleye koymak istemiş ve pazarlık güçlerine bağlı olarak başarılı oldukları nispette bu Klz'u kullanmışlardır.
Örnek 2;
''Stevedore damage ,ıf any ,to be settled dırectly between the owners and the stevedore,should the dırect settlement fail,charterers shall ultımately remain responsıble for the damages ''
Dikkat edilirse burada nihai sorumluluk kiracıya yani taşıtana devredilmiştir.
Kiracılar bu sorumluluğu üstlenmekten kaçınamazlar ise armatör/taşıyan lehine olan bu Örnek 2 yi aşağıdaki Örnek 3 ile kendi lehlerine yumuşatmak isteyeceklerdir. Uygulamada da böyle olmuştur.
Ancak bu 3 Örnek Klz da; Sefer esası ile yapılan bağlantılar ve Fıos düzeni ile alakalıdır.(Örnek 1 ise daha ziyade Lıner Düzen ile ilgilidir )
Örnek 3 ;
''For free ın and /free out shıpments,charterers/shıppers/receıvers to use theır own stevedores and loadıng and/ or dıschargıng port. Stevedore damages,ıf any,to be settled dırectly between owners and stevedores. Shıpowners beıng unsuccessful ın settlıng stevedores damage,charterers to assıst ın obtaınıng due settlement and remain ultımately responsıble.
(Buraya kadar Örnek 2 ile benzerlik taşıyan bu Klz 'un aşağıdaki devamı kiracı lehine olmaktadır)
Master to notıfy stevedores,agents,shıpper/receıvers of damages,holdıng stevedores lıable ın wrıtıng wıth ın 24 hrs from occurence,otherwıse owners have lost theır rıght of recovery''
Buradan anlaşılacağı üzere ;kıracı( bana göre haklı olarak) bu hasarın vuku bulmasından itibaren 24 saat içinde stevedor'a,acentelere ,hangi limanda durumun vuku bulduğuna bağlı olarak yükleyici Ya da alıcıya durumdan yazılı olarak bilgi verilmesi ve stevedorun bu hasardan sorumlu tutulduğunun
kendisine bildirilmesini istemekte ,bunun yapılmaması durumunda armatörün bu hasardan kiracıyı sorumlu tutma hakkını kaybetmesini hükme bağlamaktadır.
Buna karşın armatörler ;Bımco gibi armatör örgütlerinin bu konuda hazırlamış oldukları kendi menfaatlerine olan Klz'ları kullanmak istemişlerdir. Zaman zaman da bu örgütler çıkan olaylara göre ,bu Klz'ların ifadelerinin yetersiz kalması durumunda bunları revize etmişlerdir.
Bu Klz ile ilgili olarak aklımıza bazı sorular gelebilir.
i)Stevedor hasarını kim ne zaman tamir eder?
Ufak tefek hasarlarda stevedor'lar gemi hareket etmeden önce hemen bunu anında gecikmeden tamir ederler,yada kendi hesaplarına ettirirler. Ancak geminin vakit kaybetmeden hareket etmesi gerekiyorsa,armatör bunu yolda mürettebata yaptırmak isteyebilir. Bunun ücreti hususunda gemi hareket etmeden önce stevedor ile mutabakat tesis edilip bedeli tahsil edilerek mesele çözümlenir.
Ciddi bir hasar ise bunun müteakip limanda bu işin uzmanı ehil personel tarafından yapılması sağlanır. Daha da ciddi bir hasar ise ve çok zaman kaybettirecek ise,yada geminin havuza alınması gerekiyorsa,bunun müteakip havuz surveyinde yapılması planlanır ve tamir faturası ödenmek üzere stevedor şirketine yollanır. Böylece bu mesele stevedore ile armatör arasında direk olarak çözülür.
Ancak tüm bu ertelemeler,geminin denize ve yola elverişliliğini etkilemeyen hasarlar için geçerlidir. Aksi taktirde geminin zaten limandan kalkışına Müsaade edilmez ve tamirin hemen o limanda yapılması gerekir.
ii)Gemi hareket ettikten sonra bu tamir faturası bedeli stevedor'lar tarafından ödenir mi?
