Ekonomistler neden vardır, biliyor musunuz? Hava durumu tahmincilerinin kendilerini iyi hissetmelerini sağlamak için.
Peki, deniz ekonomistleri neden vardır? Ekonomistlerin kendilerini iyi hissetmelerini sağlamak için.
Karamsar tahminciler kolay başlıklar atıyorlar ama bunların çoğu vakitsiz geliyor.
Mesela 1972’ de, son büyük tanker artışından önceki sene, tahminciler 1975 için küçülme önermişlerdi.
Ama birkaç ay sonra tanker marketi uçtu gitti.
Tahmincilere kimse inanmadı ve kutlamak için rekor sayıda sipariş verildi.
1973 yılındaki tanker sipariş seviyesi rekoru halen kırılamadı. Ama sonunda karamsar tahminciler haklı çıktı.
Market 1975’ de çöktü ve 20 senenin en güzel yılları toparlanmak için harcandı.
Günümüzden başka bir örnek; nerede ise kullanımdan kalkacak olan tek cidarlı VLCC’ ler ile ilgili ne yapılacağı ve bunun markete etkisi konusunda tahminler.
Bu orta yaşlı patroniçelerden 41 milyon DWT var ve pek çoğu hala en güzel zamanlarını yaşıyor.
2003 senesinde IMO çalışma grubu ve deniz ekonomistleri, tek cidarlı tankerlerin kullanımdan kalkmasının market üzerine olası etkileri konusunda değişik senaryoları incelediler.
Bir senaryoya göre, deniz yatırımcıları kullanımdan kalkma tarihi sonrası için tanker siparişleri verecek ve marketteki bu yeni gemi seli yüzünden tek cidarlı tankerler hurdaya ayrılıncaya kadar markette durgunluk yaşanacaktı.
Diğer senaryoya göre ise, az sipariş ve kullanımdan kaldırma tarihi olarak belirlenen 2010 senesinde yaşanacak bir kapasite azlığı.
5 yıl sonra, bildiğimiz gibi, her zaman sorumlu davranan tanker yatırımcıları ilk senaryoya uygun davrandı.
VLCC siparişleri şu anda tek cidarlı VLCC filosundan % 32 fazla.
Ama beklenmeyen bir değişiklik oldu - tek cidarlı tankerleri FPSO (Floating Production Oil storage Offloading) ve dökmecilere dönüştürme ilgisinde artış.
Bunun nasıl geliştirilebileceği konusunda hesaplamalar için çok zaman çalışıldı ve durum çok hassas.
Kaç gemi inşa iskelesinin bu iş için müsait olduğunu bulmak ve gerçekten hangi armatörlerin bu işte ciddi olduğunu kestirmek bir spekülasyon konusu.
Şu anki en iyi tahminimiz; gelecek 3 yıl boyunca 5,4 milyon DWT VLCC FPSO’ ya ve 14 milyon DWT i de dökme demir cevheri taşıyıcılara dönüştürülebilir.
Dönüşüm, VLCC marketi için çok olumlu bir gelişme, çünkü dönüşüm olmazsa VLCC filosu 2009 da 178 milyon DWT e çıkacak.
Ama bu dönüşümlerle, filo sadece 160 milyon DWT e büyüyecek.
Durgun bir markette bu oldukça önemli bir fark ve navlunları kesinlikle daha iyi seviyelere çıkaracak.
Ama bu fazladan 14 milyon DWT capesize demek. Sonuçta, capesize filosu 2007 de 131 milyon DWT ten % 60 artarak 2010 da 209 milyon DWT e yükselecek, bu zorlayıcı bir hedef. Ve şu anda capesize filosunda göreceli olarak az sayıda yaşlı gemi var.
Bu dönüşüm hesaplarına bir bilinmezi daha eklememiz gerekiyor.
Kaç yatırımcı capesize marketinde bu gemilerin ticari geleceğinin o paraya değeceğini düşünecek?
Tek cidarlı VLCC lerin fiyatı 55 milyon USD, dönüşüm için de 30 milyon USD gerekiyor, yani yatırım fazlaca dikkate değer.
Kabul etmek gerekir ki, geçen sene, yaşlanan product (ürün) tankerlerinin kural gereği çift cidarlı bitkisel yağ tankerlerine dönüştürülmesi işi yolunda gitti. Ama VLCC’ ler daha büyük gemiler, ve kumar da bu yüzden daha büyük.
Deniz yatırımcıları doğru olanı yaptılar ve kullanımdan kalkış tarihi sonrası için pek çok yeni VLCC sipariş ettiler, ve kullanımdan kalkış öncesi yaşanması muhtemel market durgunluğundan kaçmak için çok kurnazca bir manevra yaptılar.
Ama "kaçmak" ile ilgili bir atasözü vardır: "yağmurdan kaçarken doluya tutulmak"
Deniz ekonomistleri yeni sınavın sonuçlarının bekliyor, umarız sonunda hava tahmincilerinin durumuna düşmezler.
Not: bu yazıda Clarkson ve Lloyd araştırma servislerinin verilerinden faydalanılmıştır.