Bu husus stevedor'ların ticari itibarına, şöhretine ve geçmişine bağlıdır. Köklü ,iyi bir şöhret ve ticari itibara sahip olan stevedor şirketleri bunu hemen öderler.
Ancak güçlü siyasi rejim ve devlet yapısına sahip olmayan ülkelerin stevedor şirketleri,yada devlet olarak böyle bir duruma sahip olmayan ülkelerde iyi bir şöhrete sahip olmayan stevedor şirketleri gemi kalktıktan sonra bu faturaları ödemeyebilirler. Bu nedenle armatörlerin bu konuya dikkat etmeleri gerekir.
iii)Stevedore şirketleri kendi hataları nedeni ile verdikleri bu hasarlar için bir sigorta kuvertürü ile kendilerini teminat altına alabilirler mi ?
Stevedorların bu sorumluluklarını teminat altına alacak sigorta uygulamaları mevcut olup,bu teminatları sağlayıp sağlamamak onların tercihine bağlı olmaktadır.
Not.Himalaya Klz ile ilgili olarak 2-3 sene önce yaptığım bir araştırmada PRF TETLEY Himalaya Klz ile ilgili makalesinde stevedor ve terminal operatörlerinin bu tip sigorta yaptırmaktan kaçındıklarından söz etmekteydi.
Ancak büyük stevedore şirketleri ve terminal operatörleri bu küvertüre sahip olarak çalışmaktadırlar. Bazı sigorta şirketleri Ya da acenteleri ise bu tip sigorta hizmeti konusunda uzmanlaşmış olup bu alanda hizmet vermektedirler (Örneğin Yeni Zellanda da VERO MARİNE)
iv)Stevedor ve Terminal Operatörlerinin sorumluluklarını belirleyen herhangi bir Uluslar arası Sözleşme mevcutmudur ?
Uncıtral tarafından hazırlanan Unıted Natıons Conventıon on The Lıability of Operatörs of Transport Terminals ın Internatıonal Trade(Vıenna 1991) adlı konvansiyon limanlarda terminallerde stevedor ve terminal operatörlerinin mala verdikleri hasar / kayıp ve malın geç teslimi ile ilgili sorumluluklarını düzenlemektedir. Ancak bu konvansiyon henüz yürürlükte değildir.
Diğer bir konvansiyon ise Rotterdam Kuralları'dır. Rotterdan Kuralları direk olarak terminal ve stevedor şirketlerinin sorumlulukları ile alakalı bir konvansiyon olmasa da, taşıyanın sorumluluğu kapsamında onun alt hizmetlisi olarak Maritime Performıng Party tanımı tahtında bu şirketlerinde sorumluluğunu hükme bağlayan maddelere havi bir konvansiyon olarak karşımıza çıkmaktadır.
v)Yukarıda sözü edildiği üzere, stevedorları sebep oldukları hasarlar bakımından teminat altına alan sigorta kuvertürü varsa,neden stevedorlar bu hasarların bedelini ödemekten kaçınmaktadırlar ?
Bunun nedeni hasar/prim oranı uygulaması Ya da müteakip yıl sigorta şirketinden almayı umdukları Ya da planladıkları önemli indirimlerdir. Bu nedenle stevedorlar bu hasarları sigorta şirketine bildirmezler. Fakat armatöre de ödemek istemezler,imkanları tahtında bundan kaçınmaya çalışırlar.
vi)Aynı şekilde neden gemi armatörleri bu hasarları kendi sigorta şirketlerinden talep etmemektedirler ?
Yukarıdaki mantık burada da geçerli olmaktadır. Bazende Tenzili Muafiyet ,yada İntegral Muafiyet uygulaması nedeni ile belli bir meblağ altındaki hasarları armatör sigortadan talep edememekte ve kendi karşılamak zorunda kalmaktadır. İşte bu nedenler ile sigorta yerine armatör direk olarak bunu stevedorlardan talep etmektedir. Zaten bu olayın sorumlusu ve ödemek zorunda olan tarafta onlar ol maktadır. Bizim burada vurgulamak istediğimiz husus ,sigorta varken ve oradan almak kolay iken neden stevedolardan alınmaya çalışıldığıdır. Bu sorunun cevabı da ,müteakip yılın primlerinin yükselmemesi Ya da hasarsızlık indirimlerinden yararlanmaktır.
vii)Neden armatörler Örnek 2 de belirtilen bir Klz u mukaveleye koyarak setevedpr hataları ile ilgili sorumluluğu kiracıya devretmek istemektedirler?
Eğer armatörler Fıos esası ile yaptıkları taşımalarda stevedor Ya da terminal operatörlerinin stevedor hasarı ile ilgili taleplerini karşılamadıkları hususunda bir kanı sahibi iseler,yada her bir münferit bağlantıda gidilecek limandaki stevedorların böyle bir şöhreti olduğu yönünde bilgi sahibi iseler,kendilerini güvenceye almak için SDC'u(Stevedore Damage Clause) mukaveleye koymak isteyeceklerdir.
Armatörler bunun stevedorlara vecibelerini yerine getirmeleri hususunda en iyi bir baskı aracı olduğunu düşünürler. Çünkü söz konusu stevedor-terminal operatörü* ile yapılacak işlemler ile ilgili mukavele sahibi ,yani stevedorun müşterisi yükleyici /alıcıdır. Hele hele bu müşteriler yıl bazında çok büyük miktarlarda işleme sahip iseler SDC ile yüklendikleri sorumluluğun bunun asli sahibi tarafından yerine getirilmesi bakımından önemli bir güce sahip olacaklardır. Ancak böyle bir Klz'un satıcı ile alıcı arasındaki alım/satım sözleşmesinde yer alması usulden değildir.
*Bazı Limanlarda stevedor ve terminal operatörleri ayrı ayrı firmalar olarak faaliyet gösterirler(Hamburg,Bremen,Bazı İngiliz Limanları vb)Bazı limanlarda ise bu iki işlem aynı firma tarafından yani terminal operatörleri tarafından yerine getirilmektedir. (Rotterdam,Antwerp) Bu nedenle bu iki hizmet sunucusundan ayrı ayrı söz edilmiştir.
viii)Kiracılar stevedor hatası sonucu meydana gelen hasarlar bakımından bir sigorta kuvertürüne sahip olabilirler mi ?
Kıracılar Charterer's Liability Insurance Küvertürü kapsamında 3.cü taraf sorumluluğu(Mali Mesuliyet Sigortası)olarak böyle bir teminata sahip olabilirler. Bunları Kiracıların da dahil olduğu PandI Kulüpleri sağlarlar.(Fakat bu uygulama daha çok Tıme Charter bağlantılarda yaygındır. Sefer esası ile yapılan bağlantılarda ise büyük kiracılar Fıos Klz'u ve SDC varsa bunu yaptırmaktadırlar.)
III -ZAMANLA MUKAYYET (TIME CHARTER)BAĞLANTILARDA STEVEDOR'LARIN YÜKE VE GEMİYE VERDİKLERİ HASAR İLE İLGİLİ SORUMLULUKLARI ;
A-NYPE KLZ 8 VE SDC İLİŞKİSİ;
Tıme Charter (Zamanla Mukayyet)bir bağlantıda bilindiği üzere Teknik İdare Armatörün ,Ticari İdare ise Kıracının kontrolündedir. Buna bağlı olarak da ,ticari işlemler bakımından gemi personeli kiracının emrinde bulunmaktadır. Tıme Charter da diğer taraftan işin tekniği itibari ile FIO(S)Klz u yoktur. Ancak Disponent Owner yani Mukaveleli Taşıyıcı başka bir deyişle kıracının taşıyan olarak yaptığı sefer esaslı bağlantılarda FIO(S) Klz u kullanılması durumunda , yükleme ve tahliyenin alt kiracı (taşıtan)/yükleyici/alıcının stevedor'u tarafından yapılması durum
